一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法与流程

1.本发明涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法。


背景技术：

2.在汽车研发、设计和生产过程中，为了保证动力总成在机舱中装配的位置精度，通常在动力总成装配时需要进行动力总成搭载精度的测量，该测量主要为了确定动力总成在装配前后的位置变化量。
3.悬置支座是连接动力总成与车身或副车架的主要承重部件，通常由外壳体、橡胶主簧、芯子等三部分构成。外壳体和芯子通常为金属件，外壳体与橡胶主簧、芯子与橡胶主簧采用硫化工艺连接成一体。整车安装时，悬置支座的外壳体通过螺栓与车身或副车架刚性连接，芯子通过螺栓与悬置支臂刚性连接，悬置支臂连接的部件为动力总成。因此，动力总成和车身或副车架之间通过悬置支座的橡胶主簧进行了隔离，悬置支座对动力总成起到支撑重量、缓解冲击、隔离振动和限制位移的作用。动力总成在与悬置支座连接前后，悬置支座的芯子和悬置支臂会因橡胶主簧的受力变形产生一定位移，测量该过程的位移变化量即为悬置搭载精度测量，或称为悬置支座搭载精度测量。在动力总成的搭载精度中，
△
z的变化量主要与动力总成的质量有关，
△
x和
△
y的变化量主要与悬置支座的尺寸偏差、安装偏差、橡胶主簧的刚度偏差等相关。
4.在悬置搭载精度测量中，当位移变化量≤2mm以内，则认为悬置的搭载情况合格；当位移变化量超＞2mm时(一般不超过5mm)，则认为悬置的搭载情况不合格。为了获得悬置搭载精度的结果，通常要求测量精度≥0.5mm；为了精确地反映悬置搭载精度的水平，则要求测量精度≥0.2mm。
5.在实际工程应用中，通常采用直尺、游标卡尺等工具进行悬置搭载精度的测量。由于纯电动汽车采用质心式布置的悬置越来越多，而质心式布置多数采用圆形衬套式悬置支座，这种悬置支座结构在整车装配环境下采用直尺、游标卡尺等工具很难实现直接测量。
6.因此，在现有的技术中，还没有针对圆形衬套式悬置支座搭载精度测量的方法。


技术实现要素：

7.本发明的目的就是针对现有技术中圆形衬套式悬置支座难以进行直接测量悬置搭载精度的缺陷，提供一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，通过在悬置支座上设置三个标记点并测量搭载前后点与点之间距离，最后对测量数据进行计算，从而得到圆形衬套式悬置支座的搭载精度。
8.本发明提供一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，包括以下步骤：
9.测量悬置支座在动力总成搭载前后的x向变化量
△
x，
△
x＝x2-x1，其中，x1为动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置与悬置支座侧边位置的间隙，x2为动力总成搭载后悬置支臂的侧边位置与悬置支座侧边位置的间隙；
10.在悬置支座上打上三个标记点，分别为标记点a、标记点b和标记点c，标记点a与标记点b标记在悬置支座外壳体上，标记点c标记在悬置支座芯子上或悬置支臂与芯子的连接螺栓上，以标记点a点为原点建立虚拟局部坐标系，所述虚拟局部坐标系的坐标方向与整车坐标系方向相同；
11.测量标记点ab、bc、ac的长度，以及bc＇、ac＇的长度，其中，标记点c＇为标记点c在动力总成搭载后的所在位置；
12.计算动力总成搭载前后的y向变化量
△
y，δy＝y1-y2，其中，标记点c在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y1，z1)，标记点c＇在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y2，z2)；
13.计算动力总成搭载前后的z向变化量
△
z，δz＝z2-z1；
14.其中，x向、y向、z向分别为整车坐标系的三轴方向。
15.较为优选的，在计算
△
z时，还考虑
△
x、
△
z、初始角度θ对z1和z2的影响，对z1和z2进行校正，得到校正后的数值分别为z1＇、z2＇，从而校正动力总成搭载前后的z向变化量
△
z为δz＝z2
′‑
z1
′
，其中初始角度θ为
△
abc的倾斜角度。
16.较为优选的，所述动力总成搭载前后的y向变化量
△
y通过以下公式进行计算：
[0017][0018]
其中，ab、ac、ac＇、bc、bc＇为标记点a、b、c、c＇之间的距离测量值，θ为初始角度。
[0019]
较为优选的，所述动力总成搭载前后的z向变化量
△
z通过以下公式进行计算：
[0020][0021]
其中，ab、ac、ac＇、bc、bc＇为标记点a、b、c、c＇之间的距离测量值，θ为初始角度；
[0022]
α'为
△
x引起的角度变化，θ≤0时，θ＞0时，
[0023]
β为
△
z引起的角度变化，cd≥c
′d′
时，cd＜c
′d′
.
[0024]
其中，
[0025][0026]
较为优选的，所述标记点a与标记点b等高，标记点c与标记点a、标记点b的距离相等。
[0027]
较为优选的，所述x1、x2采用游标卡尺测量。
[0028]
较为优选的，所述标记点ab、bc、ac的长度，以及bc＇、ac＇的长度均通过卡规和直尺测量。
[0029]
本发明的有益效果为：
[0030]
1、通过在悬置支座上设置三个标记点，设置新的虚拟坐标，并测量搭载前后点与点之间距离，可实现对圆形衬套式悬置支座搭载精度的三向精准测量，解决了纯电动汽车搭载精度测量问题，能够精准的反映悬置支座搭载精度的水平。
[0031]
2、在计算
△
z时，还考虑
△
x、
△
z、初始角度θ对z1和z2的影响，对z1和z2进行校正，得到校正后的数值分别为z1＇、z2＇，从而校正动力总成搭载前后的z向变化量
△
z为δz＝z2
′‑
z1
′
。进一步提高了纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的精度。
附图说明
[0032]
图1为本发明流程示意图；
[0033]
图2为本发明悬置支座的整车装配示意图；
[0034]
图3为本发明悬置支座和悬置支臂的主视图；
[0035]
图4为本发明悬置支座和悬置支臂的侧视图；
[0036]
图5为本发明悬置支座搭载精度测量时标记点示意图；
[0037]
图6为悬置支座搭载精度测量时标记点位移示意图；
[0038]
图7为悬置支座搭载精度在y向和z向关系的二维坐标示意图；
[0039]
图8为单因素-动力总成搭载精度
△
x对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的三维坐标示意图；
[0040]
图9为单因素-动力总成搭载精度
△
x≤0时对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图；
[0041]
图10为单因素-动力总成搭载精度
△
x＞0时对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图；
[0042]
图11为单因素-标记点c的初始位置角度θ对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的三维坐标示意图；
[0043]
图12为单因素-标记点c的初始位置角度θ≤0时对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图；
[0044]
图13为单因素-标记点c的初始位置角度θ＞0时对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图；
[0045]
图14为cd≥c
′d′
时单因素-动力总成搭载精度
△
z对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图；
[0046]
图15为cd＜c
′d′
时单因素-动力总成搭载精度
△
z对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图。
[0047]
图中：1-副车架，2-悬置支座与副车架的连接螺栓，3-悬置支座外壳体，4-悬置支座橡胶主簧，5-悬置支座芯子，6-悬置支臂与芯子的连接螺栓，7-悬置支臂，8-悬置支臂与动力总成的连接螺栓，9-动力总成，10-悬置支座，11-标记点a，12-标记点b，13-标记点c，14-标记点c＇，15-悬置支座侧边位置，16-动力总成搭载后悬置支臂的侧边位置，17-动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置。
具体实施方式
[0048]
为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结
合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0049]
应当理解，当在本技术说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
[0050]
还应当理解，在本技术说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
[0051]
在本技术说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本技术的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。“多个”表示“两个或两个以上”。
[0052]
本发明提供一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，包括以下步骤：
[0053]
测量悬置支座在动力总成搭载前后的x向变化量
△
x，
△
x＝x2-x1，其中，x1为动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置与悬置支座侧边位置的间隙，x2为动力总成搭载后悬置支臂的侧边位置与悬置支座侧边位置的间隙；
[0054]
在悬置支座上打上三个标记点，分别为标记点a、标记点b和标记点c，标记点a与标记点b标记在悬置支座外壳体上，标记点c标记在悬置支座芯子上或悬置支臂与芯子的连接螺栓上，以标记点a点为原点建立虚拟局部坐标系，所述虚拟局部坐标系的坐标方向与整车坐标系方向相同；
[0055]
测量标记点ab、bc、ac的长度，以及bc＇、ac＇的长度，其中，标记点c＇为标记点c在动力总成搭载后的所在位置；
[0056]
计算动力总成搭载前后的y向变化量
△
y，δy＝y1-y2，其中，标记点c在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y1，z1)，标记点c＇在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y2，z2)；
[0057]
计算动力总成搭载前后的z向变化量
△
z，δz＝z2-z1；
[0058]
其中，x向、y向、z向分别为整车坐标系的三轴方向。
[0059]
实施例一
[0060]
本实施例提供一种较佳的实施方式，具体如下文。
[0061]
图2为悬置支座的整车装配示意图，图中所示坐标系为整车坐标。悬置支座10包括悬置支座外壳体3、悬置支座芯子5和悬置支座橡胶主簧4，悬置支座外壳体3与悬置支座橡胶主簧4通过硫化工艺连接在一起，悬置支座芯子5与悬置支座橡胶主簧4通过硫化工艺连接在一起；悬置支臂7与通过悬置支臂与芯子的连接螺栓6与悬悬置支座芯子5连接在一起。在整车安装时，悬置支臂7与动力总成9通过悬置支臂与动力总成的连接螺栓8连接，悬置支座10与副车架1通过悬置支座与副车架的连接螺栓2连接。
[0062]
在动力总成9搭载前，悬置支臂7与悬置支座10连接在一起并安装在副车架1上，悬置支座的橡胶主簧是几乎不承受重量；在动力总成搭载后，悬置支臂与动力总成连接，悬置支座10的悬置支座橡胶主簧4需要承受动力总成9重量而发生变形。由于悬置支臂7、悬置支
座芯子5和动力总成9采用悬置支臂与动力总成的连接螺栓8连接，属于刚性连接，因此会随着动力总成9一起发生位移，因此动力总成9的搭载精度可等同于悬置支臂7、悬置支座芯子5或悬置支臂与芯子的连接螺栓6的位置变化。
[0063]
图3、4为悬置支座10和悬置支臂7的主视图和侧视图。测量悬置支座10在动力总成9搭载前后的x向变化量
△
x，可以通过测量动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置17与悬置支座侧边位置15之间的距离进行直接获得。在动力总成9搭载前，采用游标卡尺测量并记录动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置17与悬置支座侧边位置15的间隙x1；在动力总成9搭载后，采用游标卡尺测量并记录动力总成搭载后悬置支臂的侧边位置16与悬置支座侧边位置15的间隙x2。
[0064]
动力总成9搭载前后的变化量
△
x＝x2-x1，当
△
x＞0时，说明动力总成9搭载后向x-向移动；当
△
x＜0时，说明动力总成9搭载后向x+向移动。
[0065]
图5为悬置支座搭载精度测量时标记点示意图。在动力总成9搭载前，需要在悬置支座10上打上三个标记点，分别为标记点a11、标记点b12和标记点c13，标记点c13标记在悬置支座芯子5上或悬置支臂与芯子的连接螺栓6上。标记点a11与标记点b12等高，标记点c13与标记点a11、标记点b12的距离相等，即标记点c13尽量保证在标记点a11、标记点b12的正上方(可允许部分偏斜)。以标记点a11点为原点建立虚拟局部坐标系，所述虚拟局部坐标系的坐标方向与整车坐标系方向相同。动力总成9搭载前后的位移量
△
y和
△
z便是标记点c13在虚拟局部坐标系平面yaz的坐标值变化。通过卡规和直尺测量并记录ab、bc和ac的长度。
[0066]
图6为悬置支座搭载精度测量时标记点位移示意图。在动力总成9搭载后，标记点c13会因承受动力总成9的重量而发生位置移动。假定移动后的标记点c13点位置为标记点c＇14，通过卡规和直尺测量并记录bc＇、ac＇的长度。
[0067]
图7为悬置支座搭载精度在y向和z向关系的二维坐标示意图，
△
y即是动力总成9搭载前后的y向变化量，
△
z是动力总成9搭载前后z向变化量。动力总成9搭载前，标记点c13在二维坐标系中的坐标值为(y1，z1)；标记点c＇14在二维坐标系中的坐标值为(y2，z2)，d是过c点
△
abc的高，d＇是过c＇点
△
abc＇的高，由根据三角函数关系可知：
[0068]
y1＝ad＝ac
·
cos∠cab，a2＝ad
′
＝ac
′
·
cos∠c
′
ab
ꢀꢀ
(公式1)
[0069]
z1＝cd＝ac
·
sin∠cab，z2＝cd
′
＝ac
′
·
sin∠c
′
ab
ꢀꢀ
(公式2)
[0070]
在
△
abc内，由于ab、ac和bc都是已知量，根据余弦定理可知：
[0071]
bc2＝ab2+ac
2-2
·
ab
·
ac
·
cos∠cab
[0072]
则：
[0073][0074]
在
△
abc＇内，同理可得：
[0075][0076]
当c和c＇均在坐标系平面yaz上时，根据坐标系的方向可知：
[0077]
δy＝y1-y2
ꢀꢀ
(公式5)
[0078]
δz＝z2-z1
ꢀꢀꢀ
(公式6)
[0079]
当
△
y＞0时，说明动力总成9搭载后在整车坐标系中向y+偏移；当
△
y＜0时，说明
动力总成9搭载后在整车坐标系中向y-偏移。
[0080]
当
△
z＞0时，说明动力总成9搭载后在整车坐标系中向z+偏移；当
△
z＜0时，说明动力总成9搭载后在整车坐标系中向z-偏移。
[0081]
由于动力总成9搭载精度
△
x和
△
z、初始角度θ等因素都会直接或间接的对z1和z2产生较大影响，因此建立的数模模型需要对z1和z2进行校正，假设校正后z1、z2的数值分别为z1＇、z2＇，则最终
△
z的数值：
[0082]
δz＝z2
′‑
z1
′ꢀꢀꢀ
(公式7)
[0083]
如下是不同因素对坐标值z1和z2的影响，以及z1＇、z2＇数值模型的推导：
[0084]
(1)
△
x的影响
[0085]
图8为单因素-动力总成搭载精度
△
x对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的三维坐标示意图。当动力总成9搭载后只产生
△
x的变化量时，该变化量会影响
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角，α即为在
△
x作用下引起的夹角角度变化量。图9、10为单因素-动力总成搭载精度
△
x对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图，当
△
x＜0时，定义α为负值；当
△
x≥0时，定义α为正值。由根据三角函数关系可知：
[0086][0087]
则
[0088][0089]
角度α会直接影响动力总成9搭载后
△
abc＇与与坐标系平面yaz的夹角，进而间接影响坐标值z2＇的变化。
[0090]
(2)初始角度θ的影响
[0091]
图11为单因素-标记点c的初始位置角度对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的三维坐标示意图，θ是
△
abc与坐标系平面yaz的夹角，即初始角度。当初始标记点c13位置不在坐标系平面yaz内时，即c点不位于连线ab的正上方，c1是标记点c13在面yaz的垂直投影点，此时cd在坐标系平面yaz的实际高度为c1d。由根据三角函数关系可知：
[0092]
z1
′
=cd
·
cosθ=z1
·
cosθ=ac
·
sin＜cab
·
cosθ
ꢀꢀ
(公式9)
[0093]
图12、13为单因素-标记点c的初始位置角度对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图，当c点在连线ab之后时(即c在c1之后)，定义θ为负值；当c点在连线ab之前时(即c在c1之前)，定义θ为负值。初始角度θ对坐标值z1＇、z2＇都会产生影响。
[0094]
当初始角度θ≤0时，角度α为负值会使
△
abc、
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角变大，角度α为正值会使
△
abc、
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角变小。
[0095]
当初始角度θ＞0时，角度α为负值会使
△
abc、
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角变小，角度α为正值会使
△
abc、
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角变大。因此，可令：
[0096][0097][0098]
因此，角度α对坐标值z2＇影响，最终可转变为角度α＇的影响。
[0099]
(3)
△
z的影响
[0100]
图14、15为单因素-动力总成搭载精度
△
z对
△
abc、
△
abc＇夹角影响的二维坐标示意图，e是cc＇与x轴的交点(即垂直点)。
△
abc的初始角度为θ，当动力总成9搭载后只产生
△
z的变化量时，该变化量会影响
△
abc＇与坐标系平面yaz的夹角，β即为在
△
z作用下引起的夹角变化量。由根据三角函数关系可知：
[0101][0102]
(公式11)
[0103][0104]
(公式12)
[0105]
根据以上因素的影响，可建立z2＇的数学模型求解：
[0106]
z2
′
=z2
·
cos(|θ|+α
′
+β)
ꢀꢀ
(公式13)
[0107]
最后，由(公式1-13)可得：
[0108]
δx＝x2-x1
ꢀꢀ
(公式14)
[0109][0110][0111]
(公式16)
[0112]
其中：
[0113]
x1、x2——为x向测量值，已知量；
[0114]
ab、ac、ac＇、bc、bc＇——为标记点a、b、c之间的距离测量值，已知量。
[0115]
θ——为初始角度，已知量。
[0116]
α'——为
△
x引起的角度变化，θ≤0时，θ＞0时，
[0117]
β——为
△
z引起的角度变化，cd≥c
′d′
时，cd＜c
′d′
,其中其中已知量。
[0118]
根据本发明中(公式14-16)建立的数学模型，研究了动力总成在x、y、z三个方向在
±
5mm复合极限位移变化时数学模型的有效性，如下表1所示。由表1可知，在悬置搭载精度测量的复合极限条件下，由本发明中数学模型获得的计算值
△
y、
△
z与实际值
△
y、
△
z之间的最大误差不超3％，亦即该数学模型的计算精度大于0.15mm，能够精准的反映悬置支座搭载精度的水平。
[0119]
表1悬置搭载精度数学模型计算值与实际值的差异
[0120][0121]
应该明白，公开的过程中的步骤的特定顺序或层次是示例性方法的实例。基于设计偏好，应该理解，过程中的步骤的特定顺序或层次可以在不脱离本公开的保护范围的情况下得到重新安排。所附的方法权利要求以示例性的顺序给出了各种步骤的要素，并且不是要限于所述的特定顺序或层次。
[0122]
在上述的详细描述中，各种特征一起组合在单个的实施方案中，以简化本公开。不应该将这种公开方法解释为反映了这样的意图，即，所要求保护的主题的实施方案需要比清楚地在每个权利要求中所陈述的特征更多的特征。相反，如所附的权利要求书所反映的那样，本发明处于比所公开的单个实施方案的全部特征少的状态。因此，所附的权利要求书特此清楚地被并入详细描述中，其中每项权利要求独自作为本发明单独的优选实施方案。
[0123]
为使本领域内的任何技术人员能够实现或者使用本发明，上面对所公开实施例进行了描述。对于本领域技术人员来说；这些实施例的各种修改方式都是显而易见的，并且本文定义的一般原理也可以在不脱离本公开的精神和保护范围的基础上适用于其它实施例。因此，本公开并不限于本文给出的实施例，而是与本技术公开的原理和新颖性特征的最广范围相一致。
[0124]
上文的描述包括一个或多个实施例的举例。当然，为了描述上述实施例而描述部件或方法的所有可能的结合是不可能的，但是本领域普通技术人员应该认识到，各个实施例可以做进一步的组合和排列。因此，本文中描述的实施例旨在涵盖落入所附权利要求书的保护范围内的所有这样的改变、修改和变型。此外，就说明书或权利要求书中使用的术语“包含”，该词的涵盖方式类似于术语“包括”，就如同“包括”，在权利要求中用作衔接词所解释的那样。此外，使用在权利要求书的说明书中的任何一个术语“或者”是要表示“非排它性的或者”。
[0125]
以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于，包括以下步骤：测量悬置支座(10)在动力总成(9)搭载前后的x向变化量
△
x，
△
x＝x2-x1，其中，x1为动力总成搭载前悬置支臂的侧边位置(17)与悬置支座侧边位置(15)的间隙，x2为动力总成搭载后悬置支臂的侧边位置(16)与悬置支座侧边位置(15)的间隙；在悬置支座(10)上打上三个标记点，分别为标记点a(11)、标记点b(12)和标记点c(13)，标记点a(11)与标记点b(12)标记在悬置支座外壳体(3)上，标记点c(13)标记在悬置支座芯子(5)上或悬置支臂与芯子的连接螺栓(6)上，以标记点a(11)点为原点建立虚拟局部坐标系，所述虚拟局部坐标系的坐标方向与整车坐标系方向相同；测量标记点ab、bc、ac的长度，以及bc＇、ac＇的长度，其中，标记点c＇(14)为标记点c(13)在动力总成(9)搭载后的所在位置；计算动力总成(9)搭载前后的y向变化量
△
y，δy＝y1-y2，其中，标记点c(13)在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y1，z1)，标记点c＇(14)在虚拟局部坐标系中的坐标值为(y2，z2)；计算动力总成(9)搭载前后的z向变化量
△
z，δz＝z2-z1；其中，x向、y向、z向分别为整车坐标系的三轴方向。2.根据权利要求1所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于：在计算
△
z时，还考虑
△
x、
△
z、初始角度θ对z1和z2的影响，对z1和z2进行校正，得到校正后的数值分别为z1＇、z2＇，从而校正动力总成(9)搭载前后的z向变化量
△
z为δz＝z2
′‑
z1
′
，其中初始角度θ为
△
abc的倾斜角度。3.根据权利要求1所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于，所述动力总成(9)搭载前后的y向变化量
△
y通过以下公式进行计算：其中，ab、ac、ac＇、bc、bc＇为标记点a、b、c、c＇之间的距离测量值，θ为初始角度。4.根据权利要求2所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于，所述动力总成(9)搭载前后的z向变化量
△
z通过以下公式进行计算：其中，ab、ac、ac＇、bc、bc＇为标记点a、b、c、c＇之间的距离测量值，θ为初始角度；α'为
△
x引起的角度变化，θ≤0时，θ＞0时，β为
△
z引起的角度变化，cd≥c
′
d
′
时，cd＜c
′
d
′
，其中，
5.根据权利要求1所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于：所述标记点a(11)与标记点b(12)等高，标记点c(13)与标记点a(11)、标记点b(12)的距离相等。6.根据权利要求1所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于：所述x1、x2采用游标卡尺测量。7.根据权利要求1所述的实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法，其特征在于：所述标记点ab、bc、ac的长度，以及bc＇、ac＇的长度均通过卡规和直尺测量。

技术总结
本发明涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种实现纯电动汽车悬置搭载精度间接测量的方法。测量悬置支座在动力总成搭载前后的X向变化量


技术研发人员：詹士成 彭文欢 袁宝文 徐彪
受保护的技术使用者：东风本田汽车有限公司
技术研发日：2023.04.20
技术公布日：2023/7/18