车路协同系统及车辆控制方法与流程

1.本技术涉及通信技术领域，尤其涉及一种车路协同系统及车辆控制方法。


背景技术：

2.随着公路交通基础设施的逐渐完备，车路协同等智能交通技术也在稳步发展，其中路况信息的全面收集、实时获取尤为重要。
3.目前的车路协同技术，为了实现在动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，将收集到的路况信息在各设备间进行多次传输、多次数据处理之后，才能产生路况信息对应的决策，数据经过多次转化发射，使路况信息具有滞后性。面对交通路况错综复杂、路面情况瞬息万变的实际应用场景，难以实现各设备之间快速且充分的信息交互，导致路况信息的全面性、时效性难以得到保证，降低了决策的准确性和实用性。


技术实现要素：

4.本技术的主要目的在于提供一种车路协同系统及车辆控制方法，旨在基于高效率的无线通信技术，通过具有数据处理和数据交互功能的路侧基站，在全时空动态采集路况信息的基础上，降低路况信息的时延，提高路况信息的有效性，进而提高了决策的准确性和实用性。
5.第一方面，本技术提供一种车路协同系统，所述车路协同系统包括多个车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，所述车载终端搭载车辆上，所述车载终端在随着所述车辆运动的过程中能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；
6.所述车载终端用于收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端通信范围内的路侧基站；
7.所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；
8.所述路侧基站用于接收通信范围内的多个车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；
9.所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据，基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据，将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站；所述路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果，将所述第一决策结果传输给对应的车载终端；所述车载终端接收所述车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果。
10.第二方面，本技术还提供一种车辆控制方法，应用于本技术实施例提供的车路协
同系统；所述车路协同系统包括多个车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，所述车载终端搭载车辆上，所述车载终端在随着所述车辆运动的过程中能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；所述车辆控制方法包括：所述车载终端用于收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端通信范围内的路侧基站；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据，基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据，将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站；所述路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果，将所述第一决策结果传输给对应的车载终端；所述车载终端接收所述车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果。
11.第三方面，本技术提供一种车路协同系统，所述车路协同系统包括多个第一车载终端、多个第二车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；所述第一车载终端用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至所述云控平台，所述第一车载终端未与路侧基站建立通信连接；所述第二车载终端用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站，所述第二车载终端与路侧基站建立通信连接；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个第二车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据和多个第一车载终端传输的第一行车信息；基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端的第三决策结果，将所述第三决策结果传输给对应的第一车载终端；所述第一车载终端接收所述云控平台发出的第三决策结果，并执行所述第三决策结果。
12.第四方面，本技术还提供一种车辆控制方法，应用于本技术实施例提供的所述车路协同系统；所述车路协同系统包括多个第一车载终端、多个第二车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；所述车辆控制方法包括：所述第一车载终端用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至所述云控平台，所述第一车载终端未与路侧基站建立通信连接；所述第二车载终端用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站，所述第二车载终端与路侧基站建立通信连接；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个第二车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进
行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据和多个第一车载终端传输的第一行车信息；基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端的第三决策结果，将所述第三决策结果传输给对应的第一车载终端；所述第一车载终端接收所述云控平台发出的第三决策结果，并执行所述第三决策结果。
13.本技术提供一种车路协同系统及车辆控制方法，其中，车路协同系统包括包括多个车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，车载终端及端侧设备能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，路侧基站与云控平台通信连接；路侧基站接收通信范围内车载终端和端侧设备传输的各类信息，综合处理后得到第一路况综合数据，将第一路况综合数据传输至云控平台；云控平台基于多个第一路况综合数据生成第二路况综合数据，并传输给对应的路侧基站；路侧基站基于第二路况综合数据生成每个车载终端的第一决策结果，并传输给对应的车载终端；车载终端接收并执行第一决策结果。基于高效率的无线通信技术，通过具有数据处理和数据交互功能的路侧基站，在全时空动态采集路况信息的基础上，降低路况信息的时延，提高路况信息的有效性，进而提高了决策的准确性和实用性。
附图说明
14.为了更清楚地说明本技术实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
15.图1是本技术实施例提供的一种车路协同系统的结构示意图；
16.图2是本技术实施例提供的又一种车路协同系统的结构示意图；
17.图3是本技术实施例提供的一种控制器的流程示意图；
18.图4是本技术实施例提供的再一种车路协同系统的结构示意图；
19.图5是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
20.图6是本技术实施例提供的另一种车路协同系统的结构示意图；
21.图7是本技术实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图。
具体实施方式
22.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
23.附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
24.在本技术说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
25.下面结合附图，对本技术的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
26.本技术实施例提供的车路协同系统包括包括多个车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，车载终端及端侧设备能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，路侧基站与云控平台通信连接；路侧基站接收通信范围内车载终端和端侧设备传输的各类信息，综合处理后得到第一路况综合数据，将第一路况综合数据传输至云控平台；云控平台基于多个第一路况综合数据生成第二路况综合数据，并传输给对应的路侧基站；路侧基站基于第二路况综合数据生成每个车载终端的第一决策结果，并传输给对应的车载终端；车载终端接收并执行第一决策结果。基于高效率的无线通信技术，通过具有数据处理和数据交互功能的路侧基站，在全时空动态采集路况信息的基础上，降低路况信息的时延，提高路况信息的有效性，进而提高了决策的准确性和实用性。
27.请参阅图1，图1是本技术实施例提供的一种车路协同系统的结构示意图。所述车路协同系统包括多个车载终端1、多个端侧设备2、多个路侧基站3、云控平台4，所述车载终端1搭载车辆上，所述车载终端1在随着所述车辆运动的过程中能够与其通信范围内的路侧基站3通信连接，所述端侧设备2也能够与其通信范围内的路侧基站3通信连接，所述路侧基站3与所述云控平台4通信连接；所述车载终端1用于收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端1通信范围内的路侧基站3；所述端侧设备2用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备2通信范围内的路侧基站3；所述路侧基站3用于接收通信范围内的多个车载终端1和通信范围内的多个端侧设备2传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台4；所述云控平台4用于接收所述多个路侧基站3传输的多个第一路况综合数据，基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站3的第二路况综合数据，将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站3；所述路侧基站3接收云控平台4的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端1的第一决策结果，将所述第一决策结果传输给对应的车载终端1；所述车载终端1接收所述车载终端1通信范围内的路侧基站3发出的第一决策结果。
28.其中，车载终端1是指搭载车辆上具有信息交互能力的设备，可以对行车环境和车辆运行状态进行感知，并生成行车信息。
29.其中，端侧设备2包括但不限于：摄像头、各类传感器、信号灯、照明灯、抽风机、消防设备、情报板、交通标识、显示大屏、激光雷达、广播等，是能够交换数据并且连接到互联网的设备，可以是用于测量压力、温度等环境变量的简单传感器，也可以是更复杂的一套完整系统，在此不做限定。
30.其中，路侧基站3是具备信息交互能力和数据处理能力，能够建立模型并基于模型生成决策的设备，用于接收各类信息，分析处理道路状态，下发处理决策，可以设置于道路。
31.其中，云控平台4是能够进行信息交互，具备数据存储、计算、决策的云端技术平台。优选地，本技术实施例中的云控平台4可以是数字孪生平台。
32.具体地，车载终端1与其通信范围内的路侧基站3通信连接，并将采集到的行车信息传输至路侧基站3；端侧设备2也与其通信范围内的路侧基站3通信连接，将采集到的道路信息和车辆信息传输至路侧基站3；路侧基站3接收各类信息并综合处理，得到第一路况综
合数据。
33.应理解，由于路侧基站只能收集其通信范围内的各类设备发送的信息，对通信范围以外的路况信息并不了解，路侧基站综合处理得到的第一路况综合数据具有一定的局限性，因此，需要将第一路况综合数据传输至云控平台，再次进行处理。
34.具体地，云控平台4接收多个路侧基站3传输的多个第一路况综合数据，云控平台4基于多个第一路况综合数据分别生成每个路侧基站3的第二路况综合数据，将第二路况综合数据传输给对应的路侧基站3。
35.应理解，由于每个第一路况综合数据都反映着不同路侧基站通信范围内的路况信息，云控平台首先整合多个不同范围的路况信息，再针对不同路侧基站生成的第二路况信息具有宏观性、全面性和针对性，实现了路况信息的全面收集，进而提高了决策的准确性和实用性。
36.具体地，路侧基站3接收云控平台4的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端1的第一决策结果，将第一决策结果传输给对应的车载终端1；车载终端1接收所述车载终端1通信范围内的路侧基站3发出的第一决策结果。
37.应理解，在云控平台处理第一路况综合数据并生成第二路况综合数据，再传输至路侧基站的时间段里，路侧基站仍在继续接收车载终端和端侧设备传输的各类信息。此时，路侧基站接收第二路况综合数据，可以将新接收的各类信息与第二路况综合数据进行计算分析，生成第一决策结果，提高决策的准确性和实用性。且通过兼顾数据处理和数据交互功能的路侧基站降低路况信息传输导致的时延。
38.在一些实施例中，请参阅图2，图2是本技术实施例提供的又一种车路协同系统的的结构示意图，所述云控平台4还用于接收所述多个车载终端1传输的行车信息，基于所述多个车载终端1和所述多个第二路况综合数据，分别生成每个车载终端1的第二决策结果，将所述第二决策结果传输给对应的车载终端1；所述车载终端1还用于接收所述云控平台4传输的第二决策结果，将接收到的所述第一决策结果和所述第二决策结果进行融合处理，得到综合决策结果，并执行所述综合决策结果。
39.具体地，车载终端1在将行车信息传输给路测基站的同时，也将行车信息传输至云控平台4，云控平台4接收到行车信息后，直接根据当前云控平台4内收集到的信息综合分析，形成第二决策结果，传输给车载终端1。云控平台4无需等待路侧基站3对行车信息进行综合处理的时间，通过车载终端1直接与云控平台4通信，有利于降低行车信息的时延。车载终端1分别接收云控平台4和路侧基站3发送的决策结果，将接收到的第一决策结果和第二决策结果进行融合处理，得到综合决策结果，并执行综合决策结果，有利于提高决策的准确性和实用性。
40.应理解，由于信息传递的时延，两种决策所依据的路况信息不一样，车载终端在同一时刻收到的第一决策结果和第二决策结果可能具有差异性，所以需要车载终端对两种决策进行融合处理，得到更适合当前路况信息的综合决策结果。
41.需要说明的是，车载终端对综合决策结果有多种执行方式，可以是在车载显示屏上显示对应的提示内容，也可以是根据决策结果调整路线规划等与决策结果对应的执行方式，在此不做限定。
42.例如，a车载终端与b车载终端之间距离10公里，由于距离原因与不同的路侧基站
建立通信连接，a车载终端与a路侧基站建立通信连接，b车载终端与b路侧基站建立通信连接。b车载终端采集的行车信息包括前方五十米出现车祸，b车载终端将此车祸信息分别传输至云控平台和b路侧基站，云控平台直接对此行车信息进行处理，生成第二决策结果，传输至a车载终端，降低了路况信息的传输时延。
43.与此同时，由于云控平台可能在收到b车载终端发送的车祸信息之前，向a路侧基站传输了第二路况综合数据，a路侧基站在此基础上生成的第一决策结果，并不包括对车祸信息的分析处理。在这种情况下，a车载终端同一时刻收到的第一决策结果和第二决策结果就具有差异性，需要融合处理，生成综合决策结果。
44.应理解，融合处理可以是基于预设规则进行的，其目的在于让决策结果更加全面实用，通过两种决策的独立传输，有利于消除信息时延的影响，提供决策的准确性。预设规则可以是优先性选择，例如存在第一决策结果和第二决策结果时，优先执行第一决策结果，又例如综合比较两个决策结果，合并全部执行或分别部分执行等等。
45.在一些实施例中，所述路侧基站包括算力单元和通信模组；所述算力单元、所述通信模组共用一个硬件平台。所述通信模组用于与所述云控平台、所述车载终端和所述端侧设备进行信息交互；所述算力单元用于对信息交互获取的各类信息进行计算分析。
46.路侧基站包括算力单元和通信模组，解决了路况信息在通信模组和算力单元之间传输速率受限，时延严重的问题，通过兼顾数据处理和数据交互功能的路侧基站降低路况信息传输导致的时延，优选的，本技术实施例中的通信模组可以是5g通信模组。
47.在一些实施例中，所述车路协同系统内的所述多个端侧设备、所述多个车载终端、所述多个路侧基站均通过预设管理认证，所述预设管理认证用于设备自组网过程中的认证识别。
48.其中，预设管理认证可以识别认证预设操作系统，预设操作系统可以是基于openharmony开源项目为底座开发的操作系统，具备面向全场景、分布式等特点。
49.通过预设管理认证的设备之间可以进行自组网，组网后可以通过分布式软总线实现高稳定、高可靠的无线通信。分布式软总线是一种为不同设备之间的互连互通提供统一的分布式通信能力的总线，具有发现、连接、组网/拓扑管理、任务总线、数据总线等功能。通过预设管理认证的设备之间可以进行自组网，基于分布式软总线技术实现资源融合、数据共享以及功能共享等功能。
50.具体地，为了提高车路协同系统内信息的通信速度，多个端侧设备、多个车载终端、多个路侧基站均通过预设管理认证，多个端侧设备、多个车载终端、多个路侧基站之间可以基于通信需求进行自组网，实现车路协同系统内部的动态调度，利用预设操作系统内的分布式软总线技术实现高稳定、高可靠的无线通信，进而提高路况信息的有效性和决策的准确性。
51.在一些实施例中，所述车路协同系统内可以包括未通过预设管理认证的多个端侧设备、多个车载终端、多个路侧基站通过其他通信方式实现交互，同时包括通过预设管理认证的多个端侧设备、多个车载终端、多个路侧基站，各设备之间的信息交互优先采用分布式软总线技术，若无法采用则通过其他通信技术实现交互。
52.在一些实施例中，所述路侧基站能够与通信范围内的多个路侧基站进行自组网；基于自组网，所述通信范围内的多个路侧基站之间能够通过分布式软总线进行信息交互。
53.具体地，路侧基站可以与其通信范围以内的其他路侧基站进行自组网，实现预设地理范围以内的路侧基站之间可以基于分布式软总线进行信息交互，实现路侧信息共享、算力协同，使路侧基站的覆盖范围扩大。其中，预设地理范围可以基于不同的路况信息进行预先设置，例如出现爆炸，预设地理范围可以是五公里以内。
54.例如，a路侧基站与b路侧基站在彼此的通信范围内，则a路侧基站与b路侧基站可以进行自组网，a路侧基站可以基于分布式软总线获取b路侧基站获取到的各类路况信息，同时，b路侧基站也可以基于分布式软总线获取a路侧基站获取到的各类路况信息。
55.又例如，a路侧基站与b路侧基站在彼此的通信范围内，c路侧基站与b路侧基站在彼此的通信范围内，但c路侧基站与a路侧基站不在彼此的通信范围内，此时，a路侧基站与b路侧基站可以进行自组网，b路侧基站与c路侧基站可以进行自组网，此时a路侧基站可以以b路侧基站为中转与c路侧基站进行信息交互。
56.应理解，由于通信范围的限制，路侧基站只能与其通信范围内的车载终端和路侧基站建立通信连接，对于其通信范围以外的路况信息需要通过云控平台获取，这会造成一定的信息延迟，因此，路侧基站通过自组网实现在预设地理范围内更快地获取其通信范围以外的路况信息，减少了信息时延。
57.当出现给周边范围内的路况造成重大影响的紧急情况时，需要迅速传达给周边范围内的路侧基站，路侧基站之间的通信能够大幅度提高决策的准确性，提升用户体验。例如a地点发生爆炸，a地点的路侧基站可以直接将爆炸信息发送给5公里以内的路侧基站，使得周边范围内的路侧基站及时做出应对策略，例如改变路径规划等。同时，a地点的路侧基站也会将爆炸信息传输至云控平台，待云控平台进一步处理后下发到各个距离a地点较远的路侧基站。
58.在一些实施例中，所述路侧基站能够根据信息获取需求筛选所述多个端侧设备，得到多个目标端侧设备；所述路侧基站与所述多个目标端侧设备进行自组网；基于自组网，所述路侧基站能够通过分布式软总线接收所述多个目标端侧设备收集的道路信息和车辆信息。
59.具体地，由于端侧设备的种类数量繁多，路侧基站可以通过筛选接入自组网的端侧设备，实现对各类路况信息的筛选。应理解，各端侧设备可以灵活的接入或退出自组网，当端侧设备退出自组网，可以停止获取端侧设备采集到的信息，有利于车路协同系统内对设备布局体系的改变，降低车路协同系统的运维难度。
60.例如，a传感器处于因施工禁止通行的范围，则可以将a传感器不接入自组网，路侧基站与其他端侧设备进行自组网，不获取a传感器采集的信息。当a传感器所在位置恢复通行时，再将a接入自组网，开始获取a传感器采集的信息，实现端侧设备的动态调度，提高路况信息的有效性。
61.在一些实施例中，所述车载终端能够在不同的位置与所述车载终端通信范围内的路侧基站进行自组网；基于自组网，所述车载终端能够通过分布式软总线与所述路侧基站进行信息交互。
62.具体地，车载终端搭载在车辆上，随着车辆的移动，车载终端通信的路侧基站也在变化，车载终端能够与通信范围内的路侧基站迅速完成自组网，并通过分布式软总线与路侧基站进行信息交互。
63.在车辆高速行驶的场景下，路侧基站内的通信单元与车载终端的交互时间很短，基于分布式软总线可以实现快速且连贯的信息交互，具有高稳定、高可靠的特点。
64.在一些实施例中，请参阅图3和图4，所述车路协同系统还包括多个控制器5；所述控制器5用于接收所述端侧设备2收集的道路信息和车辆信息，并对所述所述道路信息和所述车辆信息进行信息融合处理，得到车路综合信息，将所述车路综合信息传输至所述云控平台4。
65.其中，控制器5是数据采集控制、数据集成汇总的一种数据终端，具有基础性的信息交互能力和数据处理能力。
66.具体地，控制器5收集端侧设备2收集的道路信息和车辆信息，并处理得到车路综合信息，将车路综合信息上传至云控平台4。
67.在一些实施例中，所述控制器还用于基于车路综合信息生成端侧设备的控制指令，根据控制指令调整端侧设备的运行状态。
68.具体地，控制器可以利用基础的数据处理能力对端侧设备收集的道路信息和车辆信息做简单处理并识别，当识别出预设路况情况时，生成端侧设备的控制指令，基于控制指令控制端侧设备。
69.例如根据烟雾测试和温度测试等数据判断是否出现火情，若出现火情，可以控制火灾警报器开启。又例如根据传感器检测的数据判断隧道内的可视度，若可视度偏弱，可以控制隧道灯开启。
70.应理解，控制器还可以接收云控平台对端侧设备的控制指令，并根据控制指令调整端侧设备的运行状态。
71.在一些实施例中，请参阅图4，图4是本技术实施例提供的再一种车路协同系统的的结构示意图，所述控制器5还用于，将所述车路综合信息传输至在所述端侧设备2通信范围以外且在所述控制器5通信范围以内的路侧基站3。
72.具体地，将端侧设备2采集到的道路信息和车辆信息，以控制器5作为中转，传输至端侧设备2通信范围以外且在控制器5通信范围以内的路侧基站3，降低路况信息的时延，提高路况信息的有效性。
73.应理解，控制器在此车路协同系统当中起到辅助支撑的作用，可以实现类似于路侧基站的功能，但其功能相对较弱。主要运用场景在于将一些路侧基站因为距离原因、连接设备种类不同等原因难以收集到的路况信息传输给路侧基站。
74.控制器与路侧基站使用同样的硬件平台，路侧基站是对控制器的信息交互能力和数据处理能力进行强化升级得到的，路侧基站相比控制器具有更优的协同算力。控制器作为车路协同系统中的一种基础设施，可以根据实际需求，选择性的升级为路侧基站，这有利于车路协同系统内对设备布局体系的改变，降低车路协同系统的运维难度。
75.本技术实施例还提供一种车辆控制方法，应用于车路协同系统；具体如图5所示，所述车辆控制方法包括步骤s101至s108：
76.s101、收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端通信范围内的路侧基站；
77.s102、收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；
78.s103、将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据；
79.s104、将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；
80.s105、基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据；
81.s106、将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站；
82.s107、基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果；
83.s108、将所述第一决策结果传输给对应的车载终端。
84.具体地，车载终端将采集到的行车信息传输至其通信范围内的路侧基站；端侧设备将采集到的道路信息和车辆信息传输至其通信范围内路侧基站；路侧基站接收各类信息并综合处理，得到第一路况综合数据，并传输至云控平台；云控平台接收多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据，云控平台基于各路侧基站的不同情况，生成每个路侧基站的第二路况综合数据；路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果，将第一决策结果传输给对应的车载终端；车载终端接收所述车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果。
85.为了实现车载终端在无法连接到路侧基站时的车路协同功能，本技术实施例提供一种车路协同系统，请参阅图6，图6是本技术实施例提供的另一种车路协同系统的的结构示意图，所述车路协同系统包括多个第一车载终端1a、多个第二车载终端1b、多个端侧设备2、多个路侧基站3、云控平台4，车载终端搭载车辆上，所述端侧设备2也能够与其通信范围内的路侧基站3通信连接，所述路侧基站3与所述云控平台4通信连接；所述第一车载终端1a用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至所述云控平台4，所述第一车载终端1a未与路侧基站3建立通信连接；所述第二车载终端1b用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站3，所述第二车载终端1b与路侧基站3建立通信连接；所述端侧设备2用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备2通信范围内的路侧基站3；所述路侧基站3用于接收通信范围内的多个第二车载终端1b和通信范围内的多个端侧设备2传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台4；所述云控平台4用于接收所述多个路侧基站3传输的多个第一路况综合数据和多个第一车载终端1a传输的第一行车信息；基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端1a传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端1a的第三决策结果，将所述第三决策结果传输给对应的第一车载终端1a；所述第一车载终端1a接收所述云控平台4发出的第三决策结果，并执行所述第三决策结果。
86.具体地，未连接路侧基站3的车载终端将采集到的行车信息传输至云控平台4；连接到路侧基站3的车载终端将采集到的行车信息传输至路侧基站3；端侧设备2与其通信范围内的路侧基站3通信连接，将采集到的道路信息和车辆信息传输至路侧基站3；路侧基站3接收各类信息并综合处理，得到第一路况综合数据，并传输至云控平台4；云控平台4接收多个路侧基站3传输的多个第一路况综合数据和多个未连接路侧基站3的车载终端传输的行车信息，再基于各类信息，生成每个未连接到路侧基站3的车载终端的决策结果。
87.此外，云控平台还用于基于多个第一路况综合数据和多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据，将第二路况综合数据传输给对
应的路侧基站；路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个第二车载终端的第一决策结果，将第一决策结果传输给对应的第二车载终端；第二车载终端接收所述第二车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果，并执行所述第一决策结果，与前文中与路侧基站通信连接的车载终端的决策生成方式相似，在此不再赘述。
88.本技术实施例还提供一种车辆控制方法，应用于车路协同系统；具体如图7所示，所述车辆控制方法包括步骤s201至s208：
89.s201、用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至云控平台，所述第一车载终端未与路侧基站建立通信连接；
90.s202、第二车载终端用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站，所述第二车载终端与路侧基站建立通信连接；
91.s203、收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；
92.s204、接收通信范围内的多个第二车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据；
93.s205、将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；
94.s206、基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端的第三决策结果；
95.s207、将所述第三决策结果传输给对应的第一车载终端；
96.s208、执行所述第三决策结果。
97.具体地，未连接路侧基站的车载终端将采集到的行车信息传输至云控平台；连接到路侧基站的车载终端将采集到的行车信息传输至路侧基站；端侧设备与其通信范围内的路侧基站通信连接，将采集到的道路信息和车辆信息传输至路侧基站；路侧基站接收各类信息并综合处理，得到第一路况综合数据，并传输至云控平台；云控平台接收多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据和多个未连接路侧基站的车载终端传输的行车信息，云控平台基于各类信息，生成每个未连接到路侧基站的车载终端的决策结果。
98.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种车路协同系统，其特征在于，所述车路协同系统包括多个车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，所述车载终端搭载车辆上，所述车载终端在随着所述车辆运动的过程中能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；所述车载终端用于收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端通信范围内的路侧基站；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据，基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据，将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站；所述路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果，将所述第一决策结果传输给对应的车载终端；所述车载终端接收所述车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述云控平台还用于接收所述多个车载终端传输的行车信息，基于所述多个车载终端和所述多个第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第二决策结果，将所述第二决策结果传输给对应的车载终端；所述车载终端还用于接收所述云控平台传输的第二决策结果，将接收到的所述第一决策结果和所述第二决策结果进行融合处理，得到综合决策结果，并执行所述综合决策结果。3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述路侧基站包括算力单元和通信模组；所述算力单元、所述通信模组共用一个硬件平台；所述通信模组用于与所述云控平台、所述车载终端和所述端侧设备进行信息交互；所述算力单元用于对信息交互获取的各类信息进行计算分析。4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车路协同系统内的所述多个端侧设备、所述多个车载终端、所述多个路侧基站均通过预设管理认证，所述预设管理认证用于设备自组网过程中的认证识别。5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述路侧基站能够与通信范围内的多个路侧基站进行自组网；基于自组网，所述通信范围内的多个路侧基站之间能够通过分布式软总线进行信息交互。6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述路侧基站能够根据信息获取需求筛选所述多个端侧设备，得到多个目标端侧设备；所述路侧基站与所述多个目标端侧设备进行自组网；基于自组网，所述路侧基站能够通过分布式软总线接收所述多个目标端侧设备收集的道路信息和车辆信息。7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述车载终端能够在不同的位置与所述车载终端通信范围内的路侧基站进行自组网；基于自组网，所述车载终端能够通过分布式软总线与所述路侧基站进行信息交互。
8.根据权利要求1-7任一项所述的系统，其特征在于，所述车路协同系统还包括多个控制器；所述控制器用于接收所述端侧设备收集的道路信息和车辆信息，并对所述所述道路信息和所述车辆信息进行信息融合处理，得到车路综合信息，将所述车路综合信息传输至所述云控平台。9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制器还用于基于车路综合信息生成端侧设备的控制指令，根据控制指令调整端侧设备的运行状态。10.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制器还用于，将所述车路综合信息传输至在所述端侧设备通信范围以外且在所述控制器通信范围以内的路侧基站。11.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于权利要求1至10任一项所述车路协同系统；所述车辆控制方法包括：所述车载终端用于收集所搭载车辆的行车信息，将所述行车信息传输至所述车载终端通信范围内的路侧基站；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据，基于所述多个第一路况综合数据，分别生成每个路侧基站的第二路况综合数据，将所述第二路况综合数据传输给对应的路侧基站；所述路侧基站接收云控平台的第二路况综合数据，基于第二路况综合数据，分别生成每个车载终端的第一决策结果，将所述第一决策结果传输给对应的车载终端；所述车载终端接收所述车载终端通信范围内的路侧基站发出的第一决策结果。12.一种车路协同系统，其特征在于，所述车路协同系统包括多个第一车载终端、多个第二车载终端、多个端侧设备、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，所述端侧设备也能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，所述路侧基站与所述云控平台通信连接；所述第一车载终端用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至所述云控平台，所述第一车载终端未与路侧基站建立通信连接；所述第二车载终端用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站，所述第二车载终端与路侧基站建立通信连接；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个第二车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据和多个第一车载终端传输的第一行车信息；基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端的第三决策结果，将所述第三决策结果
传输给对应的第一车载终端；所述第一车载终端接收所述云控平台发出的第三决策结果，并执行所述第三决策结果。13.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于权利要求12所述车路协同系统；所述车辆控制方法包括：所述第一车载终端用于收集所搭载车辆的第一行车信息，将所述第一行车信息传输至所述云控平台，所述第一车载终端未与路侧基站建立通信连接；所述第二车载终端用于收集所搭载车辆的第二行车信息，将所述第二行车信息传输至所述路侧基站，所述第二车载终端与路侧基站建立通信连接；所述端侧设备用于收集道路信息和车辆信息，并将所述道路信息和车辆信息传输至所述端侧设备通信范围内的路侧基站；所述路侧基站用于接收通信范围内的多个第二车载终端和通信范围内的多个端侧设备传输的各类信息，将所述各类信息进行综合处理，得到第一路况综合数据，并将所述第一路况综合数据传输至所述云控平台；所述云控平台用于接收所述多个路侧基站传输的多个第一路况综合数据和多个第一车载终端传输的第一行车信息；基于所述多个第一路况综合数据和所述多个第一车载终端传输的第一行车信息，分别生成每个第一车载终端的第三决策结果，将所述第三决策结果传输给对应的第一车载终端；所述第一车载终端接收所述云控平台发出的第三决策结果，并执行所述第三决策结果。

技术总结
本申请提供一种车路协同系统及车辆控制方法，其中，车路协同系统包括包括多个端侧设备、多个车载终端、多个路侧基站、云控平台，车载终端搭载车辆上，车载终端及端侧设备能够与其通信范围内的路侧基站通信连接，路侧基站与云控平台通信连接；路侧基站接收通信范围内车载终端和端侧设备传输的各类信息，综合处理后得到第一路况综合数据，将第一路况综合数据传输至云控平台；云控平台基于多个第一路况综合数据生成第二路况综合数据，并传输给对应的路侧基站；路侧基站基于第二路况综合数据生成每个车载终端的第一决策结果，并传输给对应的车载终端；车载终端接收并执行第一决策结果。有效降低路况信息的时延，提高了决策的准确性和实用性。实用性。实用性。


技术研发人员：张昭 穆拉迪力
受保护的技术使用者：深圳开鸿数字产业发展有限公司
技术研发日：2022.12.02
技术公布日：2023/5/24