一种能量回收方法、系统、存储介质及电动汽车与流程

1.本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种能量回收方法、系统、存储介质及电动汽车。


背景技术：

2.电动汽车利用能量回收系统，在减速过程中，将车辆动能有效的转化为电能回收更多能量，或者滑行更远的距离，都能够有效降低燃料消耗率(公里电耗)，其中，电动汽车能量回收技术是指利用电动汽车在制动或滑行过程中产生的动能，通过电机转换为电能，储存在电池中，以提高电动汽车的续航里程和能源利用效率的技术。
3.目前比较常见的能量回收为根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，由于实际电动车环境，如电动车自身情况、路线情况等的复杂性，若长时间上坡、拥堵、制动次数多的导航路线，不利于电动汽车的能量回收，导致能量回收效率低，降低了电动汽车的续航里程，从而影响用户的驾车体验。


技术实现要素：

4.针对现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种能量回收方法、系统、存储介质及电动汽车，旨在解决现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。
5.本发明的第一方面在于提供一种能量回收方法，所述包括：根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所
述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；将所述最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定车辆能量回收的模式和强度。
6.与现有技术相比，本发明的有益效果在于：通过本发明提供的能量回收方法，能有效地提高能量回收效率，具体为，根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息；根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标；获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；将最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息确定能量回收的模式和强度，结合电动车自身情况、路线情况、实际场景等不同环境，通过对最优线路的规划，调整车辆的能量回收的强度和模式，提高能量回收效率和续航里程，从而解决了现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。
7.根据上述技术方案的一方面，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线的步骤，具体包括：对所述安全系数、所述行驶时间以及所述能耗分配所述权重系数，计算每条导航路线的初始评分；基于所述初始评分与所述交通流通度，得出每条导航路线的最终评分，所述最终评分的计算公式为：f=b
×
p，其中，f为最终评分，p为初始评分，b为交通流通度；筛选出最终评分最高的导航路线作为最优路线。
8.根据上述技术方案的一方面，所述方法还包括：通过实时监测每条导航路线的交通信息以实时规划所述最优路线，所述最优路线的最终评分的计算公式为：f(x)=g(x)+h(x)，f(x)=max；其中，g(x)为从所述起点位置到当前位置x的实际评分，h(x)为所述当前位置x到预设的目的位置的预估评分，f(x)为所述最优路线的最终评分，max为最高的最终评分。
9.根据上述技术方案的一方面，根据每个子路段的交通信息确定能量回收的模式和强度的步骤，具体包括：根据每个子路段的交通状况和交通指示标志的数量，确定所述子路段的能量回收的模式；根据每个子路段的长度、坡度以及所述交通状况，确定所述子路段的能量回收的强度，所述强度的计算公式为：，
其中，q为能量回收的强度，、、为权重系数，l为长度，s为坡度，y为交通状况。
10.根据上述技术方案的一方面，所述方法还包括：实时监测电池的健康参数以调整能量回收的模式和强度，其中健康参数包括电池电量、电池温度以及电池健康状况；对所述电池电量、所述电池温度以及所述电池健康状况进行标准化处理，形成电量参数、温度参数以及健康参数；当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第一安全阈值时，将能量回收的强度按照预设比例降低；当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第二安全阈值时，将能量回收的强度调至最低值；其中，第一安全阈值大于第二安全阈值，所述最低值为能量回收的强度的最小可调节值。
11.本发明的第二方面在于提供了一种能量回收系统，所述能量回收系统用于实现上述任一项技术方案所述的能量回收方法，所述能量回收系统包括：信息获取模块，用于根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；优化目标计算模块，用于根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；路线规划模块，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；能量回收模块，用于将所述最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度。
12.本发明的第三方面在于提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现如上述技术方案钟所述方法的步骤。
13.本发明的第四方面在于提供一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述技术方案中所述方法的步骤。
附图说明
14.本发明的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：图1为本发明第一实施例中的能量回收方法的流程示意图；图2为本发明第三实施例中的能量回收系统的结构框图；附图元器件符号说明：信息获取模块100，优化目标计算模块200，路线规划模块300，能量回收模块400。
具体实施方式
15.为使本发明的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
16.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造与操作，因此不能理解为对本发明的限制。
17.在本发明中，除非另有明确的规定与限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的与所有的组合。
18.实施例一请参阅图1，所示本发明的第一实施例提供的一种能量回收方法，所述方法包括步骤s10-s13：步骤s10，根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；其中，导航路线的长度为导航路线的距离，坡度表示导航路线的上坡或下坡、上坡和下坡的数量、上坡和下坡的角度以及上坡和下坡的长度，交通状况表示该导航路线上的拥堵程度或交通流畅程度，以及事故发生率，交通指示标志包括交指示牌以及交通信号灯。
19.步骤s11，根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；其中，行驶时间和能耗根据导航路线地长度以及交通状况计算得到；而导航路线的安全系数根据交通状况中的拥堵程度以及事故发生率计算得到。
20.此外，交通流通度根据坡度、交通状况以及交通指示标志的数量综合计算得到，与导航路线上的实际环境情况相结合，能有效地提高能量回收的效率。
21.其中，b=a1/s+a2/y+a3/j，其中，b为交通流通度，a1、a2、a3为权重系数，s为坡度，y为交通状况，j为交通指示标志的数量。
22.步骤s12，获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；其中，电量指数为根据电池的电量来衡量，在本实施例中，电量的范围为0-100，电量指数为电量的负指标，即电量的亏损状态，即电量指数=k
×
（100-电量），k＞0。
23.另外，驾驶模式可以根据驾驶员选择的驾驶模式进行衡量评估。驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式。对于不同的驾驶模式，根据车型所需进行衡量评估，即驾驶指数。在本实施例中，驾驶指数中，经济模式的得分可以为5分，标准模式的得分可以为3分，运动模式的得分可以为1分。
24.此外，车速可以根据车辆当前的行驶速度来衡量。在本实施例中，将速度分为几个范围，例如可以为低速、中速和高速。对于不同的速度范围，可以为其分配不同的得分，即车速指标。例如，低速范围的得分为2，中速范围的得分为3，高速范围的得分为5。
25.其中，第一权重系数、第二权重系数以及第三权重系数的数值选取，取决于车辆的特性和性能要求以及具体应用的环境。
26.当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，
即初始评分p=a3×
d-a1×
h-a2×
t，其中，a1为第一权重系数，a2为第二权重系数，a3为第三权重系数，a1，a2，a3均大于0，h为能耗，t为行驶时间，d为安全系数。电池指数的损耗率过大，表示电池的电量较少，初始评分的权重系数的选择，以保证电池的安全和寿命。
27.当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，即初始评分p=a1×
d-a3×
h-a2×
t，当当前的车速指数较大时，表示车速较快，初始评分的权重系数的选择，以提高驾驶的安全系数，避免发生安全事故。
28.当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，即初始评分p=a2×
d-a1×
h-a3×
t，当当前的驾驶指数较大时，表示驾驶模式趋于经济模式，初始评分的权重系数的选择，提高驾驶的便捷性和舒适性。
29.再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线的步骤，具体包括：对所述安全系数、所述行驶时间以及所述能耗分配所述权重系数，计算每条导航路线的初始评分；基于所述初始评分与所述交通流通度，得出每条导航路线的最终评分，f=b
×
p，其中，f为最终评分，p为初始评分，b为交通流通度；筛选出最终评分最高的导航路线作为最优路线。
30.通过对优化目标进行不同权重系数的分配，并与车辆的当前状态信息结合，适用于不同的车辆以及驾驶员的驾驶习惯，以实现初始评分的规划和计算，提高能量回收效率，提高用户的体验感和安全系数，提高电池的安全和寿命，从而提高续航里程。
31.通过初始评分结合交通流通度计算得到最终评分，以选择利于能量回收的导航路线，如下坡、平坦、交通顺畅等导航路线行驶，避免长时间上坡、拥堵以及交通指示标志较多的导航路线的选择，影响能量回收的效率。
32.所述方法还包括：通过实时监测每条导航路线的交通信息以实时规划所述最优路线，所述最优路线的最终评分的计算公式为：f(x)=g(x)+h(x)，f(x)=max；其中，g(x)为从所述起点位置到当前位置x的实际评分，h(x)为所述当前位置x到预设的目的位置的预估评分，f(x)为所述最优路线的最终评分，max为最高的最终评分。
33.通过实时监测每条导航路线上的交通信息，以便于实时选择最终评分最高的导航路线行驶，从而达到利于能量回收的导航路线的选择，避免长时间上坡、拥堵以及交通指示标志较多的导航路线的选择，影响能量回收的效率。
34.步骤s13，将最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度。
35.具体为，子路段为最优路线中的一个子区间，在本实施例中，子路段的划分可以根据实际情况和算法要求进行划分。例如，可以根据最优路线的坡度、交通状况等特征进行划
分。将最优路线划分为若干子路段，对每个子路段进行单独的能量回收分析，以利于提高能量回收的效率。
36.根据每个子路段的交通状况和交通指示标志的数量，确定所述子路段的能量回收的模式；在本实施例中，其中，根据子路段的交通状况和交通指示标志的数量，可以设置不同的能量回收模式，如制动能量回收、惯性能量回收等。
37.根据每个子路段的长度、坡度以及所述交通状况，确定所述子路段的能量回收的强度，，其中，q为能量回收的强度，、、为权重系数，l为长度，s为坡度，y为交通状况。权重系数由车辆的特性和性能要求以及具体应用的环境决定。
38.其中，长度为子路段的距离，较长的子路段有利于能量回收，坡度为子路段的上坡和下坡程度，下坡有利于能量回收，其中，下坡程度越大，能量回收的强度越大。交通状况表示路段的拥堵程度，其中，拥堵程度越低，能量回收的强度越大。
39.结合电动车自身情况、路线情况、实际场景等不同环境，通过对最优线路的规划，调整车辆的能量回收的强度和模式，提高能量回收效率和续航里程，从而实现高效、灵活和智能化的路径规划和能量管理，避免长时间上坡、拥堵、制动次数多的导航路线，导致电动汽车的能量回收低。
40.与现有技术相比，采用本实施例当中的能量回收方法，有益效果在于：通过本发明提供的能量回收方法，能有效地提高能量回收效率，具体为，根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息；根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标；获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；将最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度，结合电动车自身情况、路线情况、实际场景等不同环境，通过对最优线路的规划，调整车辆的能量回收的强度和模式，提高能量回收效率和续航里程，从而解决了现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。
41.实施例二本发明的第二实施例提供了一种能量回收方法，所述方法包括上述实施例中的步骤s10-s13，所述方法还包括：实时监测电池的健康参数以调整能量回收的模式和强度，其中健康参数包括电池电量、电池温度以及电池健康状况；通过监测电池的健康参数，以保证电池的安全系数和寿命。其中电池健康状态包括电池的内阻、容量衰减参数。
42.对所述电池电量、所述电池温度以及所述电池健康状况进行标准化处理，形成电量参数、温度参数以及健康参数；当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第一安全阈值时，将能量回收的强度按照预设比例降低；其中，第一安全阈值的设定，以对电池的各项健康参数进行预警，需要按照预设比例降低能量回收的强度，以降低对电池的负载，保护电池的安全系数。
43.当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第二安全阈值时，将能量回收的强度调至最低值；其中，第一安全阈值大于第二安全阈值。其中，第二安全阈值的设定，以对电池的各项健康参数进行报警，电池的各项健康参数过低，将会影响电池的安全系数和寿命，需要将能量回收的强度调至最低值。
44.最低值是指能量回收的强度的最小可调节值。这个最低值是一个默认的设定，用于确保即使在最低能量回收的强度下，仍能实现一定程度的能量回收。
45.在本实施例中，最低值可以根据实际系统设计和需求进行设置，最低值是根据汽车的性能需求确定的，以平衡能量回收的效果和车辆性能。实际应用中，最低值的设定可能会根据不同的电动汽车系统、驾驶模式和环境条件进行调整和优化。
46.与现有技术相比，采用本实施例当中所述的能量回收方法，有益效果在于：通过本发明提供的能量回收方法，能有效地提高续航里程，通过实时监测电池的健康参数以调整能量回收的模式和强度，以平衡能量回收的效果和车辆性能，降低对电池的负载，保护电池的安全系数，从而提高续航里程，从而解决了现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。
47.实施例三请参阅图2，所示为本发明的第三实施例提供的一种能量回收系统，所述系统包括：信息获取模块100，用于根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；优化目标计算模块200，用于根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；其中，行驶时间和能耗根据导航路线地长度以及交通状况计算得到；而导航路线的安全系数根据交通状况中的拥堵程度以及事故发生率计算得到。
48.此外，交通流通度根据坡度、交通状况以及交通指示标志的数量综合计算得到，与导航路线上的实际环境情况相结合，能有效地提高能量回收的效率。
49.其中，b=a1/s+a2/y+a3/j，其中，b为交通流通度，a1、a2、a3为权重系数，s为坡度，y为交通状况，j为交通指示标志的数量。
50.路线规划模块300，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，
当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；其中，电量指数为根据电池的电量来衡量，在本实施例中，电量的范围为0-100，电量指数为电量的负指标，即电量的亏损状态，即电量指数=k
×
（100-电量），k＞0。
51.另外，驾驶模式可以根据驾驶员选择的驾驶模式进行衡量评估。驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式。对于不同的驾驶模式，根据车型所需进行衡量评估，即驾驶指数。在本实施例中，驾驶指数中，经济模式的得分可以为5分，标准模式的得分可以为3分，运动模式的得分可以为1分。
52.此外，车速可以根据车辆当前的行驶速度来衡量。在本实施例中，将速度分为几个范围，例如可以为低速、中速和高速。对于不同的速度范围，可以为其分配不同的得分，即车速指标。例如，低速范围的得分为2，中速范围的得分为3，高速范围的得分为5。
53.当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，即初始评分p=a3
×
d-a1
×
h-a2
×
t，其中，a1为第一权重系数，a2为第二权重系数，a3为第三权重系数，a1，a2，a3均大于0，h为能耗，t为行驶时间，d为安全系数。电池指数的损耗率过大，表示电池的电量较少，初始评分的权重系数的选择，以保证电池的安全和寿命。
54.当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，即初始评分p=a1
×
d-a3
×
h-a2
×
t，当当前的车速指数较大时，表示车速较快，初始评分的权重系数的选择，以提高驾驶的安全系数，避免发生安全事故。
55.当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，即初始评分p=a2
×
d-a1
×
h-a3
×
t，当当前的驾驶指数较大时，表示驾驶模式趋于经济模式，初始评分的权重系数的选择，提交驾驶的便捷性和舒适性。
56.对所述安全系数、所述行驶时间以及所述能耗分配所述权重系数，计算每条导航路线的初始评分；基于所述初始评分与所述交通流通度，得出每条导航路线的最终评分，f=b
×
p，其中，f为最终评分，p为初始评分，b为交通流通度；筛选出最终评分最高的导航路线作为最优路线。
57.通过对优化目标进行不同权重系数的分配，并与车辆的当前状态信息结合，适用于不同的车辆以及驾驶员的驾驶习惯，以实现初始评分的规划和计算，提高能量回收效率，提高用户的体验感和安全系数，提高电池的安全和寿命，从而提高续航里程。
58.通过初始评分结合交通流通度计算得到最终评分，以选择利于能量回收的导航路线，如下坡、平坦、交通顺畅等导航路线行驶，避免长时间上坡、拥堵以及交通指示标志较多的导航路线的选择，影响能量回收的效率。
59.能量回收模块400，用于将所述最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度。
60.具体为，子路段为最优路线中的一个子区间，在本实施例中，子路段的划分可以根据实际情况和算法要求进行划分。例如，可以根据最优路线的坡度、交通状况等特征进行划分。将最优路线划分为若干子路段，对每个子路段进行单独的能量回收分析，以利于提高能量回收的效率。
61.根据每个子路段的交通状况和交通指示标志的数量，确定所述子路段的能量回收的模式；在本实施例中，其中，根据子路段的交通状况和交通指示标志的数量，可以设置不同的能量回收模式，如制动能量回收、惯性能量回收等。
62.根据每个子路段的长度、坡度以及所述交通状况，确定所述子路段的能量回收的强度，强度的计算公式为：，其中，q为能量回收的强度，、、为权重系数，l为长度，s为坡度，y为交通状况。权重系数由车辆的特性和性能要求以及具体应用的环境决定。
63.与现有技术相比，采用本实施例当中所示的能量回收系统，有益效果在于：通过本发明提供的能量回收系统，能有效地提高能量回收效率，具体为，通过信息获取模块、优化目标计算模块、路线规划模块、能量回收模块，有效地结合电动车自身情况、路线情况、实际场景等不同环境，再通过对最优线路的规划，调整车辆的能量回收的强度和模式，提高能量回收效率和续航里程，从而解决了现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。
64.实施例四本发明的第四实施例提供了计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现如上述实施例一和实施例二任意一项所述方法的步骤。实施例五本发明的第五实施例提供了一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述实施例一和实施例二任意一项所述方法的步骤。
65.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
66.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；将所述最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定车辆能量回收的模式和强度。2.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线的步骤，具体包括：对所述安全系数、所述行驶时间以及所述能耗分配所述权重系数，计算每条导航路线的初始评分；基于所述初始评分与所述交通流通度，得出每条导航路线的最终评分，所述最终评分的计算公式为：f=b
×
p，其中，f为最终评分，p为初始评分，b为交通流通度；筛选出最终评分最高的导航路线作为最优路线。3.根据权利要求2所述的能量回收方法，其特征在于，所述方法还包括：通过实时监测每条导航路线的交通信息以实时规划所述最优路线，所述最优路线的最终评分的计算公式为：f(x)=g(x)+h(x)，f(x)=max；其中，g(x)为从所述起点位置到当前位置x的实际评分，h(x)为所述当前位置x到预设的目的位置的预估评分，f(x)为所述最优路线的最终评分，max为最高的最终评分。
4.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度的步骤，具体包括：根据每个子路段的交通状况和交通指示标志的数量，确定所述子路段的能量回收的模式；根据每个子路段的长度、坡度以及所述交通状况，确定所述子路段的能量回收的强度，所述强度的计算公式为：，其中，q为能量回收的强度，、、为权重系数，l为长度，s为坡度，y为交通状况。5.根据权利要求4所述的能量回收方法，其特征在于，所述方法还包括：实时监测电池的健康参数以调整能量回收的模式和强度，其中健康参数包括电池电量、电池温度以及电池健康状况；对所述电池电量、所述电池温度以及所述电池健康状况进行标准化处理，形成电量参数、温度参数以及健康参数；当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第一安全阈值时，将能量回收的强度按照预设比例降低；当所述电量参数、所述温度参数以及所述健康参数中任意一项低于第二安全阈值时，将能量回收的强度调至最低值；其中，第一安全阈值大于第二安全阈值，所述最低值为能量回收的强度的最小可调节值。6.一种能量回收系统，其特征在于，所述能量回收系统用于实现权利要求1-5中任意一项所述的能量回收方法，所述能量回收系统包括：信息获取模块，用于根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息，所述交通信息包括所述导航路线的长度、坡度、交通状况以及交通指示标志的数量；优化目标计算模块，用于根据每条导航路线的交通信息计算所述导航路线的优化目标，所述优化目标包括每条导航路线的行驶时间、交通流通度、能耗以及安全系数；路线规划模块，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，包括：获取车辆的当前状态信息，所述当前状态信息包括车辆的电量、驾驶模式以及车速，基于所述电量、所述驾驶模式以及所述车速分别计算电量指数、驾驶指数以及车速指数，通过所述电量指数、所述驾驶指数以及所述车速指数选取所述优化目标的权重系数，所述权重系数包括第一权重系数，第二权重系数以及第三权重系数，所述第一权重系数大于所述第二权重系数大于所述第三权重系数，当所述电量指数大于所述驾驶指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述安全系数对应所述第三权重系数，当所述车速指数大于所述电量指数和所述驾驶指数时，确定所述安全系数对应所述第一权重系数，所述行驶时间对应所述第二权重系数，所述能耗对应所述第三权重系数，当所述驾驶指数大于所述电量指数和所述车速指数时，确定所述能耗对应所述第一权
重系数，所述安全系数对应所述第二权重系数，所述行驶时间对应所述第三权重系数，再根据所述优化目标和所述权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；能量回收模块，用于将所述最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息，确定能量回收的模式和强度。7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，该指令被处理器执行时实现如权利要求1-5任意一项所述方法的步骤。8.一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-5任意一项所述方法的步骤。

技术总结
本发明提供了一种能量回收方法、系统、存储介质及电动汽车，涉及电动汽车技术领域，该方法包括：根据车辆的起点位置和预设的目的位置，获取若干条导航路线以及每条导航路线的交通信息；根据每条导航路线的交通信息计算导航路线的优化目标；获取车辆的当前状态信息，根据当前状态信息选取所述优化目标的权重系数，再根据优化目标和权重系数，对每条导航路线进行评分，筛选出最优路线；将最优路线划分为若干个子路段，根据每个子路段的交通信息确定能量回收的模式和强度，本发明能够解决现有技术中根据时间优先或距离优先原则检索出行路线进行能量回收，能量回收效率低，续航里程短的技术问题。技术问题。技术问题。


技术研发人员：邓建明 龚循飞 于勤 张俊 罗锋 熊慧慧 张萍 樊华春 廖程亮 吴静
受保护的技术使用者：江西五十铃汽车有限公司
技术研发日：2023.06.12
技术公布日：2023/7/18