一种用于地铁车站的应急疏散引导方法与流程

1.本发明涉及城市轨道交通车站运营管理领域，尤其是涉及一种用于地铁车站的应急疏散引导方法。


背景技术：

2.地铁具有便捷、高效、大容量等特性，是城市公共交通的骨干。地铁车站多为地下车站，空间狭小封闭，一旦发生灾害事件，救援力量和救援资源难以快速组织到达，极容易造成群死群伤。如何在灾害发生的第一时间引导乘客安全、有序、快速疏散，是城市轨道交通行业亟待研究解决的课题。
3.城市轨道交通行业现有的车站应急疏散技术主要涉及fas的联动技术，在fas确认车站火灾后，联动切除三级负荷、开启应急照明、播放消防广播等，此外还有动照专业设置的疏散指示灯，用于车站疏散时的方向指引，以及综合监控系统联动pis发布的车站疏散信息。现有技术措施和联动方案多面向整个站台，未能提供更直观的、精细的、面向灾害发生位置的疏散引导，而静态显示的疏散指示灯在局部区域可能与正确疏散线路相悖，高分贝的消防广播甚至还可能增加乘客的紧张和恐慌。研究表明，在突遇重大灾害事故时，不少乘客会出现短时意识障碍，其行为完全由下意识支配，根本不可能去看pis信息屏上的文字。面对有限的逃生时间，第一时间做出正确决策并立即行动对提升逃生成功率至关重要。
4.除车站火灾场景外，车站应急疏散场景还包括恐怖袭击、水淹、地震等。遗憾的是，目前除火灾场景具备联动能力外，其它应急场景主要依靠人工疏散，效率较低，导致次生灾害的风险较大。
5.本发明要解决的技术问题是克服现有地铁车站疏散技术覆盖场景不全、疏散引导不直观、疏散效率低、次生灾害风险大等不足，提出一种基于光色感知的应急疏散引导方法，实现在地下密闭空间环境发生剧变时，乘客基于光色感知，主动向安全方向疏散，从而有效提升突发灾害情况下乘客的逃生机率。


技术实现要素：

6.本发明的目的就是为了克服上述现有技术的不足而提供一种用于地铁车站的应急疏散引导方法。
7.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
8.一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，包括：
9.步骤s1：以车站站台的疏散出口为边界，将车站站台划分为若干疏散区域；
10.步骤s2：在车站控制室设置交互设备，在车站站台疏散出口设置出口引导终端，在各疏散区域设置若干区域引导终端；
11.步骤s3：交互设备接收灾害位置信息并动态计算各出口引导终端和区域引导终端的工作模式；
12.步骤s4：各出口引导终端和区域引导终端接收交互设备发布的工作模式并显示不
同光色的图像。
13.所述步骤s3中的动态计算方法具体包括：
14.步骤s31：判断灾害位置所在的疏散区域并标记；
15.步骤s32：计算各出口引导终端的工作模式；
16.步骤s33：计算被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式；
17.步骤s34：计算未被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式。
18.所述步骤s32具体包括：
19.步骤s321：计算灾害位置与出口引导终端之间的距离se；
20.步骤s322：若se≤第一阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“危险”，若se介于第一阈值与第二阈值之间，则设置该出口引导终端的工作模式为“未定”，若se≥第二阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“安全”。
21.所述步骤s33具体包括：
22.步骤s331：计算灾害位置与区域引导终端之间的距离sr；
23.步骤s332：计算区域引导终端与疏散出口之间的距离和灾害位置与疏散出口之间的距离，并计算二者的差值de；
24.步骤s333：若sr≤第一阈值，则设置该区域引导终端的工作模式为“危险”，否则，若de≥0，则设置该区域引导终端的工作模式为“未定”，若de《0，则设置该区域引导终端的工作模式为“正向指示”。
25.所述步骤s34具体包括：
26.步骤s341：判断该疏散区域对应的出口引导终端的工作模式；
27.步骤s342：若出口引导终端的工作模式为“危险”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“反向指示”，若出口引导终端的工作模式为“未定”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“未定”，若出口引导终端的工作模式为“安全”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“正向指示”。
28.在本发明的实施例中，所述步骤s1中划分的疏散区域有且仅有一个疏散出口。
29.在本发明的实施例中，所述步骤s4中显示的光色图像包括红色、黑色和绿色等三种静态图像，分别对应“危险”、“未定”和“安全”等三种工作模式，以及正向指示和反向指示等二种动态图像，分别对应“正向指示”和“反向指示”等二种工作模式，其中，正向指示图像被定义为指向疏散出口方向的动态图像，反向指示图像被定义为背向疏散出口方向的动态图像。
30.与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
31.1）适用地铁车站的所有疏散场景，填补现有技术在恐怖袭击、水淹等场景的空白，提升了车站应急疏散体系的完整性；
32.2）提供基于具体灾害位置的精细化疏散引导方案，为不同区域的乘客提供差异化的疏散引导，提升了车站应急疏散引导方案的有效性，降低了发生次生灾害的风险；
33.3）随着pis信息屏镶嵌在站台门上部方案的落地，本发明可复用pis信息屏的作为出口引导终端和区域引导终端，从而降低工程建设成本，具有较高的性价比。
34.为更清楚地阐述本发明的功效，下面结合附图与具体实施例来对本发明进行详细说明。
附图说明
[0035][0036]
图1为本发明的主要步骤流程示意图。
[0037]
图2为车站站台疏散区域划分及引导终端布局示意图。
[0038]
图3为示例一引导效果示意图。
[0039]
图4为示例二引导效果示意图。
具体实施方式
[0040][0041]
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
[0042]
在进行本技术的详细叙述之前，有必要作以下解释：
[0043]
典型地下车站多采用岛式结构，包括站厅层和站台层，站厅层和站台站均设置公共区和设备管理用房，车站控制室设置在站厅层的管理用房，乘客在站台层公共区候车，站厅层公共区和站台层公共区之间设置楼梯和自动扶梯作为疏散出口，上行站台和下行站台共用疏散出口。车站应急疏散的难点是将站台层公共区的乘客安全有序引导到站厅层公共区。
[0044]
为简化描述，本实施例中用“车站站台”特指车站站台层公共区。
[0045]
一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，如图1，包括：
[0046]
步骤s1：以车站站台的疏散出口为边界，将车站站台划分为若干疏散区域；在本发明的一个实施例中，如图2，将车站站台划分为4个疏散区域，每个疏散区域有且仅有一个疏散出口。
[0047]
步骤s2：在车站控制室设置交互设备，在车站站台疏散出口设置出口引导终端，在各疏散区域设置若干区域引导终端。在本发明的一个实施例中，如图2，出口引导终端2设置在站台疏散出口两侧的站台门上方，区域引导终端1分别设置在各疏散区域两侧的站台门上方。在本发明的一个实施例中，交互设备是带有图形操作界面的计算机设备，提供车站站台层的平面布局图，供车站管理人员输入或确认灾害位置。
[0048]
步骤s3：交互设备接收灾害位置信息并动态计算各出口引导终端和区域引导终端的工作模式，其中的动态计算方法具体包括：
[0049]
步骤s31：判断灾害位置所在的疏散区域并标记。
[0050]
步骤s32：计算各出口引导终端的工作模式，具体包括：
[0051]
步骤s321：计算灾害位置与出口引导终端之间的距离se；
[0052]
步骤s322：若se≤第一阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“危险”，若se介于第一阈值与第二阈值之间，则设置该出口引导终端的工作模式为“未定”，若se≥第二阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“安全”。其中第一阈值和第二阈值的取值将影响本发明的效果，在本发明的一个实施例中，第一阈值取值为站台宽度的0.5倍，第二阈值取值为站台宽度的0.9倍。
[0053]
步骤s33：计算被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式，具体包括：
[0054]
步骤s331：计算灾害位置与区域引导终端之间的距离sr；
[0055]
步骤s332：计算区域引导终端与疏散出口之间的距离和灾害位置与疏散出口之间的距离，并计算二者的差值de；
[0056]
步骤s333：若sr≤第一阈值，则设置该区域引导终端的工作模式为“危险”，否则，若de≥0，则设置该区域引导终端的工作模式为“未定”，若de《0，则设置该区域引导终端的工作模式为“正向指示”。
[0057]
步骤s34：计算未被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式，具体包括：
[0058]
步骤s341：判断该疏散区域内同侧出口引导终端的工作模式；
[0059]
步骤s342：若出口引导终端的工作模式为“危险”，则设置同侧的各区域引导终端的工作模式为“反向指示”，若出口引导终端的工作模式为“未定”，则设置同侧的各区域引导终端的工作模式为“未定”，若出口引导终端的工作模式为“安全”，则设置同侧的各区域引导终端的工作模式为“正向指示”。
[0060]
步骤s4：各出口引导终端和区域引导终端接收交互设备发布的工作模式并显示不同光色的图像。在本发明的一个实施例中，所述的光色图像包括红色、黑色和绿色等三种静态图像，分别对应“危险”、“未定”和“安全”等三种工作模式，以及正向逃生方向指引和反向逃生方向指引等二种动态图像，分别对应“正向指示”和“反向指示”等二种工作模式，其中，正向指示图像被定义为指向疏散出口方向的动态图像，反向指示图像被定义为背向疏散出口方向的动态图像。
[0061]
根据本发明的上述实施方式，在突发车站灾害事故后，远离灾害位置的出口引导终端显示绿色图像，邻近灾害位置的区域引导终端和/或出口引导终端显示红色图像，中间的区域引导终端显示逃生方向，乘客凭本能向安全出口方向疏散，从而达到提升乘客逃生机率的效果。
[0062]
最后通过两个示例说明本发明的实施效果，如图3和图4，车站站台被划分为4个疏散区域，站台两侧设置出口引导终端e11、e12、e21、e22，设置区域引导终端a11~a14、a21~a24、a31~a34、a41~a44。
[0063]
示例一：如图3，车站管理人员输入灾害位置在
▲
标识处，则疏散区域2被标记；各出口引导终端与灾害位置的距离se大于第二阈值，故各出口引导终端的工作模式为“安全”，显示绿色图像；被标记区域中，区域引导终端a23与灾害位置的距离sr小于第一阈值，故工作模式为“危险”，显示红色图像，其它区域引导终端的de值小于零，故工作模式为“正向指示”，显示正向指示动画；未被标记的疏散区域中，由于同侧出口引导终端均为“安全”，故各区域引导终端均显示正向指示动画，如图3中标示。
[0064]
示例二：如图4，车站管理人员输入灾害位置在
▲
标识处，则疏散区域2被标记；出口引导终端e11与灾害位置的距离se小于第一阈值，故工作模式为“危险”，显示红色图像；出口引导终端e12与灾害位置的距离se介于第一阈值和第二阈值之间，故工作模式为“未定”，显示黑色图像；其余出口引导终端与灾害位置的距离se大于第二阈值，故其余出口引导终端的工作模式为“安全”，显示绿色图像；被标记区域中，区域引导终端a21与灾害位置的距离sr小于第一阈值，故工作模式为“危险”，显示红色图像，其它区域引导终端的de值大于零，故工作模式为“反向指示”，显示反向指示动画；未被标记的疏散区域中，a11、a13因同侧出口引导终端e11的工作模式为“危险”，故显示反向指示动画；a12、a14因同侧出口引导
终端e12的工作模式为“未定”，故显示黑色图像；其余区域引导终端因同侧出口引导终端均为“安全”，故其余区域引导终端显示正向指示动画，如图4中标示。
[0065]
需要说明的是，本发明中的“正向指示”和“反向指示”是相对于疏散区域而言的，疏散出口在疏散区域中的方位不同，“正向指示”和“反向指示”显示的动画指示方向也会不同。
[0066]
虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，而且这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：步骤s1：以车站站台的疏散出口为边界，将车站站台划分为若干疏散区域；步骤s2：在车站控制室设置交互设备，在车站站台疏散出口设置若干出口引导终端，在各疏散区域设置若干区域引导终端；步骤s3：交互设备接收灾害位置信息并动态计算各出口引导终端和区域引导终端的工作模式；步骤s4：各出口引导终端和区域引导终端接收交互设备发布的工作模式并显示不同光色的图像；所述步骤s3中的动态计算方法具体包括：步骤s31：判断灾害位置所在的疏散区域并标记；步骤s32：计算各出口引导终端的工作模式；步骤s33：计算被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式；步骤s34：计算未被标记的疏散区域内各区域引导终端的工作模式；所述步骤s32具体包括：步骤s321：计算灾害位置与出口引导终端之间的距离se；步骤s322：若se≤第一阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“危险”，若se介于第一阈值与第二阈值之间，则设置该出口引导终端的工作模式为“未定”，若se≥第二阈值，则设置该出口引导终端的工作模式为“安全”；所述步骤s33具体包括：步骤s331：计算灾害位置与区域引导终端之间的距离sr；步骤s332：计算区域引导终端与疏散出口之间的距离和灾害位置与疏散出口之间的距离，并计算二者的差值de；步骤s333：若sr≤第一阈值，则设置该区域引导终端的工作模式为“危险”，否则，若de≥0，则设置该区域引导终端的工作模式为“未定”，若de<0，则设置该区域引导终端的工作模式为“正向指示”；所述步骤s34具体包括：步骤s341：判断该疏散区域对应的出口引导终端的工作模式；步骤s342：若出口引导终端的工作模式为“危险”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“反向指示”，若出口引导终端的工作模式为“未定”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“未定”，若出口引导终端的工作模式为“安全”，则设置对应的区域引导终端的工作模式为“正向指示”。2.根据权利要求1所述的一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，其特征在于，所述步骤s1中划分的疏散区域有且仅有一个疏散出口。3.根据权利要求1所述的一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，其特征在于，所述步骤s4中显示的光色图像包括红色、黑色和绿色等三种静态图像，分别对应“危险”、“未定”和“安全”等三种工作模式，以及正向指示和反向指示等二种动态图像，分别对应“正向指示”和“反向指示”等二种工作模式，其中，正向指示图像被定义为指向疏散出口方向的动态图像，反向指示图像被定义为背向疏散出口方向的动态图像。

技术总结
本发明涉及一种用于地铁车站的应急疏散引导方法，包括：步骤S1：以车站站台的疏散出口为边界，将车站站台划分为若干疏散区域；步骤S2：在车站控制室设置交互设备，在车站站台疏散出口设置出口引导终端，在各疏散区域设置若干区域引导终端；步骤S3：交互设备接收灾害位置信息并动态计算各出口引导终端和区域引导终端的工作模式；步骤S4：各出口引导终端和区域引导终端接收交互设备发布的工作模式并显示不同光色的图像。与现有技术相比，本发明能适用地铁车站的所有疏散场景，提供基于灾害位置的精细化疏散引导方案，提升车站应急疏散效率和乘客逃生机率。率和乘客逃生机率。


技术研发人员：韩玉雄
受保护的技术使用者：上海期安智能科技有限公司
技术研发日：2023.03.03
技术公布日：2023/5/16