交通疏导方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本公开涉及人工智能领域，尤其涉及智慧交通、车路协同等领域。


背景技术：

2.在城市交通路网中，干线道路为车辆通行的主要路径，因此，干线道路发生拥堵将直接制约其所在片区的通行效率。目前，通常是采用信号调控方式进行交通疏导，以期望干线道路上的各个路段不会出现严重的拥堵失衡或路口溢出现象。
3.然而，信号调控方式只是对路口各方向的通行时间进行调节，因此，调节空间和调节能力都比较有限，无法有效解决干线道路的拥堵问题。


技术实现要素：

4.本公开提供了一种交通疏导方法、装置、电子设备及存储介质。
5.根据本公开的一方面，提供了一种交通疏导方法，包括：
6.获取拥堵干线的历史车流信息；
7.根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；
8.基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；
9.基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。
10.根据本公开的第二方面，提供了一种交通疏导装置，包括：
11.信息获取单元，用于获取拥堵干线的历史车流信息；
12.集合确定单元，用于根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；
13.路径规划单元，用于基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；
14.交通疏导单元，用于基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。
15.根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
16.至少一个处理器；
17.与至少一个处理器通信连接的存储器；
18.存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行第一方面所提供的方法。
19.根据本公开的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，计算机指令用于使计算机执行第一方面所提供的方法。
20.根据本公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现第一方面所提供的方法。
21.采用本公开可以提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而有效解决拥堵干线的拥堵问题。
22.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
23.附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
24.图1为本公开实施例提供的一种交通疏导方法的流程示意图；
25.图2为本公开实施例提供的一种路网空间拓扑图；
26.图3为本公开实施例提供的一种拥堵干线的确定方式说明图；
27.图4为本公开实施例提供的一种行驶轨迹的确定方式说明图；
28.图5为本公开实施例提供的一种车流汇入节点集合的组成方式说明图；
29.图6为本公开实施例提供的一种绕行路径的选取方式说明图；
30.图7为本公开实施例提供的一种绕行终点的选取方式说明图；
31.图8为本公开实施例提供的一种剩余节点汇入车流占比的更新方式说明图；
32.图9为本公开实施例提供的一种绕行路段实际预测流量的更新方式说明图；
33.图10为本公开实施例提供的一种疏导指示信息的显示方式说明图；
34.图11为本公开实施例提供的一种交通疏导方法的完整性流程示意图；
35.图12为本公开实施例提供的一种交通疏导方法的应用场景示意图；
36.图13为本公开实施例提供的一种交通疏导装置的示意性结构框图；
37.图14为本公开实施例提供的一种电子设备的示意性结构框图。
具体实施方式
38.以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
39.如背景技术所述的，在城市交通路网中，干线道路为车辆通行的主要路径，因此，干线道路发生拥堵将直接制约其所在片区的通行效率。目前，通常是采用信号调控方式进行交通疏导，以期望干线道路上的各个路段不会出现严重的拥堵失衡或路口溢出现象。其中，信号调控方式具体可以是基于绿波协调、缓进快出、截流控制等信号调控策略，调节干线道路上的红绿灯时间。然而，信号调控方式只是对路口各方向的通行时间进行调节，因此，调节空间和调节能力都比较有限，无法有效解决干线道路的拥堵问题。
40.基于以上背景，本公开实施例提供了一种拥堵疏导方法，该拥堵疏导方法可以应用于电子设备。以下，将结合图1所示流程示意图，对本公开实施例提供的一种拥堵疏导方法进行说明。需要说明的是，虽然在流程示意图中示出了逻辑顺序，但是，在某些情况下，也可以以其他顺序执行所示出或描述的步骤。
41.步骤s101，获取拥堵干线的历史车流信息；
42.步骤s102，根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；
43.步骤s103，基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；
44.步骤s104，基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。
45.其中，拥堵干线可以是待疏导片区中处于拥堵状态的干线道路、且拥堵干线包括至少两个拥堵路段，历史车流信息可以是设置于拥堵干线上游、拥堵干线上，以及拥堵干线
下游的多个视频监控设备所采集的交通视频信息。其中，视频监控设备可以是卡口摄像头、电子警察、卡口电警一体机等，本公开实施例对此不作具体限制。
46.在获取到拥堵干线的历史车流信息之后，可以根据历史车流信息，确定目标时段内拥堵干线的总体车流量，并从拥堵干线的上游确定至少一个对总体车流量具有较大汇入贡献的目标汇入节点，组成车流汇入节点集合。例如，可以从拥堵干线的上游确定多个对总体车流量具有汇入贡献的交通路口，作为候选汇入节点，再从多个候选汇入节点中，选取汇入车流占比最大的一个候选汇入节点，作为目标汇入节点，组成仅包括一个目标汇入节点的车流汇入节点集合。再例如，可以从拥堵干线的上游确定多个对总体车流量具有汇入贡献的交通路口，作为候选汇入节点，再从多个候选汇入节点中，选取汇入车流占比最大的第一数量个候选汇入节点，作为目标汇入节点，组成包括第一数量个目标汇入节点的车流汇入节点集合。其中，汇入车流占比为总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入拥堵干线的车流量占比，第一数量可以是大于等于2的整数，本公开实施例对此不作具体限制。
47.在确定出拥堵干线上游的车流汇入节点集合之后，可以基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径。例如，针对车流汇入节点集合中的每个目标汇入节点，可以规划一条以该目标汇入节点为起始点、以拥堵干线下游的任意车辆驶出节点为目标点的绕行路径。
48.最后，基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。例如，生成包括绕行路径的疏导指示信息，再将疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过指示输出设备进行显示，从而实现通过疏导指示信息进行交通疏导的发明目的。其中，指示输出设备设置于待处理节点所在位置处、且指示输出设备可以是路口情报板、诱导屏和光带屏中的至少一者。
49.采用本公开实施例提供的拥堵疏导方法可以获取拥堵干线的历史车流信息；根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。由于本公开实施例中，车流汇入节点集合在拥堵干线上游，因此，基于车流汇入节点集合，规划的至少一条绕行路径可以从交通需求端出发，减少拥堵干线的交通需求，这能够从根本上解决拥堵干线上的交通需求远大于交通供给的问题，相对于现有技术中采用信号调控方式进行交通疏导的方案而言，在调节空间和调节能力上都有较大提升，因此，可以提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而有效解决拥堵干线的拥堵问题。
50.本公开实施例中，拥堵干线可以是根据历史经验，在待疏导片区中指定的经常发生拥堵的干线道路。但是，考虑到待疏导片区中各个干线道路的拥堵情况是动态变化的，本公开实施例中，也可以自动化地动态识别拥堵干线。
51.基于此，本公开实施例提供的拥堵疏导方法，还可以包括：
52.根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段；
53.通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线。
54.其中，待疏导片区可以是城市交通路网中的任一交通片区。
55.请结合图2，本公开实施例中，可以对待疏导片区进行抽象化的路网表征处理。例
如，可以将待疏导片区中的各个交通路口抽象为节点，将两个相邻交通路口之间的路段抽象为线段，从而形成由“节点——线段”组成的路网空间拓扑图、且两个相邻节点之间存在至少一条线段，用于表征单车道道路、双车道道路(例如，单向双车道或双向双车道)和多车道道路(例如，单向三车道、双向四车道等)。其中，更具体地，路段的方向可以通过箭头表示，也即，可以将两个相邻交通路口之间的路段抽象为有向箭头线段。如图2所示，节点201和节点202之间有2条有向箭头线段，分别用于表征两个相邻交通路口之间车流流向相反的两个路段，也即，这两个相邻交通路口之间是双车道道路，具体为双向双车道。
56.此外，本公开实施例中，在识别拥堵干线时，首先，可以根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。其中，目标时段为即将到来的指定时段，具有对应的时段类型、且时间长度可以是30分钟(min)、1小时(h)、2h等，本公开实施例对此不作具体限制。其中，时段类型可以是工作日、节假日、周一、周二、周三、周三、周四、周五等，本公开实施例对此不作同样具体限制。
57.本公开实施例中，针对待疏导片区中的每个路段，可以根据历史车流信息，获取该路段在距离当前时刻最近、且与目标时段对应的第二数量个历史时段内的平均拥堵指数，再根据该平均拥堵指数，确定该路段在目标时段内是否属于拥堵路段。例如，在该平均拥堵指数大于或等于预设指数阈值的情况下，确定该路段在目标时段内属于拥堵路段，在该平均拥堵指数小于预设指数阈值的情况下，确定该路段在目标时段内属于畅通路段。其中，路段的拥堵指数为该路段的实际行程时间与畅通行程时间的比值，第二数量可以是3、5、8等数值，预设指数阈值可以是1.5、1.8、2等数值，本公开实施例对此不作具体限制。
58.示例性的，第二数量为5，目标时段的时段类型为周一、时间长度为1h，具体为即将到来的下一个周一上午8点整到9点整，预设指数阈值为1.8，那么，针对待疏导片区中的每个路段，可以根据历史车流信息，获取该路段在距离当前时刻最近的5个周一的上午8点整到9点整内的平均拥堵指数，具体地，可以按照5min的划分粒度，对这5个周一的上午8点整到9点整进行划分，获得60个5min时段，再获取该路段在这60个5min时段内的平均拥堵指数，在该平均拥堵指数大于1.8的情况下，确定该路段在即将到来的下一个周一上午8点整到9点整内也属于拥堵路段。
59.在从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段之后，可以基于路网空间拓扑图，通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线。其中，存在空间连续性即为两个路段相邻、且车流流向相同，在目标时段内存在车流相关性可以理解为：在目标时段内，两个路段中，下一个路段上的所有车辆中有预设相关占比以上是由上一个路段汇入的。其中，预设相关占比可以是40％、50％、60％等，本公开实施例对此不作具体限制。
60.请结合图3，示例性的，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段包括路段301、路段302、路段303、路段304和路段305，其中，路段301和路段302与其他拥堵路段都不存在空间连续性，因此，无法组成拥堵干线，路段303、路段304和路段305存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性，因此，可以通过路段303、路段304和路段305组成拥堵干线。此外，需要说明的是，本公开实施例中，若两条拥堵干线中，存在相同的拥堵路段，则可以将这两条拥堵干线中，在目标时段内拥堵情况更为严重的一条，作为最终确定的拥堵干线。
61.本公开实施例中，通过拥堵疏导方法包括的以上步骤可以根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段，再通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线，从而通过提前预测的方式，实现拥堵干线的自动化识别，以提高交通疏导方法的自动化程度。
62.在一些可选的实施方式中，“根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段”可以包括以下步骤：
63.按照预设时间间隔，根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。
64.其中，预设时间间隔可以根据目标时段的时段类型确定。
65.例如，时段类型为工作日，则预设时间间隔可以是第二数量个工作日。再例如，时段类型为节假日，则预设时间间隔可以是第二数量个节假日。又例如，时段类型为周一、周二、周三、周三、周四，或周五，则预设时间间隔可以是第二数量个周。
66.本公开实施例中，可以按照预设时间间隔，根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段，再通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线。如此，即可实现拥堵干线的动态更新，以使拥堵干线识别结果具有实时性，也即，更符合实时的交通拥堵情况，从而提升拥堵疏导方法的实际应用效果。
67.在一些可选的实施方式中，“根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合”可以包括以下步骤：
68.根据历史车流信息，确定目标时段内拥堵干线的总体车流量，以及拥堵干线上游的多个候选汇入节点；
69.从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的至少一个目标汇入节点，组成车流汇入节点集合，汇入车流占比为总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入拥堵干线的车流量占比。
70.本公开实施例中，可以根据历史车流信息，识别并补全距离当前时刻最近、且与目标时段对应的第二数量个历史时段内进入拥堵干线的所有历史车辆的行驶轨迹，以实现历史车流量计数，再获取第二数量个历史时段内拥堵干线的平均车流量，作为总体车流量。
71.示例性的，第二数量为5，那么，可以根据历史车流信息，识别并补全这5个历史时段内进入拥堵干线的所有历史车辆的行驶轨迹，以实现历史车流量计数，具体如图4中进入拥堵干线(包括拥堵路段401、拥堵路段402和拥堵路段403)的历史车辆404为例，根据历史车流信息，识别并补全历史车辆404的行驶轨迹之后，确定其具有行驶轨迹405。假设，这5个历史时段内进入拥堵干线的历史车流量分别为105辆、95辆、98辆、102辆和100辆，则可以获得平均车流量为100辆，作为总体车流量。
72.此外，本公开实施例中，针对第二数量个历史时段内的每个历史时段，还可以在确定对应于该历史时段的历史车流量之后，从拥堵干线的上游确定多个对该历史车流量具有汇入贡献的交通路口，作为候选汇入节点，并计算每个候选汇入节点对该历史车流量所提供的汇入贡献占比，最后，针对每个候选汇入节点，获取其平均汇入贡献占比，作为汇入车流占比。其中，汇入贡献占比为历史车流量中经由当前候选汇入节点汇入拥堵干线的车流量占比。
73.请结合图5，示例性的，第二数量为5，为方便描述可以将5个历史时段分别表征为第一历史时段、第二历史时段、第三历史时段、第四历史时段和第五历史时段。假设：
74.对应于第一历史时段的历史车流量为105辆、且从拥堵干线(包括拥堵路段501、拥堵路段502和拥堵路段503)的上游确定两个对该历史车流量具有汇入贡献的第一级交通路口，分别为候选汇入节点504和候选汇入节点505，其中，候选汇入节点504对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为60/105，候选汇入节点505对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为45/105；
75.对应于第二历史时段的历史车流量为95辆、且从拥堵干线(包括拥堵路段501、拥堵路段502和拥堵路段503)的上游确定两个对该历史车流量具有汇入贡献的第一级交通路口，分别为候选汇入节点505和候选汇入节点505，其中，候选汇入节点504对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为55/95，候选汇入节点505对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为40/95；
76.对应于第三历史时段的历史车流量为98辆、且从拥堵干线(包括拥堵路段501、拥堵路段502和拥堵路段503)的上游确定两个对该历史车流量具有汇入贡献的第一级交通路口，分别为候选汇入节点504和候选汇入节点505，其中，候选汇入节点504对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为58/98，候选汇入节点505对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为40/98；
77.对应于第四历史时段的历史车流量为102辆、且从拥堵干线(包括拥堵路段501、拥堵路段502和拥堵路段503)的上游确定两个对该历史车流量具有汇入贡献的第一级交通路口，分别为候选汇入节点504和候选汇入节点505，其中，候选汇入节点504对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为57/102，候选汇入节点55对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为45/102；
78.对应于第五历史时段的历史车流量为100辆、且从拥堵干线(包括拥堵路段501、拥堵路段502和拥堵路段503)的上游确定两个对该历史车流量具有汇入贡献的第一级交通路口，分别为候选汇入节点504和候选汇入节点505，其中，候选汇入节点504对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为55/100，候选汇入节点505对该历史车流量所提供的汇入贡献占比为45/100。
79.具体如表1所示：
[0080][0081]
最终，可以获得候选汇入节点504的平均汇入贡献占比为：
[0082]
(60/105+55/95+58/98+57/102+55/100)/5＝60％
[0083]
也即，候选汇入节点504的汇入车流占比为60％。
[0084]
同理，可以获得候选汇入节点505的平均汇入贡献占比为：
[0085]
(40/105+35/95+40/98+42/102+42/100)/5＝40％
[0086]
也即，候选汇入节点505的汇入车流占比为40％。
[0087]
其中，第一级交通路口即为与拥堵干线之间只间隔一个路段的交通路口。本示例中，在确定出属于第一级交通路口的候选汇入节点504和候选汇入节点505之后，还可以继续获得多个属于第二级交通路口、属于第三级交通路口、属于第四级交通路口，甚至属于其他更高级交通路口的候选汇入节点，以获得多个候选汇入节点。最后，从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的所有目标汇入节点，组成车流汇入节点集合。其中，预设汇入占比可以是10％、15％、20％等数值，本公开实施例对此不作具体限制。
[0088]
本示例中，假设，预设汇入占比为10％，则可以从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于10％、且属于第一级交通路口的候选汇入节点504和候选汇入节点505，同时，选取汇入车流占比大于10％、且属于第二级交通路口的候选汇入节点506、候选汇入节点507和候选汇入节点508，以及选取汇入车流占比大于10％、且属于第三级交通路口的候选汇入节点509，最后，组成车流汇入节点集合。其中，候选汇入节点504的汇入车流占比为60％，候选汇入节点505的汇入车流占比为40％，候选汇入节点506的汇入车流占比为40％，候选汇入节点507的汇入车流占比为10％，候选汇入节点508的汇入车流占比为25％，候选汇入节点509的汇入车流占比为30％。
[0089]
通过“根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以根据历史车流信息，确定目标时段内拥堵干线的总体车流量，以及拥堵干线上游的多个候选汇入节点，再从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的至少一个目标汇入节点，组成车流汇入节点集合，而车流汇入节点集合是用于后续规划绕行路径，因此，可以实现上游分流节点的明确化，使得交通疏导方法更具有针对性，从而进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，同时，由于目标汇入节点的汇入车流占比是大于或等于预设汇入占比的，因此，也可以剔除掉本省没有分流必要的小流量候选汇入节点，从而提高拥堵疏导效率。
[0090]
在一些可选的实施方式中，车流汇入节点集合中包括多个目标汇入节点，基于此，“基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径”，可以包括以下步骤：
[0091]
按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从多个目标汇入节点中选取待处理节点；
[0092]
每选取一待处理节点，则规划与待处理节点相关的绕行路径；
[0093]
确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理；
[0094]
在分流更新处理之后的待分流流量大于零、且多个目标汇入节点中还存在未被选取的目标汇入节点的情况下，继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的待分流流量等于零或多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。
[0095]
在一具体示例中，车流汇入节点集合中包括属于第一级交通路口的2个目标汇入节点、属于第二级交通路口的3个目标汇入节点，以及属于第三级交通路口的1个目标汇入节点。因此，按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，可以从这6个目标汇入节点中先选
取属于第三级交通路口的目标汇入节点，作为待处理节点。此外，需要说明的是，若属于第三级交通路口的目标汇入节点有多个，则可以按照汇入车流占比从大到小的顺序，依次选取待处理节点。
[0096]
每选取一待处理节点，则规划与待处理节点相关的绕行路径，例如，规划一条以该待处理节点为起始点、以拥堵干线下游的任意车辆驶出节点为目标点的绕行路径。此后，确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理，例如，获取待分流流量与路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的待分流流量。此处，可以理解为，从待分流流量中分配出与路径分流流量相同的车流流量至绕行路径上，以实现对拥堵干线的拥堵疏导。最后，在分流更新处理之后的待分流流量大于零、且多个目标汇入节点中还存在未被选取的目标汇入节点的情况下，可以继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的待分流流量等于零或多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。
[0097]
通过“基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从多个目标汇入节点中选取待处理节点、且每选取一待处理节点，则规划与待处理节点相关的绕行路径，再确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理，从而实现对拥堵干线的分流处理。由于在选取待处理节点时，是按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，因此，能够从源头处开始对拥堵干线的拥堵情况进行疏导，这不仅能够降低拥堵疏导的难度，还能够提高拥堵疏导效率。此外，通过多个目标汇入节点对拥堵干线进行分流处理，也可以实现可分流流量的最大化，进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果。
[0098]
在一些可选的实施方式中，“规划与待处理节点相关的绕行路径”，可以包括以下步骤：
[0099]
从拥堵干线的下游确定对应于待处理节点的绕行终点；
[0100]
规划以待处理节点为起始点、以绕行终点为目标点、且与拥堵干线不重叠的多条候选路径；
[0101]
从多条候选路径中选取预计到达时间(estimated time of arrival，eta)最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，拥堵通行时间为以待处理节点为起始点、且经由拥堵干线到达绕行终点的通行所需时间；
[0102]
从预设数量条初选路径中选取绕行路径。
[0103]
其中，对应于待处理节点的绕行终点可以是拥堵干线下游的任意车辆驶出节点，与拥堵干线不重叠的多条候选路径可以理解为：与拥堵干线中不存在重合部分，也不存在交叉部分。预设数量可以是3条、4条、5条等数值，本公开实施例对此不作具体限制。
[0104]
请结合图6，示例性的，在选取目标汇入节点601作为待处理节点时，最终可以选取出绕行路径602，用以对拥堵干线(包括拥堵路段603、拥堵路段604和拥堵路段605)进行分流处理。
[0105]
通过“规划与待处理节点相关的绕行路径”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以从拥堵干线的下游确定对应于待处理节点的绕行终点，再规划以待处理节点为起始点、以绕行终点为目标点、且与拥堵干线不重叠的多条候选路径，并从多条候选路径中选取eta最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，以便于从预设数量条初选路径中选取
绕行路径，不仅可以避免绕行路径与拥堵干线重叠，还可以确保绕行路径的eta是小于拥堵通行时间的，因此，可以进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，还可以减少用户的绕行时间，以提高交通疏导方法的效益性。
[0106]
在一些可选的实施方式中，“从拥堵干线的下游确定对应于待处理节点的绕行终点”可以包括以下步骤：
[0107]
根据历史车流信息，确定目标时段内由待处理节点汇入、且进入拥堵干线的单节点车流量，以及拥堵干线下游的多个候选驶出节点；
[0108]
从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点，驶出车流占比为单节点车流量中经由当前候选驶出节点驶出拥堵干线的车流量占比。
[0109]
如前所述的，本公开实施例中，可以根据历史车流信息，识别并补全距离当前时刻最近、且与目标时段对应的第二数量个历史时段内进入拥堵干线的所有历史车辆的行驶轨迹。在此前提下，本公开实施例中，也就可以根据历史车流信息，确定目标时段内由待处理节点汇入、且进入拥堵干线的单节点车流量，以及拥堵干线下游的多个候选驶出节点，再从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点。其中，预设驶出占比可以是40％、50％、60％等数值，本公开实施例对此不作具体限制。
[0110]
请结合图7，示例性的，在选取目标汇入节点701作为待处理节点时，目标时段内由目标汇入节点701汇入、且进入拥堵干线(包括拥堵路段702、拥堵路段703和拥堵路段704)的单节点车流量为30辆，这30辆车从拥堵干线驶出之后，有5辆经由畅通路段705和候选驶出节点706驶离，有25辆经由畅通路段707和候选驶出节点708驶离，这25辆中又有5辆经由畅通路段709和候选驶出节点710驶离，有20辆经由畅通路段711和候选驶出节点712驶离，这20辆中又有8辆经由畅通路段713和候选驶出节点714驶离，有12辆经由畅通路段715和候选驶出节点716驶离。假设，预设驶出占比为50％，则可以从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于50％、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点712(其驶出车流占比为20/30)，作为绕行终点。
[0111]
通过“从拥堵干线的下游确定对应于待处理节点的绕行终点”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以根据历史车流信息，确定目标时段内由待处理节点汇入、且进入拥堵干线的单节点车流量，以及拥堵干线下游的多个候选驶出节点，再从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点。一方面，由于绕行终点的驶出车流占比大于或等于预设驶出占比，因此，可以确保绕行终点与拥堵干线具有较大的车流相关性，从而减少用户的绕行时间，以进一步提高交通疏导方法的效益性。另一方面，由于是从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点，因此，能够增加绕行终点与拥堵干线的距离，从而避免在拥堵干线的出口附近造成新的拥堵，以进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果。
[0112]
在一些可选的实施方式中，“从预设数量条初选路径中选取绕行路径”可以包括以下步骤：
[0113]
获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量；
[0114]
从预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为绕行路径。
[0115]
其中，初选路径在目标时段内的路径剩余容量即为初选路径在目标时段内的剩余可承载容量。基于此，可以理解的是，本公开实施例中，在汇入初选路径的新增车流量大于路径剩余容量的情况下，就会在初选路径上造成新的拥堵。
[0116]
通过“从预设数量条初选路径中选取绕行路径”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以通过获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量，并从预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为绕行路径，那么，每次规划的绕行路径就可以承载相对较多的分流流量，使得拥堵干线的待分流流量可以尽快从距离拥堵干线相对较远的源头处分配完成，这不仅能够降低拥堵疏导的难度，还能够提高拥堵疏导效率。
[0117]
在一些可选的实施方式中，“获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量”可以包括以下步骤：
[0118]
针对每条初选路径，获取初选路径包括的多个绕行路段中每个绕行路段在目标时段内的路段剩余容量；
[0119]
从多个绕行路段中选取路段剩余容量最小的目标绕行路段；
[0120]
将目标绕行路段的路段剩余容量，作为初选路径的路径剩余容量。
[0121]
其中，绕行路段属于畅通路段、且绕行路段在目标时段内的路段剩余容量可以通过如下方式获取：获取绕行路段在目标时段内的最大承载流量与实际预测流量之间的流量差值，作为绕行路段在目标时段内的路段剩余容量。
[0122]
示例性的，初选路径在目标时段内的路径剩余容量可以通过如下计算逻辑获取：
[0123]qn
＝min{(α
l,1
*q1
′
i,绕行-q1
i,绕行
)}
[0124]
其中，qn为预设数量条初选路径中第n条初选路径的路径剩余容量，α
l,1
为绕行路段的上限饱和度，具体可以是0.7、0.75、0.8等数值，本公开实施例对此不作具体限制，q1
′
i,绕行
为初选路径中第i个绕行路段在目标时段内的饱和流量，α
l,1
*q1
′
i,绕行
为初选路径中第i个绕行路段在目标时段内的最大承载流量，q1
i,绕行
为初选路径中第i个绕行路段在目标时段内的实际预测流量。需要说明的是，本公开实施例中，对于初选路径中第i个绕行路段，若其(α
l,1
*q1
′
i,绕行-q1
i,绕行
)＜0，则可以将其在目标时段内的路段剩余容量直接设置为0。
[0125]
此外，还需要说明的是，本公开实施例中，绕行路段在目标时段内的实际预测流量可以是绕行路段在距离当前时刻最近、且与目标时段对应的第二数量个历史时段内的平均车流量，在此不作赘述。
[0126]
通过“获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以针对每条初选路径，获取该初选路径包括的多个绕行路段中每个绕行路段在目标时段内的路段剩余容量，再从多个绕行路段中选取路段剩余容量最小的目标绕行路段，并将目标绕行路段的路段剩余容量，作为初选路径的路径剩余容量。也即，本公开实施例中，初选路径的路径剩余容量是基于短板原则确定的，因此，可以确保将拥堵干线的待分流流量分配至初选路径之后，不会造成新的拥堵，以进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果。
[0127]
在一些可选的实施方式中，“确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理”可以包括以下步骤：
[0128]
基于绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取绕行路径的预计承载流量；
[0129]
在拥堵干线的待分流流量小于或等于预计承载流量的情况下，将待分流流量作为路径分流流量；
[0130]
在待分流流量大于预计承载流量的情况下，从待分流流量中分配出与预计承载流量相同的车流流量，作为路径分流流量；
[0131]
获取待分流流量与路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的待分流流量。
[0132]
本公开实施例中，在按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从多个目标汇入节点中选取待处理节点、且每选取一待处理节点，则规划与待处理节点相关的绕行路径之后，在执行“确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理”包括的以上步骤时，可以获取目标时段内拥堵干线的总体车流量，以及待处理节点的汇入车流占比。此后，可以结合目标时段内拥堵干线的总体车流量、待处理节点的汇入车流占比，以及绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取绕行路径的预计承载流量。
[0133]
示例性的，绕行路径的预计承载流量可以通过如下计算逻辑获取：
[0134]q′n＝min{q*λ，qn}
[0135]
其中，q
′n为绕行路径的预计承载流量，q为目标时段内拥堵干线的总体车流量，λ为待处理节点的汇入车流占比，qn为绕行路径在目标时段内的路径剩余容量。
[0136]
此后，在拥堵干线的待分流流量小于或等于预计承载流量的情况下，将待分流流量作为路径分流流量，在待分流流量大于预计承载流量的情况下，从待分流流量中分配出与预计承载流量相同的车流流量，作为路径分流流量，也即，若q0≤q
′n，则q
″
＝q0，若q0＞q
′n，则q
″
＝q
′n，其中，q0为拥堵干线的待分流流量，q
″
为绕行路径的路径分流流量。最后，获取待分流流量与路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的待分流流量。
[0137]
通过“确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以基于绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取绕行路径的预计承载流量，此后，在拥堵干线的待分流流量小于或等于预计承载流量的情况下，将待分流流量作为路径分流流量，以提高针对拥堵干线的拥堵疏导效率，在待分流流量大于预计承载流量的情况下，从待分流流量中分配出与预计承载流量相同的车流流量，作为路径分流流量，又能够避免造成新的拥堵，以进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而实现拥堵疏导效率和拥堵疏导效果之间的平衡。
[0138]
进一步地，本公开实施例提供的交通疏导方法还可以包括以下步骤，用以获取拥堵干线的待分流流量：
[0139]
获取拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量；
[0140]
从多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段；
[0141]
从目标拥堵路段的路段溢出容量和拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为拥堵干线的待分流流量。
[0142]
其中，拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量可以通过如下方式获取：获取拥堵路段在目标时段内的实际预测流量和最大承载流量之间的流量差值，作为拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量。
[0143]
示例性的，拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量可以通过如下计算逻辑获取：
[0144]
q0＝min{max{(q2
i,拥堵-α
l,2
*q2
′
i,拥堵
)},q}
[0145]
其中，q0为拥堵干线的待分流流量，q2
i,拥堵
为多个拥堵路段中的第i个拥堵路段在目标时段内的实际预测流量，α
l,2
为拥堵路段的上限饱和度，具体可以是0.85、0.9、0.95等数值，本公开实施例对此不作具体限制，q2
′
i,拥堵
为多个拥堵路段中的第i个拥堵路段在目标时段内的饱和流量，α
l,2
*q2
′
i,拥堵
为多个拥堵路段中的第i个拥堵路段在目标时段内的最大承载流量，q为拥堵干线在目标时段内的整体车流量。
[0146]
此外，还需要说明的是，本公开实施例中，拥堵路段在目标时段内的实际预测流量可以是拥堵路段在距离当前时刻最近、且与目标时段对应的第二数量个历史时段内的平均车流量，在此不作赘述。
[0147]
本公开实施例中，通过拥堵疏导方法包括的以上步骤可以获取拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量，再从多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段，并从目标拥堵路段的路段溢出容量和拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为拥堵干线的待分流流量。如此，可以将拥堵干线中拥堵情况最严重的一个拥堵路段在分流处理之后的路段车流量尽量调整至其最大承载流量以内，从而进一步提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果。
[0148]
本公开实施例中，在每规划绕行路径一条绕行路径，并确定该绕行路径的路径分流流量，以根据该路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理之后，还可以根据该路径分流流量对剩余节点的汇入车流占比进行更新，以确保在后续规划绕行路径时，可以仅选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的目标汇入节点，作为待处理节点。其中，剩余节点为车流汇入节点集合所包括多个目标汇入节点中未被选取的目标汇入节点。
[0149]
示例性的，可以通过如下计算逻辑，对剩余节点的汇入车流占比进行更新：
[0150][0151]
其中，q3
′
m,剩余
为剩余节点更新之后的汇入车流占比，该剩余节点为车流汇入节点集合所包括多个目标汇入节点中，属于第m级交通路口的目标汇入节点，q3
m,剩余
为该剩余节点更新之前的汇入车流占比，q
′m′
+1
为该剩余节点上游属于第m+1级交通路口的目标汇入节点的路径分流流量占比，而j表示：需要减去所有该剩余节点上游属于第m+1级交通路口的目标汇入节点的路径分流流量总占比。
[0152]
请结合图8，示例性的，在选取属于第3级交通路口的目标汇入节点801作为待处理节点时，规划了与目标汇入节点801相关的绕行路径802，用以对拥堵干线(包括拥堵路段803、拥堵路段804和拥堵路段805)进行分流处理。其中，目标汇入节点801更新之前的单节点车流量为30％，目标汇入节点806更新之前的单节点车流量为35％，目标汇入节点807更新之前的单节点车流量为60％。假设，绕行路径802的路径分流流量占比为28％，那么，在根据该路径分流流量对属于第2级交通路口的剩余节点——目标汇入节点806的汇入车流占比进行更新之后，目标汇入节点806的汇入车流占比为7％，同理，可以对属于第1级交通路口的剩余节点——目标汇入节点807的汇入车流占比进行更新、且更新之后目标汇入节点807的汇入车流占比为32％。因此，在后续规划绕行路径时，针对目标汇入节点806和目标汇
入节点807，可以仅选取目标汇入节点807作为待处理节点，并规划与其相关的绕行路径，而不再规划与目标汇入节点806相关的绕行路径，从而提高拥堵疏导效率。
[0153]
同样，在每规划绕行路径一条绕行路径，并确定该绕行路径的路径分流流量，以根据该路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理之后，还可以根据该路径分流流量，对绕行路径所覆盖的每个绕行路段在目标时段内的实际预测流量进行更新。
[0154]
示例性的，可以通过如下计算逻辑，对绕行路段的实际预测流量进行更新：
[0155][0156]
其中，q4
′
i,剩余
为对绕行路径中第i个绕行路段进行更新之后的实际预测流量，q3
i,剩余
为绕行路径中第i个绕行路段原本的实际预测流量，q
′m′
+1
为与该绕行路段仅间隔一个绕行路段的上一级绕行节点所在绕行路径的路径分流流量，而k表示：需要加上所有与该绕行路段仅间隔一个绕行路段的上一级绕行节点所在绕行路径的路径总分流流量。
[0157]
请结合图9，示例性的，选取属于第3级交通路口的目标汇入节点901作为待处理节点时，规划了与目标汇入节点901相关的绕行路径902，用以对拥堵干线(包括拥堵路段903、拥堵路段904和拥堵路段905)进行分流处理。而后，在选取属于第2级交通路口的目标汇入节点906作为待处理节点时，又规划了与目标汇入节点906相关的绕行路径907。绕行路径907和绕行路径902在绕行节点908汇合，且后续一直是重叠的。假设，绕行路径902的路径分流流量为20，绕行路径907的路径分流流量为30，而绕行路段909原本的实际预测流量为30，那么，在对绕行路段909的实际预测流量进行更新之后，可以得到更新之后的实际预测流量70。
[0158]
在一些可选的实施方式中，“基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导”，可以包括以下步骤：
[0159]
获取绕行路径的路径分流流量，以生成包括绕行路径和路径分流流量的疏导指示信息；
[0160]
将疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过指示输出设备进行显示，指示输出设备设置于待处理节点所在位置处。
[0161]
如前所述的，本公开实施例中，指示输出设备可以是路口情报板、诱导屏和光带屏中的至少一者。
[0162]
请结合图10，在选取目标汇入节点1001作为待处理节点时，规划了与目标汇入节点1001相关的绕行路径1002，此时，可以将疏导指示信息发送给设置于第一位置处的第一指示输出设备1003，以通过指示输出设备1003进行显示，用于对左转车辆进行诱导，也可以将疏导指示信息发送给设置于第二置处的第二指示输出设备1004，以通过指示输出设备1004进行显示，用于对直行车辆进行诱导，还可以将疏导指示信息发送给设置于第三位置处的第三指示输出设备1005，以通过指示输出设备1005进行显示，用于对右转车辆进行诱导。
[0163]
通过“基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导”包括的以上步骤，本公开实施例中，可以获取绕行路径的路径分流流量，以生成包括绕行路径和路径分流流量的疏导指示信息，将疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过指示输出设备进行显示，从而提高疏导指示信息的全面性，以使驾驶人员可以根据疏导指
示信息，合理的选择是否绕行，从而提高交通疏导方法的效益性。
[0164]
以下，将结合图11，对本公开实施例提供的一种交通疏导方法的完整性流程进行说明。
[0165]
步骤s1101，按照预设时间间隔，根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。
[0166]
本公开实施例中，针对待疏导片区中的每个路段，可以根据历史车流信息，获取该路段在距离当前时刻最近、且与目标时段对应的5个历史时段内的平均拥堵指数，再在该平均拥堵指数大于或等于预设指数阈值1.8的情况下，确定该路段在目标时段内属于拥堵路段。具体地，可以按照5min的划分粒度，对这5个历史时段进行划分，获得60个5min时段，再获取该路段在这60个5min时段内的平均拥堵指数。
[0167]
步骤s1102，通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线。
[0168]
步骤s1103，根据历史车流信息，确定目标时段内拥堵干线的总体车流量，以及拥堵干线上游的多个候选汇入节点，并从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的多目标汇入节点，组成车流汇入节点集合，汇入车流占比为总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入拥堵干线的车流量占比。
[0169]
其中，预设汇入占比可以是10％。
[0170]
步骤s1104，获取拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量，再从多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段，并从目标拥堵路段的路段溢出容量和拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为拥堵干线的待分流流量。
[0171]
步骤s1105，按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从多个目标汇入节点中选取待处理节点。
[0172]
步骤s1106，每选取一待处理节点，则根据历史车流信息，确定目标时段内由待处理节点汇入、且进入拥堵干线的单节点车流量，以及拥堵干线下游的多个候选驶出节点，并从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点，驶出车流占比为单节点车流量中经由当前候选驶出节点驶出拥堵干线的车流量占比。
[0173]
其中，预设驶出占比可以是50％。
[0174]
步骤s1107，规划以待处理节点为起始点、以绕行终点为目标点、且与拥堵干线不重叠的多条候选路径，再多条候选路径中选取eta最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，拥堵通行时间为以待处理节点为起始点、且经由拥堵干线到达绕行终点的通行所需时间。
[0175]
其中，预设数量条可以是3条。
[0176]
步骤s1108，获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量，并从预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为绕行路径。
[0177]
步骤s1109，基于绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取绕行路径的预计承载流量，再在拥堵干线的待分流流量小于或等于预计承载流量的情况下，将待分流流量作为路径分流流量，在待分流流量大于预计承载流量的情况下，从待分流流量中分配出与预
计承载流量相同的车流流量，作为路径分流流量，最后，获取待分流流量与路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的待分流流量。
[0178]
步骤s1110，在分流更新处理之后的待分流流量大于零、且多个目标汇入节点中还存在未被选取的目标汇入节点的情况下，继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的待分流流量等于零或多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。
[0179]
请参阅图12，为本公开实施例提供的一种交通疏导方法的应用场景示意图。
[0180]
如前所述的，本公开实施例提供的交通疏导方法应用于电子设备。其中，电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，台式计算机、工作台、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。
[0181]
本公开实施例中，电子设备可以用于执行交通疏导方法：
[0182]
获取拥堵干线的历史车流信息；
[0183]
根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；
[0184]
基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；
[0185]
基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。
[0186]
如前所述的，本公开实施例中，历史车流信息可以是设置于拥堵干线上游、拥堵干线上，以及拥堵干线下游的多个视频监控设备所采集的交通视频信息。此外，本公开实施例中，在生成疏导指示信息之后，可以将疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过指示输出设备进行显示。
[0187]
需要说明的是，本公开实施例中，图12所示的场景示意图仅为示意性而非限制性的，本领域技术人员可以基于图12示例进行各种显而易见的变化和/或替换，获得的技术方案仍属于本公开实施例的公开范围。
[0188]
为了更好地实施以上交通疏导方法，本公开实施例还提供一种交通疏导装置1300，该交通疏导装置1300体可以集成在电子设备中。以下，将结合图13所示结构示意图，对公开实施例提供的一种交通疏导装置1300进行说明。
[0189]
该交通疏导装置1300，包括：
[0190]
信息获取单元1301，用于获取拥堵干线的历史车流信息；
[0191]
集合确定单元1302，用于根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；
[0192]
路径规划单元1303，用于基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；
[0193]
交通疏导单元1304，用于基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。
[0194]
在一些可选的实施方式中，车流汇入节点集合中包括多个目标汇入节点，路径规划单元1303用于：
[0195]
按照相对于拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从多个目标汇入节点中选取待处理节点；
[0196]
每选取一待处理节点，则规划与待处理节点相关的绕行路径；
[0197]
确定绕行路径的路径分流流量，以根据路径分流流量对拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理；
[0198]
在分流更新处理之后的待分流流量大于零、且多个目标汇入节点中还存在未被选
取的目标汇入节点的情况下，继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的待分流流量等于零或多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。
[0199]
在一些可选的实施方式中，路径规划单元1303用于：
[0200]
从拥堵干线的下游确定对应于待处理节点的绕行终点；
[0201]
规划以待处理节点为起始点、以绕行终点为目标点、且与拥堵干线不重叠的多条候选路径；
[0202]
从多条候选路径中选取预计到达时间最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，拥堵通行时间为以待处理节点为起始点、且经由拥堵干线到达绕行终点的通行所需时间；
[0203]
从预设数量条初选路径中选取绕行路径。
[0204]
在一些可选的实施方式中，路径规划单元1303用于：
[0205]
根据历史车流信息，确定目标时段内由待处理节点汇入、且进入拥堵干线的单节点车流量，以及拥堵干线下游的多个候选驶出节点；
[0206]
从多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离拥堵干线最远的候选驶出节点，作为绕行终点，驶出车流占比为单节点车流量中经由当前候选驶出节点驶出拥堵干线的车流量占比。
[0207]
在一些可选的实施方式中，路径规划单元1303用于：
[0208]
获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量；
[0209]
从预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为绕行路径。
[0210]
在一些可选的实施方式中，路径规划单元1303用于：
[0211]
针对每条初选路径，获取初选路径包括的多个绕行路段中每个绕行路段在目标时段内的路段剩余容量；
[0212]
从多个绕行路段中选取路段剩余容量最小的目标绕行路段；
[0213]
将目标绕行路段的路段剩余容量，作为初选路径的路径剩余容量。
[0214]
在一些可选的实施方式中，路径规划单元1303用于：
[0215]
基于绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取绕行路径的预计承载流量；
[0216]
在拥堵干线的待分流流量小于或等于预计承载流量的情况下，将待分流流量作为路径分流流量；
[0217]
在待分流流量大于预计承载流量的情况下，从待分流流量中分配出与预计承载流量相同的车流流量，作为路径分流流量；
[0218]
获取待分流流量与路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的待分流流量。
[0219]
在一些可选的实施方式中，交通疏导装置1300还包括流量获取单元，用于：
[0220]
获取拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量；
[0221]
从多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段；
[0222]
从目标拥堵路段的路段溢出容量和拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为拥堵干线的待分流流量。
[0223]
在一些可选的实施方式中，交通疏导单元1304用于：
[0224]
获取绕行路径的路径分流流量，以生成包括绕行路径和路径分流流量的疏导指示信息；
[0225]
将疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过指示输出设备进行显示，指示输出设备设置于待处理节点所在位置处。
[0226]
在一些可选的实施方式中，集合确定单元1302用于：
[0227]
根据历史车流信息，确定目标时段内拥堵干线的总体车流量，以及拥堵干线上游的多个候选汇入节点；
[0228]
从多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的至少一个目标汇入节点，组成车流汇入节点集合，汇入车流占比为总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入拥堵干线的车流量占比。
[0229]
在一些可选的实施方式中，交通疏导装置1300还包括拥堵确定单元，用于：
[0230]
根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段；
[0231]
通过多个拥堵路段中存在空间连续性、且在目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成拥堵干线。
[0232]
在一些可选的实施方式中，拥堵确定单元用于：
[0233]
按照预设时间间隔，根据历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。
[0234]
具体实施时，以上各个模块可以作为独立的实体来实现，也可以进行任意组合，作为同一或若干个实体来实现，以上各个模块的具体实施可参见前面的交通疏导方法实施例，在此不作赘述。
[0235]
采用本公开实施例提供的交通疏导装置1300可以获取拥堵干线的历史车流信息；根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。由于本公开实施例中，车流汇入节点集合在拥堵干线上游，因此，基于车流汇入节点集合，规划的至少一条绕行路径可以从交通需求端出发，减少拥堵干线的交通需求，这能够从根本上解决拥堵干线上的交通需求远大于交通供给的问题，相对于现有技术中采用信号调控方式进行交通疏导的方案而言，在调节空间和调节能力上都有较大提升，因此，可以提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而有效解决拥堵干线的拥堵问题。
[0236]
本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
[0237]
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、存储介质及计算机程序产品。
[0238]
图14示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备1400的示意性框图。
[0239]
如前所述的，本公开实施例中，电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字处理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或要求的本公开的实现。
[0240]
如图14所示，电子设备1400包括计算单元1401，其可以根据存储在只读存储器(read-only memory，rom)1402中的计算机程序或从存储单元1408加载到随机访问存储器(random access memory，ram)1403中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 1403中，还可存储电子设备1400操作所需的各种程序和数据。计算单元1401、rom1402以及ram1403通过总线1404彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口1405也连接至总线1404。
[0241]
电子设备1400中的多个部件连接至i/o接口1405，包括：输入单元1406，例如，键盘、鼠标等；输出单元1407，例如，各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1408，例如，磁盘、光盘等；以及通信单元1409，例如，网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1409允许电子设备1400通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0242]
计算单元1401可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1401的一些示例包括但不限于中央处理单元(central processing unit，cpu)、图形处理单元(graphics processing unit，gpu)、各种专用的人工智能(artificial intelligence，ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(digital signal process，dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1401执行上文所描述的各个方法和处理，例如，交通疏导方法。例如，在一些可选的实施方式中交通疏导方法可分别被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于非瞬时计算机可读存储介质，例如，存储单元1408。在一些可选的实施方式中，计算机程序的部分或全部可以经由rom 1402和/或通信单元1409而被载入和/或安装到电子设备1400上。当计算机程序加载到ram 1403并由计算单元1401执行时，可以执行上文描述的交通疏导方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1401可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行交通疏导方法。
[0243]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、专用标准产品(application specific standard product，assp)、芯片上系统的系统(system on chip，soc)、复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或多个计算机程序中，该一个或多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0244]
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0245]
在本公开的上下文中，非瞬时计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包
含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。非瞬时计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。非瞬时计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或前述内容的任何合适组合。非瞬时计算机可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、ram、rom、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)或快闪存储器、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或前述内容的任何合适组合。
[0246]
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，阴极射线管(cathode ray tube，crt)显示器或液晶显示器(liquid crystal display，lcd)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入、或触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0247]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或包括这种后台部件、中间件部件、或前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(local area network，lan)、广域网(wide area network，wan)和互联网。
[0248]
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或是结合了区块链的服务器。
[0249]
本公开实施例还提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行前述交通疏导方法。
[0250]
本公开实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现前述交通疏导方法。
[0251]
采用本公开实施例提供的电子设备、存储介质及计算机程序产品可以获取拥堵干线的历史车流信息；根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。由于本公开实施例中，车流汇入节点集合在拥堵干线上游，因此，基于车流汇入节点集合，规划的至少一条绕行路径可以从交通需求端出发，减少拥堵干线的交通需求，这能够从根本上解决拥堵干线上的交通需求远大于交通供给的问题，相对于现有技术中采用信号调控方式进行交通疏导的方案而言，在调节空间和调节能力上都有较大提升，因此，可以提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而有效解决拥堵干线的拥堵问题。
[0252]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。此外，本公开中，诸如“第一”、“第二”、“第三”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。再者，本公开中“多个”，可以理解为至少两个。
[0253]
前述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

技术特征：
1.一种交通疏导方法，包括：获取拥堵干线的历史车流信息；根据所述历史车流信息，确定所述拥堵干线上游的车流汇入节点集合；基于所述车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；基于所述至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过所述疏导指示信息进行交通疏导。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车流汇入节点集合中包括多个目标汇入节点，所述基于所述车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径，包括：按照相对于所述拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从所述多个目标汇入节点中选取待处理节点；每选取一待处理节点，则规划与所述待处理节点相关的绕行路径；确定所述绕行路径的路径分流流量，以根据所述路径分流流量对所述拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理；在分流更新处理之后的所述待分流流量大于零、且所述多个目标汇入节点中还存在未被选取的目标汇入节点的情况下，继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的所述待分流流量等于零或所述多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述规划与所述待处理节点相关的绕行路径，包括：从所述拥堵干线的下游确定对应于所述待处理节点的绕行终点；规划以所述待处理节点为起始点、以所述绕行终点为目标点、且与所述拥堵干线不重叠的多条候选路径；从所述多条候选路径中选取预计到达时间最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，所述拥堵通行时间为以所述待处理节点为起始点、且经由所述拥堵干线到达所述绕行终点的通行所需时间；从所述预设数量条初选路径中选取所述绕行路径。4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述从所述拥堵干线的下游确定对应于所述待处理节点的绕行终点，包括：根据所述历史车流信息，确定目标时段内由所述待处理节点汇入、且进入所述拥堵干线的单节点车流量，以及所述拥堵干线下游的多个候选驶出节点；从所述多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离所述拥堵干线最远的候选驶出节点，作为所述绕行终点，所述驶出车流占比为所述单节点车流量中经由当前候选驶出节点驶出所述拥堵干线的车流量占比。5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述从所述预设数量条初选路径中选取所述绕行路径，包括：获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量；从所述预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为所述绕行路径。6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量，包括：
针对每条初选路径，获取所述初选路径包括的多个绕行路段中每个绕行路段在目标时段内的路段剩余容量；从所述多个绕行路段中选取路段剩余容量最小的目标绕行路段；将所述目标绕行路段的路段剩余容量作为所述初选路径的路径剩余容量。7.根据权利要求2所述的方法，其中，所述确定所述绕行路径的路径分流流量，以根据所述路径分流流量对所述拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理，包括：基于所述绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取所述绕行路径的预计承载流量；在所述拥堵干线的待分流流量小于或等于所述预计承载流量的情况下，将所述待分流流量作为所述路径分流流量；在所述待分流流量大于所述预计承载流量的情况下，从所述待分流流量中分配出与所述预计承载流量相同的车流流量，作为所述路径分流流量；获取所述待分流流量与所述路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的所述待分流流量。8.根据权利要求2或7所述的方法，还包括：获取所述拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量；从所述多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段；从所述目标拥堵路段的路段溢出容量和所述拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为所述拥堵干线的待分流流量。9.根据权利要求2所述的方法，其中，所述基于所述至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过所述疏导指示信息进行交通疏导，包括：获取所述绕行路径的路径分流流量，以生成包括所述绕行路径和所述路径分流流量的疏导指示信息；将所述疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过所述指示输出设备进行显示，所述指示输出设备设置于所述待处理节点所在位置处。10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述历史车流信息，确定所述拥堵干线上游的车流汇入节点集合，包括：根据所述历史车流信息，确定目标时段内所述拥堵干线的总体车流量，以及所述拥堵干线上游的多个候选汇入节点；从所述多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的至少一个目标汇入节点，组成所述车流汇入节点集合，所述汇入车流占比为所述总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入所述拥堵干线的车流量占比。11.根据权利要求1所述的方法，还包括：根据所述历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段；通过所述多个拥堵路段中存在空间连续性、且在所述目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成所述拥堵干线。12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述根据所述历史车流信息，从待疏导片区中
确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段，包括：按照预设时间间隔，根据所述历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。13.一种交通疏导装置，包括：信息获取单元，用于获取拥堵干线的历史车流信息；集合确定单元，用于根据所述历史车流信息，确定所述拥堵干线上游的车流汇入节点集合；路径规划单元，用于基于所述车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；交通疏导单元，用于基于所述至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过所述疏导指示信息进行交通疏导。14.根据权利要求13所述的装置，其中，所述车流汇入节点集合中包括多个目标汇入节点，所述路径规划单元用于：按照相对于所述拥堵干线由远到近的选取顺序，依次从所述多个目标汇入节点中选取待处理节点；每选取一待处理节点，则规划与所述待处理节点相关的绕行路径；确定所述绕行路径的路径分流流量，以根据所述路径分流流量对所述拥堵干线的待分流流量进行分流更新处理；在分流更新处理之后的所述待分流流量大于零、且所述多个目标汇入节点中还存在未被选取的目标汇入节点的情况下，继续规划下一条绕行路径，直至更新之后的所述待分流流量等于零或所述多个目标汇入节点中不存在未被选取的目标汇入节点。15.根据权利要求14所述的装置，其中，所述路径规划单元用于：从所述拥堵干线的下游确定对应于所述待处理节点的绕行终点；规划以所述待处理节点为起始点、以所述绕行终点为目标点、且与所述拥堵干线不重叠的多条候选路径；从所述多条候选路径中选取预计到达时间最短、且小于拥堵通行时间的预设数量条初选路径，所述拥堵通行时间为以所述待处理节点为起始点、且经由所述拥堵干线到达所述绕行终点的通行所需时间；从所述预设数量条初选路径中选取所述绕行路径。16.根据权利要求15所述的装置，其中，所述路径规划单元用于：根据所述历史车流信息，确定目标时段内由所述待处理节点汇入、且进入所述拥堵干线的单节点车流量，以及所述拥堵干线下游的多个候选驶出节点；从所述多个候选驶出节点中选取驶出车流占比大于或等于预设驶出占比、且距离所述拥堵干线最远的候选驶出节点，作为所述绕行终点，所述驶出车流占比为所述单节点车流量中经由当前候选驶出节点驶出所述拥堵干线的车流量占比。17.根据权利要求15所述的装置，其中，所述路径规划单元用于：获取每条初选路径在目标时段内的路径剩余容量；从所述预设数量条初选路径中选取路径剩余容量最大的初选路径，作为所述绕行路径。18.根据权利要求17所述的装置，其中，所述路径规划单元用于：
针对每条初选路径，获取所述初选路径包括的多个绕行路段中每个绕行路段在目标时段内的路段剩余容量；从所述多个绕行路段中选取路段剩余容量最小的目标绕行路段；将所述目标绕行路段的路段剩余容量，作为所述初选路径的路径剩余容量。19.根据权利要求14所述的装置，其中，所述路径规划单元用于：基于所述绕行路径在目标时段内的路径剩余容量，获取所述绕行路径的预计承载流量；在所述拥堵干线的待分流流量小于或等于所述预计承载流量的情况下，将所述待分流流量作为所述路径分流流量；在所述待分流流量大于所述预计承载流量的情况下，从所述待分流流量中分配出与所述预计承载流量相同的车流流量，作为所述路径分流流量；获取所述待分流流量与所述路径分流流量之间的流量差值，作为分流更新处理之后的所述待分流流量。20.根据权利要求14或18所述的装置，还包括流量获取单元，用于：获取所述拥堵干线包括的多个拥堵路段中每个拥堵路段在目标时段内的路段溢出容量；从所述多个拥堵路段中选取路段溢出容量最大的目标拥堵路段；从所述目标拥堵路段的路段溢出容量和所述拥堵干线在目标时段内的整体车流量中选取最小值，作为所述拥堵干线的待分流流量。21.根据权利要求14所述的装置，其中，所述交通疏导单元用于：获取所述绕行路径的路径分流流量，以生成包括所述绕行路径和所述路径分流流量的疏导指示信息；将所述疏导指示信息发送给指示输出设备，以通过所述指示输出设备进行显示，所述指示输出设备设置于所述待处理节点所在位置处。22.根据权利要求13所述的装置，其中，所述集合确定单元用于：根据所述历史车流信息，确定目标时段内所述拥堵干线的总体车流量，以及所述拥堵干线上游的多个候选汇入节点；从所述多个候选汇入节点中选取汇入车流占比大于或等于预设汇入占比的至少一个目标汇入节点，组成所述车流汇入节点集合，所述汇入车流占比为所述总体车流量中经由当前候选汇入节点汇入所述拥堵干线的车流量占比。23.根据权利要求13所述的装置，还包括拥堵确定单元，用于：根据所述历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段；通过所述多个拥堵路段中存在空间连续性、且在所述目标时段内存在车流相关性的至少两个拥堵路段组成所述拥堵干线。24.根据权利要求23所述的装置，其中，所述拥堵确定单元用于：按照预设时间间隔，根据所述历史车流信息，从待疏导片区中确定在目标时段内处于拥堵状态的多个拥堵路段。25.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；与所述至少一个处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1～12中任一项所述的方法。26.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1～12中任一项所述的方法。27.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1～12中任一项所述的方法。

技术总结
本公开提供了一种交通疏导方法、装置、电子设备及存储介质，涉及人工智能领域，尤其涉及智慧交通、车路协同等领域。具体实现方案为：获取拥堵干线的历史车流信息；根据历史车流信息，确定拥堵干线上游的车流汇入节点集合；基于车流汇入节点集合，规划至少一条绕行路径；基于至少一条绕行路径，生成疏导指示信息，以通过疏导指示信息进行交通疏导。采用本公开可以提升针对拥堵干线的拥堵疏导效果，从而有效解决拥堵干线的拥堵问题。解决拥堵干线的拥堵问题。解决拥堵干线的拥堵问题。


技术研发人员：冯国臣 陈汉禄
受保护的技术使用者：阿波罗智联（北京）科技有限公司
技术研发日：2022.12.29
技术公布日：2023/5/24