一种城市更新中交通微循环网络优化方法及装置与流程

1.本发明涉及交通技术领域，具体涉及一种城市更新中交通微循环网络优化方法及装置。


背景技术：

2.由于管理不善及监管不足，中小城市历史街区人口流失严重，经济潜力较低，发展相对缓慢，街区活力与吸引力较低，经济循环被破坏，无法将原生景观及历史文化优势转化为发展动力。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明实施例提供了涉及一种城市更新中交通微循环网络优化方法及装置，以解决现有技术中街区活力与吸引力较低，经济循环被破坏，无法将原生景观及历史文化优势转化为发展动力的技术问题。
4.本发明提出的技术方案如下：
5.第一方面，本发明实施例提供一种城市更新中交通微循环网络优化方法，该城市更新中交通微循环网络优化方法包括：基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，所述第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果，所述计算结果反映与所述每条所述第一道路连接的支路数量；基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型；基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。
6.结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络，包括：基于所述待优化城市交通路网，经过所述连接度算法分析模型，得到所述待优化城市交通路网中每条所述第一道路的计算结果；对每条所述第一道路的所述计算结果进行划分，得到至少一个划分区间；对每个所述划分区间进行可视化处理，得到可视化结果；基于所述可视化结果，对所述待优化城市交通路网中道路连接度进行分析，得到道路连接度结果；基于所述道路连接度结果，确定所述城市交通目标微循环网络。
7.结合第一方面，在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取至少一个第二元素，所述第二元素反映所述城市交通路网中通过交叉路口被打断的第二道路；基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度；基于每个所述第二元素和所述道路全局整合度建立路网结构抽象模型；基于所述路网结构抽象模型，优化所述城市交通目标微循环网络。
8.结合第一方面，在第一方面的又一种可能的实现方式中，基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度，包括：基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到每个所述第二元素在所述城市交通路网中到达其余所有元素所需
的拓扑次数，每个所述第二元素在两端连通其余要素；基于所述拓扑次数确定所述道路全局整合度。
9.结合第一方面，在第一方面的又一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取所述城市交通路网中每条道路对应的目标出行模式；基于所述目标出行模式建立道路可达度模型和道路选择度模型；基于所述道路可达度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到目标道路相对其他道路的拓扑深度；基于所述道路选择度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到所述目标道路在所述待优化城市交通路网中的选择度；基于所述拓扑深度和所述选择度，优化所述城市交通目标微循环网络。
10.结合第一方面，在第一方面的又一种可能的实现方式中，所述方法还包括：确定所述城市交通路网对应的道路断面；基于所述道路断面建立道路断面模型；基于所述道路断面模型，对所述待优化城市交通路网进行划分，得到目标路网结构；基于所述目标路网结构，优化所述城市交通目标微循环网络。
11.结合第一方面，在第一方面的又一种可能的实现方式中，所述方法还包括：基于所述城市交通目标微循环网络，对目标空间进行处理，得到目标停车场；基于预设结构体系在所述目标停车场中建立停车系统。
12.第二方面，本发明实施例提供一种城市更新中交通微循环网络优化装置，该城市更新中交通微循环网络优化装置包括：确定模块，用于基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，所述第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；计算模块，用于基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果，所述计算结果反映与所述每条所述第一道路连接的支路数量；建立模块，用于基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型；优化模块，用于基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。
13.第三方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如本发明实施例第一方面及第一方面任一项所述的城市更新中交通微循环网络优化方法。
14.第四方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括：存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行如本发明实施例第一方面及第一方面任一项所述的城市更新中交通微循环网络优化方法。
15.本发明提供的技术方案，具有如下效果：
16.本发明实施例提供的城市更新中交通微循环网络优化方法，通过连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，利用支路带动提升主要道路的连接度，充分激发了路网内部活力。因此，通过实施本发明，提升了路网活力与吸引力，解决了城市交通微循环阻塞，路网内部封闭严重的问题。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的
附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是根据本发明实施例提供的嘉庆《长垣县志》城池图；
19.图2是根据本发明实施例提供的豫北民居院落形制图；
20.图3是根据本发明实施例提供的长垣老城规划结构图；
21.图4是根据本发明实施例提供的一种城市更新中交通微循环网络优化方法的流程图；
22.图5是根据本发明实施例提供的长垣老城道路连接度现状分析图；
23.图6是根据本发明实施例提供的微循环初步改造后西街连接度分析图；
24.图7是根据本发明实施例提供的微循环改造完成后西街连接度分析图；
25.图8a是根据本发明实施例提供的拓扑步数为3时，改造前西街整合度散点图示意图；
26.图8b是根据本发明实施例提供的拓扑步数为3时，改造后西街整合度散点图示意图；
27.图9a是根据本发明实施例提供的拓扑步数为5时，改造前西街整合度散点图示意图；
28.图9b是根据本发明实施例提供的拓扑步数为5时，改造后西街整合度散点图示意图；
29.图10a是根据本发明实施例提供的拓扑步数为7时，改造前西街整合度散点图示意图；
30.图10b是根据本发明实施例提供的拓扑步数为7时，改造后西街整合度散点图示意图；
31.图11a是根据本发明实施例提供的拓扑步数为9时，改造前西街整合度散点图示意图；
32.图11b是根据本发明实施例提供的拓扑步数为9时，改造后西街整合度散点图示意图；
33.图12a是根据本发明实施例提供的拓扑步数为11时，改造前西街整合度散点图示意图；
34.图12b是根据本发明实施例提供的拓扑步数为11时，改造后西街整合度散点图示意图；
35.图13是根据本发明实施例提供的长垣老城道路可达性分析图；
36.图14是根据本发明实施例提供的长垣老城道路选择度分析图；
37.图15是根据本发明实施例提供的微循环改造后道路整合度分析图；
38.图16是根据本发明实施例提供的微循环改造后道路选择度分析图；
39.图17是根据本发明实施例提供的改造后长垣老城西街道路可达性分析图；
40.图18是根据本发明实施例提供的西街街道断面设计图；
41.图19是根据本发明实施例提供的老城停车系统图；
42.图20是根据本发明实施例提供的电动三轮车停车系统图；
43.图21是根据本发明实施例提供的一种城市更新中交通微循环网络优化装置的结
构框图；
44.图22是根据本发明实施例提供的计算机可读存储介质的结构示意图；
45.图23是根据本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
47.中小城市历史街区的路网保留了特定历史时期的城市肌理特征，是老城良性发展的基本框架，但现代城市的高速发展与监管不力导致其末端阻塞，发展延缓，活力降低。
48.以长垣老城西街为例，在独特的气候水文及山川地质条件下，长垣积淀了丰厚的历史文化价值，形成了识别度较高的豫北聚落形态(如图1所示)及院落结构(如图2所示)。但由于整体发展定位不明，老城历史文化要素发掘不够，逐步失去了在规划结构及交通体系的鲜明特色(如图3所示)，同时以往建设过程中缺少整体控制，微循环阻塞严重，人居环境品质较差，产业结构不合理，发展潜力较低。
49.本发明实施例提供一种城市更新中交通微循环网络优化方法，如图4所示，该方法包括如下步骤：
50.步骤101：基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素。
51.其中，第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路，可以根据城市交通路网的结构特征确定。
52.步骤102：基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果。
53.其中，预设条件表示计算过程中需要规定好纳入统计范围的支路属性，即并非私人占用、具有一定公共性功能、长度或末端深度达到30m以上、宽度达到6m以上；计算结果反映与第一道路连接的支路数量。
54.具体地，将不被打断的一条街道视为独立元素参与拓扑深度计算，获得与此道路相连通的支路数量。
55.步骤103：基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型。
56.其中，将至少一个第一元素和对应的计算结果作为训练集进行训练，可以得到连接度算法分析模型。
57.步骤104：基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。
58.其中，城市交通目标微循环网络表示由部分次干道、支路以及支路以下道路组成的区域路网体系。
59.具体地，通过连接度算法分析模型可以得到待优化城市交通路网中主干道路与支路的连接度，进一步优化该待优化城市交通路网，得到对应的城市交通目标微循环网络。
60.本发明实施例提供的城市更新中交通微循环网络优化方法，通过连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，利用支路带动提升主要道路的连接度，充分激发了
路网内部活力。因此，通过实施本发明，提升了路网活力与吸引力，解决了城市交通微循环阻塞，路网内部封闭严重的问题。
61.作为本发明实施例一种可选的实施方式，步骤104，包括：基于所述待优化城市交通路网，经过所述连接度算法分析模型，得到所述待优化城市交通路网中每条所述第一道路的计算结果；对每条所述第一道路的所述计算结果进行划分，得到至少一个划分区间；对每个所述划分区间进行可视化处理，得到可视化结果；基于所述可视化结果，对所述待优化城市交通路网中道路连接度进行分析，得到道路连接度结果；基于所述道路连接度结果，确定所述城市交通目标微循环网络。
62.具体地，将待优化城市交通路网中每条道路的计算结果从最大值到最小值等分为十个数值区间，以深色粗线为高值和浅色细线为低值进行可视化，通过可视化分析可以得到待优化城市交通路网中道路的连接度，通过该连接度可以确定城市交通目标微循环网络。
63.在一实例中，长垣老城西街原本四通八达，支路众多，但近二十年来绝大部分被居民及商家占用，导致微循环阻塞，两侧街区彻底封闭，街区吸引力降低。通过道路连接度模拟(connectivity)，即将每条道路所连通的其余道路数量统计并依据颜色冷暖进行可视化表达可发现(如图5所示)，西街的连接度在周边路网系统中处于较低层次，导致其道路品质较低。
64.为解决西街周边街区内部过于封闭的问题，设计将周边巷道口进行清理，消除障碍物，腾退出一系列连通街道周边街区的微观通道。通过建立连接度算法分析模型进行分析，可以发现，在分期渗透道路两侧街区后，其支路数量有明显改善(如图6和图7所示)，带动主要干道连接度不断提升，主要干道可选择行进方式不断丰富，充分激发了街区内部活力。
65.作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述方法还包括：获取至少一个第二元素；基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度；基于每个所述第二元素和所述道路全局整合度建立路网结构抽象模型；基于所述路网结构抽象模型，优化所述城市交通目标微循环网络。
66.其中，第二元素反映所述城市交通路网中通过交叉路口被打断的第二道路；路网结构抽象模型可以进一步整合城市交通目标微循环网络中的度散点图(integration[hh]rn-r3)
[0067]
具体地，路网结构抽象模型对应的模型元素是基于道路接口进行的，即通过交叉口将连续的道路打断为若干独立的元素，每个元素仅在两端连通其余要素。
[0068]
进一步，基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度，包括：基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到每个所述第二元素在所述城市交通路网中到达其余所有元素所需的拓扑次数，每个所述第二元素在两端连通其余要素；基于所述拓扑次数确定所述道路全局整合度。
[0069]
具体地，通过计算每个元素在全局系统(城市交通路网)中到达其余所有要素所需的拓扑次数，可以得出道路全局整合度(integration[hh])。
[0070]
进一步，依次分析拓扑步数分别为3/5/7/9/11时的不同数值，并与全局整合度在x-y坐标系中进行对比。
[0071]
其中，拓扑数列的长度是依据面临的具体分析对象尺度确定的，如本发明实施例中的核心街道——长垣西街到达老城边界所需步数大约为13步，超过11步的分析结果会导致每个要素的分析成果趋于一致而失去意义。
[0072]
当拓扑步数为3时，改造前后西街整合度散点图示意图分别如图8a和8b所示；当拓扑步数为5时，改造前后西街整合度散点图示意图分别如图9a和9b所示；当拓扑步数为7时，改造前后西街整合度散点图示意图分别如图10a和10b所示；当拓扑步数为9时，改造前后西街整合度散点图示意图分别如图11a和11b所示；当拓扑步数为11时，改造前后西街整合度散点图示意图分别如图12a和12b所示。
[0073]
其中，分析步数rn代表n个深度范围内建立联系；黑色十字方块表示长垣西街街道；走势线是依据散点图中所有点到直线距离之和最短的原则计算得出的，直观地模拟了散点图的走势；拟态公式y＝ax+b为直线的计算公式；r2为拟合度，表示用直线近似模拟散点图走势的贴切程度，在统计学中一般认为r2在0.5上拟合度较好，r2在0.7以上则非常吻合。
[0074]
通过图8a～图12b可知：首先，经整体改造后长垣西街三段主要街道在全局系统中整合度有较大提升；其次，分析步数为3其拟合度即大于0.7，分析步数为11时更是逼近1，说明长垣西街在不同拓扑步数情况下道路整合度相似性很高，代表了出行距离远近对于分析结果影响较小，具有微观、中观、宏观的整合度一致性，这是由于长垣老城较小的尺度决定的。
[0075]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述方法还包括：获取所述城市交通路网中每条道路对应的目标出行模式；基于所述目标出行模式建立道路可达度模型和道路选择度模型；基于所述道路可达度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到目标道路相对其他道路的拓扑深度；基于所述道路选择度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到所述目标道路在所述待优化城市交通路网中的选择度；基于所述拓扑深度和所述选择度，优化所述城市交通目标微循环网络。
[0076]
其中，由于道路结构的不同，不同道路对应不同的出行模式。
[0077]
具体地，基于出行模式分析可以进行道路可达度和道路选择度模型的建立。
[0078]
进一步，道路可达度模型分析目标为特定要素(目标道路)在全局系统中相对其余要素(其他道路)的拓扑深度(depth)，即其余要素到达分析要素所需经过的步数总和，进一步，依据拓扑深度较浅颜色为暖、深度较深颜色为冷的原则进行可视化处理，其代表了特定道路相对全局可到达性的优劣；
[0079]
道路选择度模型分析目标为特定要素作为路径在全局系统中的地位(选择度)，即将所有要素进行两两连接最短步数计算，记录下每个元素作为被选择路径的次数，在适度的全局尺度上获得每条道路出现在最短拓扑路径上的次数，进一步，依据次数较多为深色粗线、次数较少为浅色细线的原则进行可视化处理，其代表了区域性城市交通中道路被选择的可能性。
[0080]
其中，由于数据量较大，两个模型的可视化分析结果都需要划分为10个数值段并重新着色。
[0081]
因此，利用道路可达度模型对待优化城市交通路网进行处理，可以得到目标道路相对其他道路的拓扑深度；利用道路选择度模型，对待优化城市交通路网进行处理，可以得
到目标道路在所述待优化城市交通路网中的选择度。
[0082]
在一实例中，通过道路可达性分析(如图13所示)，不难发现长垣老城西街在系统中位置较低，甚至低于两侧可连通其余道路的支线道路，但从更大范围内城市道路结构来看，长垣西街是东西城区联系的重要载体，过境交通量较大，道路被选择可能性(如图14所示)与道路真实可达性产生了较大偏差，且长垣西街道路宽度设计余量不足，无法承载大量过境交通，进而导致了拥堵情况的频繁发生。
[0083]
为解决西街可达性较弱的问题，通过交通循环打通及路网优化，老城区建立了基于历史街区尺度的路网体系，在中微观尺度上极大提升了长垣西街的交通可达性，确保其可达度(如图15所示)与选择度(如图16所示)水平一致，即道路可达性与道路被选择可能性相互符合，有效承载过境交通及老城内部交通。
[0084]
进一步，为探究人日常出行方式及尺度，依据长度划定分析半径，假定人在城市中的活动以出发地和目的地之间的“最短拓扑路径fewest turns”为寻路依据，而与两地间的地理坐标和直线距离无关，这种分析方法可以相对真实地反映路网被利用的程度。根据城市尺度及当地人出行习惯，长垣西街按照出行距离(r)为250m、500m、750m、1000m、1500m、2000m、2500m、3000m、3500m划分，其整合了经调研获得的短途步行、长途步行、自行车、电瓶车、私家车、公共汽车等多种交通模式，经过分析可知(如图17所示)，改造完成后西街在不同出行尺度上均有较大改善，其中步行环境提升较为明显，县前街及中心街与西街交叉口成为整个老城真正的步行核心，3500m以上路网利用率增加较明显，说明老城路网对远途车行尤其是过境车行的承载能力有所提升。
[0085]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述方法还包括：确定所述城市交通路网对应的道路断面；基于所述道路断面建立道路断面模型；基于所述道路断面模型，对所述待优化城市交通路网进行划分，得到目标路网结构；基于所述目标路网结构，优化所述城市交通目标微循环网络。
[0086]
具体地，原有道路系统断面划分较为简单，人行道与车行道区分不明晰，机动车经常与行人争道抢行，部分人行道成为超车道路，存在较大安全隐患，同时由于中小城市经济发展特征及老城居民出行方式选择特点，街道内充斥大量的自行车、电瓶车、摩托车，监管更为困难，进一步加剧了道路的混乱。
[0087]
为解决西街人车混行严重的问题，重新整理街道断面(如图18所示)，基于该街道断面建立“u”型道路断面模型，并基于该模型将待优化城市交通路网划分为建筑立面－建筑附属物－建筑前空间－人行交通－道路设施及绿化－非机动车道路－机动车道路的基本结构，其水平宽度比例锁定为1:1:2:1:2:2:5，并设置合理区间，在建筑前空间与机动车道之间划分出人行空间与1.5m宽的设施带，将绿化、城市家具、非机动车停车、标识标牌、路灯等市政设施及市政功能整合布置，在满足街道功能基础上，确保人行空间的连续、安全、通畅，同时也进一步明确了车行空间与机动车空间。
[0088]
进一步，老城外部空间拥挤，没有专用停车位，而西街两侧有大量店铺门面，无论业主还是居民都有临时停车需求，大部分都以人行道为停车场，加剧了人车矛盾，也制约着老城业态更新与经济发展。
[0089]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述方法还包括：基于所述城市交通目标微循环网络，对目标空间进行处理，得到目标停车场；基于预设结构体系在所述目标停车
场中建立停车系统。
[0090]
其中，预设结构体系为“地下－地面－立体”。
[0091]
具体地，公共空间是街道模型的重要组成部分，可作为道路的缓冲空间，为解决西街停车位缺失问题，结合街区内部渗透设计，将街道两侧院落及巷道空间转化为停车场，依据地下－地面－立体的次序建构停车系统(如图19所示)，并形成数据库。此外，自行车、电瓶车等车辆在老城生活中占有重要地位，也是造成微循环堵塞的根源之一，其尺寸约为2.03m*0.71m，体量较小，停放空间较为灵活，结合道路背面街巷口袋空间停放，在人行道较宽区域设置电动三轮专用停车港湾，补充电动三轮车停车位(如图20所示)。
[0092]
在漫长的发展历程中，由于经济发展迟缓、监管力度不足，中小城市历史街区原有的小尺度路网被逐步堵塞，导致其内部街区逐渐封闭、与周边路网联系减弱，同时道路断面及空间划分合理性失控，街道资源被私人或商铺侵占，这都是导致历史街区活力丧失、吸引力下降、经济循环断裂的基本原因。
[0093]
在这种情况下，通过实施本发明上述实施例，分期进行局部交通微循环改造，可在投资较少的情况下有效改善交通环境，提升街道活力，在先期投入获得收益的情况下形成示范效应，激发业主参与改造、规范行为的热情，进而引发历史街区更新的良性循环，最终回溯历史文脉，再现历史街区的繁华景象。
[0094]
本发明上述实施例建立了历史街区街道基本模型，将其解构为路网结构－出行模式－道路断面－公共空间的构成体系，通过交通微循环的打通，丰富步行可选择性和体验性，从不同尺度完善步行体系，确保了街区消防安全，进而提升了街区活力与经济价值。
[0095]
本发明实施例还提供一种城市更新中交通微循环网络优化装置，如图21所示，该装置包括：
[0096]
确定模块201，用于基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，所述第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；详细内容参见上述方法实施例中步骤101的相关描述。
[0097]
计算模块202，用于基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果，所述计算结果反映与所述每条所述第一道路连接的支路数量；详细内容参见上述方法实施例中步骤102的相关描述。
[0098]
建立模块203，用于基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型；详细内容参见上述方法实施例中步骤103的相关描述。
[0099]
优化模块204，用于基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络；详细内容参见上述方法实施例中步骤104的相关描述。
[0100]
本发明实施例提供的城市更新中交通微循环网络优化装置，通过连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，利用支路带动提升主要道路的连接度，充分激发了路网内部活力。因此，通过实施本发明，提升了路网活力与吸引力，解决了城市交通微循环阻塞，路网内部封闭严重的问题。
[0101]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述优化模块包括：第一计算子模块，用于基于所述待优化城市交通路网，经过所述连接度算法分析模型，得到所述待优化城市交通路网中每条所述第一道路的计算结果；划分子模块，用于对每条所述第一道路的所述计算结果进行划分，得到至少一个划分区间；处理子模块，用于对每个所述划分区间进行可视
化处理，得到可视化结果；分析子模块，用于基于所述可视化结果，对所述待优化城市交通路网中道路连接度进行分析，得到道路连接度结果；第一确定子模块，用于基于所述道路连接度结果，确定所述城市交通目标微循环网络。
[0102]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述装置还包括：第一获取模块，用于获取至少一个第二元素，所述第二元素反映所述城市交通路网中通过交叉路口被打断的第二道路；第一计算模块，用于基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度；第一建立模块，用于基于每个所述第二元素和所述道路全局整合度建立路网结构抽象模型；第一优化模块，用于基于所述路网结构抽象模型，优化所述城市交通目标微循环网络。
[0103]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述第一计算模块，包括：第二计算子模块，用于基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到每个所述第二元素在所述城市交通路网中到达其余所有元素所需的拓扑次数，每个所述第二元素在两端连通其余要素；第二确定子模块，用于基于所述拓扑次数确定所述道路全局整合度。
[0104]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述装置还包括：第二获取模块，用于获取所述城市交通路网中每条道路对应的目标出行模式；第二建立模块，用于基于所述目标出行模式建立道路可达度模型和道路选择度模型；第一处理模块，用于基于所述道路可达度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到目标道路相对其他道路的拓扑深度；第二处理模块，用于基于所述道路选择度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到所述目标道路在所述待优化城市交通路网中的选择度；第二优化模块，用于基于所述拓扑深度和所述选择度，优化所述城市交通目标微循环网络。
[0105]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述装置还包括：第一确定模块，用于确定所述城市交通路网对应的道路断面；第三建立模块，用于基于所述道路断面建立道路断面模型；划分模块，用于基于所述道路断面模型，对所述待优化城市交通路网进行划分，得到目标路网结构；第三优化模块，用于基于所述目标路网结构，优化所述城市交通目标微循环网络。
[0106]
作为本发明实施例一种可选的实施方式，所述装置还包括：第三处理模块，用于基于所述城市交通目标微循环网络，对目标空间进行处理，得到目标停车场；第四建立模块，用于基于预设结构体系在所述目标停车场中建立停车系统。
[0107]
本发明实施例提供的城市更新中交通微循环网络优化装置的功能描述详细参见上述实施例中城市更新中交通微循环网络优化方法描述。
[0108]
本发明实施例还提供一种存储介质，如图22所示，其上存储有计算机程序301，该指令被处理器执行时实现上述实施例中城市更新中交通微循环网络优化方法的步骤。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，rom)、随机存储记忆体(random access memory，ram)、快闪存储器(flash memory)、硬盘(hard disk drive，hdd)或固态硬盘(solid-state drive，ssd)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
[0109]
本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述存储介质可为磁碟、
光盘、只读存储记忆体(read-only memory，rom)、随机存储记忆体(random access memory，ram)、快闪存储器(flash memory)、硬盘(hard disk drive，hdd)或固态硬盘(solid-state drive，ssd)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
[0110]
本发明实施例还提供了一种电子设备，如图23所示，该电子设备可以包括处理器41和存储器42，其中处理器41和存储器42可以通过总线或者其他方式连接，图23中以通过总线连接为例。
[0111]
处理器41可以为中央处理器(central processing unit，cpu)。处理器41还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。
[0112]
存储器42作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序、非暂态计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的对应的程序指令/模块。处理器41通过运行存储在存储器42中的非暂态软件程序、指令以及模块，从而执行处理器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的城市更新中交通微循环网络优化方法。
[0113]
存储器42可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作装置、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储处理器41所创建的数据等。此外，存储器42可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施例中，存储器42可选包括相对于处理器41远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至处理器41。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
[0114]
所述一个或者多个模块存储在所述存储器42中，当被所述处理器41执行时，执行如图1-20所示实施例中的城市更新中交通微循环网络优化方法。
[0115]
上述电子设备具体细节可以对应参阅图1至图20所示的实施例中对应的相关描述和效果进行理解，此处不再赘述。
[0116]
虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

技术特征：
1.一种城市更新中交通微循环网络优化方法，其特征在于，所述方法包括：基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，所述第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果，所述计算结果反映与所述每条所述第一道路连接的支路数量；基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型；基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络，包括：基于所述待优化城市交通路网，经过所述连接度算法分析模型，得到所述待优化城市交通路网中每条所述第一道路的计算结果；对每条所述第一道路的所述计算结果进行划分，得到至少一个划分区间；对每个所述划分区间进行可视化处理，得到可视化结果；基于所述可视化结果，对所述待优化城市交通路网中道路连接度进行分析，得到道路连接度结果；基于所述道路连接度结果，确定所述城市交通目标微循环网络。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取至少一个第二元素，所述第二元素反映所述城市交通路网中通过交叉路口被打断的第二道路；基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度；基于每个所述第二元素和所述道路全局整合度建立路网结构抽象模型；基于所述路网结构抽象模型，优化所述城市交通目标微循环网络。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到所述城市交通路网对应的道路全局整合度，包括：基于每个所述第二元素，经过计算方法，得到每个所述第二元素在所述城市交通路网中到达其余所有元素所需的拓扑次数，每个所述第二元素在两端连通其余要素；基于所述拓扑次数确定所述道路全局整合度。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述城市交通路网中每条道路对应的目标出行模式；基于所述目标出行模式建立道路可达度模型和道路选择度模型；基于所述道路可达度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到目标道路相对其他道路的拓扑深度；基于所述道路选择度模型，对所述待优化城市交通路网进行处理，得到所述目标道路在所述待优化城市交通路网中的选择度；基于所述拓扑深度和所述选择度，优化所述城市交通目标微循环网络。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：确定所述城市交通路网对应的道路断面；
基于所述道路断面建立道路断面模型；基于所述道路断面模型，对所述待优化城市交通路网进行划分，得到目标路网结构；基于所述目标路网结构，优化所述城市交通目标微循环网络。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述城市交通目标微循环网络，对目标空间进行处理，得到目标停车场；基于预设结构体系在所述目标停车场中建立停车系统。8.一种城市更新中交通微循环网络优化装置，其特征在于，所述装置包括：确定模块，用于基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，所述第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；计算模块，用于基于所述至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到每条所述第一道路的计算结果，所述计算结果反映与所述每条所述第一道路连接的支路数量；建立模块，用于基于所述至少一个第一元素和所述计算结果建立连接度算法分析模型；优化模块，用于基于所述连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如权利要求1至7任一项所述的城市更新中交通微循环网络优化方法。10.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行如权利要求1至7任一项所述的城市更新中交通微循环网络优化方法。

技术总结
本发明公开了一种城市更新中交通微循环网络优化方法及装置，基于至少一个城市交通路网的结构特征，确定至少一个第一元素，第一元素反映城市交通路网中不被打断的第一道路；基于至少一个第一元素和预设条件，经过拓扑深度计算，得到与每条所述第一道路连接的支路数量；基于至少一个第一元素和计算结果建立连接度算法分析模型；基于连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，得到城市交通目标微循环网络。通过连接度算法分析模型，对待优化城市交通路网进行优化，利用支路带动提升主要道路的连接度，充分激发了路网内部活力。因此，通过实施本发明，提升了路网活力与吸引力，解决了城市交通微循环阻塞，路网内部封闭严重的问题。严重的问题。严重的问题。


技术研发人员：景泉 刘畅 李静威 贾濛 刘赫 张耀之 武显峰
受保护的技术使用者：中国建筑设计研究院有限公司
技术研发日：2022.11.25
技术公布日：2023/5/16