下坡状态下的增程器控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种下坡状态下的增程器控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.目前，增程器的发电功率的主要通过加速踏板、电池包剩余电量(state ofcharge，soc)以及车辆当前的速度决定。由于电池包具有内阻，所以电池包进行充电和放电时都会发生损耗，从而造成充电直流转直流(direct current-direct current，dc-dc)控制电路和放电dc-dc控制电路也会发生损耗，所以增程器发电直接驱动电机才能达到最大化转换效率。
3.因此，如何解决由于下坡角度增加，使得所述车辆的重力分量瞬时功率p1增大，所述车辆电机的输出瞬时功率p2多余的发电做功会给电池包充电，电池包进行充电和放电时都会发生能量损耗，导致燃油转换效率下降是本领域技术人员亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.基于此，提供一种下坡状态下的增程器控制方法、装置及车辆，以解决现有技术中由于角度增加，使得所述车辆的重力分量瞬时功率p1增大，所述车辆电机的输出瞬时功率p2多余的发电做功会给电池包充电，电池包进行充电和放电时都会发生能量损耗，从而导致燃油转换效率下降的问题。
5.一方面，提供一种下坡状态下的增程器控制方法，所述下坡状态下的增程器控制方法包括：在确定车辆处于下坡行驶状态时，获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值；根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速；控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。
6.在其中一个实施例中，所述根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，包括：当所述电门踏板当前处于未踩下状态时，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速；或，当所述电门踏板和所述制动踏板当前均处于未踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。
7.在其中一个实施例中，在所述当所述电门踏板当前处于未踩下状态，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速之后，包括：获取所述车辆当前的电池包电量；当所述电池包电量大于或等于预设电量阈值时，关闭所述增程器。
8.在其中一个实施例中，在所述关闭所述增程器之前，包括：获取所述车辆当前的行
驶距离；确定所述行驶距离大于或等于预设距离阈值。
9.在其中一个实施例中，所述根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，还包括：当所述电门踏板当前处于踩下状态，且所述制动踏板当前处于未踩下时，获取所述车辆当前的行驶速度；根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率；根据目标功率从预设的功率与转速对应关系表中匹配出目标转速。
10.在其中一个实施例中，所述根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率，包括：通过公式计算得到所述增程器的参考功率；根据所述参考功率确定目标功率；其中，p4为所述增程器的参考功率，k为预设系数，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，v为所述车辆当前的行驶速度，α为所述车辆下坡角度值。
11.在其中一个实施例中，所述根据所述参考功率确定目标功率，包括：当接收到开启省电模式的指令时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述功率与转速对应关系表中小于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述参考功率确定目标功率，包括：获取所述车辆的电池包当前的剩余电量值；当所述剩余电量值小于预设电量值时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述预设的功率与转速对应关系表中选择一个大于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。
13.另一方面，还提供了一种下坡状态下的增程器控制装置，所述下坡状态下的增程器控制装置包括：获取单元、确定单元以及控制单元，其中，所述获取单元，在确定车辆处于下坡行驶状态时，用于获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值；所述确定单元，用于根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速；所述控制单元，用于控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。
14.另一方面，还提供了一种车辆，所述车辆包括上述的下坡状态下的增程器控制装置。
15.上述的下坡状态下的增程器控制方法、装置及车辆，通过根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，以控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机，能够降低所述车辆增程器所需的输出功率，从而避免由电池包充放电所导致的能量损耗，进而达到增加燃油转换效率的目的。
附图说明
16.图1为本技术实施例公开的增程器的工作原理图；
17.图2为本技术实施例公开的一种下坡状态下的增程器控制方法的流程示意图；
18.图3为图2所示的下坡状态下的增程器控制方法中步骤s20的流程示意图；
19.图4为图3所示的下坡状态下的增程器控制方法中步骤s23的流程示意图；
20.图5为图2所示的下坡状态下的增程器控制方法中步骤s30的流程示意图；
21.图6为本技术实施例公开的一种下坡状态下的增程器控制装置的结构示意图；
22.图7为本技术实施例公开的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
23.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
24.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
25.目前，增程器的发电功率的主要通过加速踏板、电池包剩余电量(state ofcharge，soc)以及车辆当前的速度决定。由于电池包具有内阻，所以电池包进行充电和放电时都会发生损耗，从而造成充电直流转直流(direct current-direct current，dc-dc)控制电路和放电dc-dc控制电路也会发生损耗，所以增程器发电直接驱动电机才能达到最大化转换效率。因此，如何解决由于下坡角度增加，使得所述车辆的重力分量瞬时功率p1增大，且所述车辆电机的输出瞬时功率p2中多余的发电做功会给电池包充电，电池包进行充电和放电时都会发生能量损耗，从而导致燃油转换效率下降是本领域技术人员亟需解决的问题。
26.基于此，本技术希望提供一种能够解决上述技术问题的方案，可以解决由于下坡角度增加，使得所述车辆的重力分量瞬时功率p1增大，且所述车辆电机的输出瞬时功率p2中多余的发电做功会给电池包充电，电池包进行充电和放电时都会发生能量损耗，从而导致燃油转换效率下降的问题，其详细内容将在后续实施例中得以阐述。
27.本技术方案的详细阐述一种下坡状态下的增程器控制方法、一种下坡状态下的增程器控制装置以及一种具有下坡状态下的增程器控制装置的车辆。
28.请参阅图1，其为本技术实施例公开的增程器的工作原理图。所述增程器发电驱动电机有两种路径，其中一条路径s1是通过电池包充放电至所述电机，另一条路径s2则是所述增程器发电直接驱动所述电机。所述车辆在行驶过程中，当所述增程器发电直接驱动所述电机越多，则燃油转换效率越高。
29.请参阅图2，其为本技术实施例公开的一种下坡状态下的增程器控制方法的流程示意图。在本技术实施方式中，所述下坡状态下的增程器控制方法的流程至少包括以下步
骤。
30.s10、在确定车辆处于下坡行驶状态时，获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值。
31.s20、根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速。
32.s30、控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。
33.请参阅图3，在本技术实施方式中，所述步骤s20至少包括以下步骤。
34.s21、当所述电门踏板当前处于未踩下状态时，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。
35.在本技术实施例中，当电门踏板处于未踩下状态且制动踏板处于踩下状态时，增程式车辆电机输出瞬时功率p2为0，重力分量瞬时功率p1大于车辆总功率p3，故此时将预先设置的转速中的最小值作为目标转速，可以避免由电池包充放电所导致的能量损耗，从而达到增加燃油转换效率的目的。当所述电门踏板当前处于未踩下状态时，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。具体为，获取所述车辆当前的电池包电量和所述车辆当前的行驶距离，当所述电池包电量大于或等于预设电量阈值，且确定所述行驶距离大于或等于预设距离阈值时，关闭所述增程器；当所述电池包电量小于预设电量阈值或确定所述行驶距离小于预设距离阈值时，保持将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。
36.在本技术实施例中，预设距离阈值可以为100米。
37.s22、当所述电门踏板和所述制动踏板当前均处于未踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。
38.在本技术实施例中，当电门踏板和制动踏板当前均处于未踩下状态时，增程式车辆电机输出瞬时功率p2为0，重力分量瞬时功率p1等于车辆总功率p3，故此时将预先设置的转速中的最小值作为目标转速，可以避免由电池包充放电所导致的能量损耗，从而达到增加燃油转换效率的目的。
39.s23、当所述电门踏板当前处于踩下状态，且所述制动踏板当前处于未踩下时，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速。
40.在本技术实施例中，当电门踏板处于踩下状态且制动踏板处于未踩下时，车辆总功率p3大于增程式车辆电机输出瞬时功率p2与重力分量瞬时功率p1之和；故此时采用合理的增程器输出功率和增程器转速控制方式，可以避免由电池包充放电所导致的能量损耗，从而达到增加燃油转换效率的目的。
41.请参阅图4，在本技术实施方式中，所述步骤s23可以包括以下子步骤。
42.s231、获取所述车辆当前的行驶速度。
43.s232、根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率。
44.在本技术实施例中，具体为，下坡时所述车辆的重力牵引力为f1，通过公式(1)计算得到f1：
45.f1＝mgsinα 公式(1)
46.其中，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，v为下坡时所述车辆当前的行驶速度，α为所述车辆下坡角度值，则在车辆下坡时，所述车辆的重力分量瞬时功率为p1，通过公式(2)计算得到p1：
47.p1＝mgvsinα 公式(2)
48.所述车辆电机的输出瞬时功率为p2，p2可以直接读取，车辆总功率为p3，通过公式(3)计算得到p3：
49.p3＝p1+p
2 公式(3)
50.根据公式(2)和公式(3)计算得到：
51.p3＝mgvsinα+p
2 公式(4)
52.根据公式(4)计算得到p2：
53.p2＝p
3-mgvsinα 公式(5)
54.所述增程器的参考功率为p4，由于增程器到电机的输出功率是有损耗的，所以p2＝kp4，其中k为预设系数，k可以根据电机效率和直流转直流(direct current-direct current，dc-dc)进行标定。根据p3＝mgv和公式(5)计算得到所述增程器的参考功率：
[0055][0056]
在本技术实施例中，根据所述参考功率确定目标功率。具体为，当接收到开启省电模式的指令时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述功率与转速对应关系表中小于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。
[0057]
在本技术实施例中，获取所述车辆的电池包当前的剩余电量值，当所述剩余电量值小于预设电量值时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述预设的功率与转速对应关系表中选择一个大于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。
[0058]
s233、根据目标功率从预设的功率与转速对应关系表中匹配出目标转速。
[0059]
在本技术实施例中，具体为，增程器可以根据实际的转速可以去匹配电机需要的功率，但所述车辆电机的输出瞬时功率p2为多变的数值，内燃机必须在特定转速才能达到最佳热效率，会导致增程器的效率反而降低，所以给增程器标定多个最佳热效率的工作挡位，建立一个预设的功率与转速对应关系表，其中，所述每个增程器的工作挡位对应一个转速区间。以最佳热效率的工作挡位的数量为n进行举例说明，增程器的工作挡位为1挡时，所述车辆的增程器的转速为2000转，对应的功率为a；增程器的工作挡位为2挡时，所述车辆的增程器的转速为2300转，对应的功率为b；增程器的工作挡位为n挡时，所述车辆的增程器的转速为5000转，对应的功率为z。由于内燃机的转速和功率不是线性关系，可以用查表法得出适当的最佳档位数d，d的范围可以为0～n，所述每个增程器的工作挡位对应一个转速区间。
[0060]
请参阅图5，在本技术实施方式中，所述步骤s30可以包括以下子步骤。
[0061]
s31、在确定所述车辆满足预设计时条件时开始计时。
[0062]
在本技术实施例中，具体为，所述预设计时条件为所述车辆处于颠簸路面行驶状态，且所述目标功率和所述目标转速与所述增程器当前的功率和当前的转速不同，选择所
述目标转速作为所述增程器的实际转速。
[0063]
s32、在目标计时时长到达后，控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。
[0064]
综上所述，本技术的下坡状态下的增程器控制方法中，获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，通过根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，以控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机，能够降低所述车辆增程器所需的输出功率，从而避免由电池包充放电所导致的能量损耗，进而达到增加燃油转换效率的目的。
[0065]
应该理解的是，虽然图2至图5的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2至图5中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0066]
请参阅图6，其为本技术实施例公开的一种下坡状态下的增程器控制装置的结构示意图。本技术提供一种下坡状态下的增程器控制装置100，其至少可以包括获取单元110、确定单元120和控制单元130。其中，所述获取单元110与所述确定单元120连接，所述确定单元120与所述控制单元130连接。
[0067]
在确定车辆处于下坡行驶状态时，所述踏板状态获取单元110用于获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值。
[0068]
所述确定单元120用于根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速。其中，当所述电门踏板当前处于未踩下状态时，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。具体为，获取所述车辆当前的电池包电量和所述车辆当前的行驶距离，当所述电池包电量大于或等于预设电量阈值，且确定所述行驶距离大于或等于预设距离阈值时，关闭所述增程器。
[0069]
当所述电池包电量小于预设电量阈值或确定所述行驶距离小于预设距离阈值时，保持将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。当所述电门踏板和所述制动踏板当前均处于未踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。
[0070]
当所述电门踏板当前处于踩下状态，且所述制动踏板当前处于未踩下时，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速。在本技术实施例中，获取所述车辆当前的行驶速度，根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率，根据目标功率从预设的功率与转速对应关系表中匹配出目标转速。
[0071]
所述控制单元130用于控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。在本技术实施例中，在确定所述车辆满足预设计时条件时开始计时，其中，所述预设计时条件为所述车辆处于颠簸路面行驶状态，且所述目标功率和所述目标转速与所述增程器当前的功率和当前的转速不同，选择所述目标转速作为所述增程器的实际转速。在目标计时时长
到达后，控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。
[0072]
综上所述，本技术的下坡状态下的增程器控制装置中，在确定车辆处于下坡行驶状态时，所述踏板状态获取单元110获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，所述确定单元120通过根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，所述控制单元130通过控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机，能够降低所述车辆增程器所需的输出功率，从而避免由电池包充放电所导致的能量损耗，进而达到增加燃油转换效率的目的。
[0073]
请参阅图7，其为本技术实施例公开的一种车辆的结构示意图。本技术还提供一种车辆10，其包括图6所示实施例中的下坡状态下的增程器控制装置100。
[0074]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0075]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，包括：在确定车辆处于下坡行驶状态时，获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值；根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速；控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。2.根据权利要求1所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，包括：当所述电门踏板当前处于未踩下状态时，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速；或，当所述电门踏板和所述制动踏板当前均处于未踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速。3.根据权利要求2所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，在所述当所述电门踏板当前处于未踩下状态，且所述制动踏板当前处于踩下状态时，将预先设置的转速中的最小值作为目标转速之后，包括：获取所述车辆当前的电池包电量；当所述电池包电量大于或等于预设电量阈值时，关闭所述增程器。4.根据权利要求3所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，在所述关闭所述增程器之前，包括：获取所述车辆当前的行驶距离；确定所述行驶距离大于或等于预设距离阈值。5.根据权利要求1所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速，还包括：当所述电门踏板当前处于踩下状态，且所述制动踏板当前处于未踩下时，获取所述车辆当前的行驶速度；根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率；根据目标功率从预设的功率与转速对应关系表中匹配出目标转速。6.根据权利要求5所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆下坡角度值和所述行驶速度计算目标功率，包括：通过公式计算得到所述增程器的参考功率；根据所述参考功率确定目标功率；其中，p4为所述增程器的参考功率，k为预设系数，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，v为所述车辆当前的行驶速度，α为所述车辆下坡角度值。7.根据权利要求6所述的下坡状态下的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述参考功率确定目标功率，包括：
当接收到开启省电模式的指令时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述功率与转速对应关系表中小于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。8.根据权利要求6所述的行驶状态下的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述参考功率确定目标功率，包括：获取所述车辆的电池包当前的剩余电量值；当所述剩余电量值小于预设电量值时，将所述参考功率与所述预设的功率与转速对应关系表进行匹配，从所述预设的功率与转速对应关系表中选择一个大于所述参考功率的功率中，选择功率最接近所述参考功率作为所述目标功率。9.一种下坡状态下的增程器控制装置，其特征在于，所述下坡状态下的增程器控制装置包括：获取单元、确定单元以及控制单元，其中，所述获取单元，在确定车辆处于下坡行驶状态时，用于获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值；所述确定单元，用于根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速；所述控制单元，用于控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的下坡状态下的增程器控制装置。

技术总结
本申请涉及一种下坡状态下的增程器控制方法、装置及车辆。所述下坡状态下的增程器控制方法包括：在确定车辆处于下坡行驶状态时，获取所述车辆的制动踏板当前的状态、电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值；根据所述制动踏板当前的状态、所述电门踏板当前的状态和所述车辆下坡角度值，从多个针对所述车辆的增程器预先设置的转速中，选择一个目标转速作为所述增程器的实际转速；控制所述增程器以所述实际转速驱动所述车辆的电机。采用所述下坡状态下的增程器控制方法能够降低所述车辆增程器所需的输出功率，从而避免由电池包充放电所导致的能量损耗，进而达到增加燃油转换效率的目的。目的。目的。


技术研发人员：魏路
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/7/18