一种综合线路节能的运行计划动态调整方法及系统与流程

1.本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种综合线路节能的运行计划动态调整方法及系统。


背景技术：

2.目前，城市轨道交通已逐渐形成网络化运营。为积极落实国家双碳战略和绿色城轨交通发展的需求，城市轨道交通节能运行已成迫切需要解决的问题，通过优化线路供电分区内列车运行计划的调控策略，可实现再生能量的充分利用，进而节约列车运行能耗。
3.当前，部分城市轨道交通线路配置线路再生能量储能系统，用于存储线路内列车制动产生的再生能量，当接触网吸收再生能量电压达到一定的阈值才会储能，当未达到该存储阈值，再生能量则在触网内进行消耗浪费，未实现再生能量充分利用的目标。列车牵引启动加速时所需能耗最高，列车制动产生再生能量，通过优化供电分区内牵引和制动的重合时段，可充分利用再生能量。
4.列车运行图体现列车停站时间、离站时刻及区间运行时间等，可通过运行图进行同一供电分区列车牵引和制动时刻的关联。但是运行图的编制需综合全线客流情况和运力情况进行编制，同时仍需评估线网衔接情况和一些运营指标，需关联的因素较多，不能完全的进行牵引时刻和制动时刻的匹配。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于克服现有技术之缺陷，本发明涉及一种综合线路节能的运行计划动态调整方法及系统，本发明通过基于历史运行数据编制运行图和实际列车运行计划的动态调整，实现线路内列车运行牵引和制动的重合时段最大化，进而实现再生能量的最大化利用。本发明可应用于城市轨道交通、市域轨道交通、轻轨等项目。
6.为了到达预期效果，本发明采用了以下技术方案：
7.本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，包括：
8.s1)编制节能运行图；
9.s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；
10.s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。
11.进一步地，所述s1)具体包括：
12.s1.1)结合历史客流、运力资源编制初始运行图；
13.s1.2)根据当前全线行车间隔要求、运营关键指标评估初始运行图；
14.s1.3)判断初始运行图中列车运行停站时间是否有调整空间，如有调整空间，则输入供电分区信息和最大荷载信息，进行牵引和制动时刻重合优化匹配及调控，再执行s1.4)；如没有调整空间，则节能运行图编制完成；
15.s1.4)判断优化后的节能运行图是否满足运营指标参数，如是，则节能运行图编制
完成，如否，则继续优化及调控后再执行s1.4)。
16.进一步地，所述优化后的节能运行图具体包括：通过融合供电信息，同时调节低峰期行车速度和停站时间，使同一供电分区内牵引和制动时刻达到最大的匹配。
17.进一步地，所述s2)具体包括：
18.s2.1)将运行图加载到列车自动监控系统；
19.s2.2)列车根据运行图中的方案运行；
20.s2.3)根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站，如是，则执行s2.4)，如否，则执行s2.2)；
21.s2.4)评估相应的供电分区是否有调整牵引和制动重合需求，如是，则执行s2.5)，如否，则维持原计划运行；
22.s2.5)优化调控；
23.s2.6)检验是否满足运营指标，如是，则生成优化后的节能运行图，如否，则执行s2.5)。
24.进一步地，所述根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站具体包括：通过实时探测车辆称重信息和站台拥挤度信息进行客流预测，根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站以及列车在乘降需求小的车站站台时间调整范围。
25.进一步地，所述s3)具体包括：根据优化后的节能运行图，动态调整同一供电分区内前后相邻列车之间的协同发车时间和进站时间。
26.进一步地，在列车运行过程中，采用机器学习技术持续更新迭代优化运行图。
27.进一步地，所述持续更新迭代优化运行图具体包括：
28.结合节能动态调整后的列车运行轨迹，修正初始运行图，对修正后的运行图进行运营关键行车指标评估，如满足运营指标要求，则更新运行图版本，如不满足运营指标要求，则继续修正运行图以满足运营指标要求。
29.进一步地，所述修正运行图以满足运营指标要求具体包括：通过调节运行图中的停站时间和区间运行时间或者适当降低牵引时刻和制动时刻的重合匹配度以使运行图满足运营指标要求。
30.本发明还公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整系统，包括：
31.采集模块，用于采集编制节能运行图所需的各类数据；
32.节能运行图编制模块，用于根据列车运行计划编制节能运行图；
33.运行计划动态调整模块，用于在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。
34.与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法及系统，该方法包括：s1)编制节能运行图；s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。本发明尤其是解决了线路内不同供电分区再生能量的利用问题，通过基于历史运行数据编制运行图和实际列车运行计划的动态调整，实现线路内列车运行牵引和制动的重合时段最大化，进而实现再生能量的最大化利用。本发明可应用于城市轨道交通、市域轨道交通、轻轨等项目。本发明的目的在于充分利用列车制动产生的再生能量，以达到线路内列车运行节能的
目标。本发明拟在运行图中融合供电分区信息及相关参数，通过调节停站时间和区间运行时间，进行制动时刻与牵引时刻的匹配重合，进而实现再生能量的最大化利用。本发明可在列车在运行过程中，通过当前客流信息和预测客流信息，进一步优化动态调整运行计划，精细化调节牵引和制动时刻，可二次优化牵引时刻和制动时刻的重合范围，以实现牵引时刻和制动时刻的最大化重合。本发明还利用机器学习进行智能分析，加载初始状态的运行图，在当前运行中进行动态优化，实际运行图的反馈学习，通过迭代循环的方式，以适应匹配这种节能运行方式。
附图说明
35.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
36.图1是本发明实施例提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法的示意图。
37.图2是本发明实施例提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法的初始节能运行图编制流程图。
38.图3是本发明实施例提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法的运行过程中动态节能调整流程图。
39.图4是本发明实施例提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法的运行图迭代更新流程图。
具体实施方式
40.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
41.参见图1至图4，本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，包括：
42.s1)编制节能运行图；
43.s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；具体地，所述自适应调整包括根据实时监测的客流情况进行调整。
44.s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划，具体地，所述优化指迭代学习优化。
45.本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，尤其是解决了线路内不同供电分区再生能量(主要指电能)的利用问题。本发明通过基于历史运行数据编制运行图和实际列车运行计划的动态调整，使在同一供电分区的列车牵引时刻和制动时刻达到最大匹配重合。本发明通过实现线路内列车运行牵引和制动的重合时段最大化，进而充分利用列车制动产生的再生能量，以达到线路内列车运行节能的目标。运行图是指将项目运行
的数据绘制成折线图，通过观察和研究某段时期使用期运行状况，来发现项目工作过程的趋势或规律。所述运行图由列车计划运行曲线组成，所述列车计划运行曲线表示区间列车运行时间和停站时间，列车根据运行图中的运行计划运行。本发明以运营关键评估指标和客流数据作为约束条件，对运行图进行动态优化调整。本发明基于监测的客流数据，灵活的调整某列车在车站运行时间和区间运行时间，从而尽可能的做到牵引时刻和制动时刻的时间匹配。
46.优选的实施例中，所述s1)编制节能运行图具体包括：
47.s1.1)结合历史客流、运力资源编制初始运行图；
48.s1.2)根据当前全线行车间隔要求、运营关键指标评估初始运行图；
49.s1.3)判断初始运行图中列车运行停站时间是否有调整空间，如有调整空间，则输入供电分区信息和最大荷载信息，进行牵引和制动时刻重合优化匹配及调控，再执行s1.4)；如没有调整空间，则节能运行图编制完成；
50.s1.4)判断优化后的节能运行图是否满足运营指标参数，如是，则节能运行图编制完成，如否，则继续优化及调控后再执行s1.4)。
51.优选的实施例中，所述优化后的节能运行图具体包括：通过融合供电信息，同时调节低峰期行车速度和停站时间，使同一供电分区内牵引和制动时刻达到最大的匹配。由于全线有行车间隔的要求，在初始阶段，无法做到完美的匹配，有迭代学习的过程，所以是尽可能最大重合度的匹配。
52.在本发明提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法中，以初始运行图的编制作为融合节能运行静态分析的主要手段，结合历史客流、运力资源进行运输组织方案的编制完成后，对运行图进行评估分析，主要根据行车间隔等运营主要指标分析列车在区间运行时间和停站时间是否有调整空间。根据客流监察，如发现本站客流此时刻较小，停站时间可不必用计划停站时间，从而可将多余的时间灵活分配。如图1所示，如果发现本站有10秒的时间可利用，系统可以选择继续停站，或提前发车。用来使1个供电分区内运行的列车牵引和制动时刻重合。进一步地，将同一供电分区内允许同时最大牵引列车数量、列车运行数量、供电信息等纳入运行图编制，通过运行图将同一供电分区的列车牵引时刻和制动时刻进行最大限度的重合匹配，进而充分消耗列车制动产生的再生能量。
53.优选的实施例中，所述s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图具体包括：
54.s2.1)将运行图加载到列车自动监控(ats)系统；
55.s2.2)列车根据运行图中的方案运行；
56.s2.3)根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站，如是，则执行s2.4)，如否，则执行s2.2)；
57.s2.4)评估相应的供电分区是否有调整牵引和制动重合需求，如是，则执行s2.5)，如否，则维持原计划运行；
58.s2.5)优化调控；
59.s2.6)检验是否满足运营指标，如是，则生成优化后的节能运行图，如否，则执行s2.5)。
60.在本发明提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法中，ats系统加载初始运行图，列车按照计划时刻运行。进一步地，根据客流预测情况分析列车停站时间是否有可调整空间，如有，进一步分析当前运行状态下，同一供电分区是否有进一步调节优化牵引时刻和制动时刻的需求，根据列车运行实际情况，进行动态调整运行计划。
61.优选的实施例中，所述根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站具体包括：通过实时探测车辆称重信息和站台拥挤度信息进行客流预测，根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站以及列车在乘降需求小的车站站台时间调整范围。
62.优选的实施例中，所述s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划具体包括：根据优化后的节能运行图，动态调整同一供电分区内前后相邻列车之间的协同发车时间和进站时间。
63.在本发明提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法中，针对作为初始节能运行计划的初始运行图，在列车实际运行过程中，通过历史客流和预测客流进行停站需求分析，进一步明确可优化的区间运行时间和停站时间，动态调整运行图计划。根据实际运行计划，不断更新迭代优化初始运行图。优选的实施例中，在列车运行过程中，采用机器学习技术持续更新迭代优化运行图。
64.进一步地，所述持续更新迭代优化运行图具体包括：
65.结合节能动态调整后的列车运行轨迹，修正初始运行图，对修正后的运行图进行运营关键行车指标评估，如满足运营指标要求，则更新运行图版本，如不满足运营指标要求，则继续修正运行图以满足运营指标要求。
66.进一步地，所述修正运行图以满足运营指标要求具体包括：通过调节运行图中的停站时间和区间运行时间或者适当降低牵引时刻和制动时刻的重合匹配度以使运行图满足运营指标要求。
67.本发明公开一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，通过调节列车区间运行时间和列车停站时间，实现同一供电分区内列车牵引时刻与制动时刻的重合匹配，充分利用列车牵引时刻耗能最大，列车制动时刻产生再生能量最大的特点，进而达到运行优化节能。为实现节能运行计划的精准匹配，初始计划在实际列车运行过程中难以一次满足全线列车实际的节能运行，通过初始运行图加载，列车实际运行中动态调整，同时不断迭代更新初始运行图，进行动态学习调整，将运行中的节能经验策略融合进运输方案。所述融合为一种迭代学习的过程，例如在实际运行的过程中，发现某站客流在几天或者几周内都不是很大，有多余的停站时间可分配，那么在迭代学习的过程中就可以将此时间分配给区间运行使用，进而使一个供电分区内的列车牵引时刻和制动时刻尽可能重合。本发明能够实现线路中不同供电分区内列车制动产生的再生能量最大化利用。
68.本发明公开一种综合线路节能的运行计划动态调整方法适用于全线未设置再生能量存储设备，或者接触网内电压达到一定阈值才可存储再生能量的线路。本发明同时需要客流预测作为动态调整输入条件。
69.如图1所示，本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法。首先优化编制节能运行图，具体包括：低峰期行车降速或者缩短停站时间，在相同供电区内协调牵引制动；其次实时节能行车自适应调整策略，具体包括：实时探测车重，识别平峰小客流；实时探测上下车人数和乘降需求；在载客量和乘降需求小的车站动态减小停站时间，延长区间
运行，触发牵引节能。最后实施再生制动节能行车协同策略，具体包括：同一供电区内前后相邻列车协同发车时间或者进站时间，协同再生制动能量被邻近列车利用。
70.如图2所示，初始节能运行图编制流程，首先结合历史客流和运力资源进行运输方案编制，根据全线行车间隔要求、运营关键指标等评估列车运行停站时间可调整范围。一条地铁线路有着固定的运行指标要求，例如准点率，行车间隔等。在满足这些指标的前提下，通过客流分析，是否还有时间调整的可能和范围。当判断其停站时间有调整空间，则输入供电分区信息、供电分区内发生最大牵引列车数量、最大允许列车运行数量、最大荷载等，进行牵引时刻和制动时刻的重合匹配优化，如未有调整空间，则直接进入下一步。当完成上述操作后，进一步的评估优化后的运行图是否满足基本的运营指标要求，如满足，则结束初始运行图编制，如不满足，则继续调控优化，使其满足基本运营指标要求。
71.如图3所示，列车在运行过程中动态调节节能运行流程，首先ats系统加载初始节能运行图，列车根据图表计划进行运行。根据客流预测情况判断当前全线车站是否有可调节停站时间的车站，具体地，根据客流监察，如发现本站客流此时刻较小，停站时间可不必用计划停站时间，从而可将多余的时间灵活分配，例如发现本站有10秒的时间可利用，系统可以选择继续停站，或提前发车。用来使1个供电分区内运行的列车牵引和制动时刻重合。如当前全线车站没有可调节停站时间的车站，则继续按照计划运行，如当前全线车站有可调节停站时间的车站，则进入下一步骤。判断当前车站所在的供电分区是否有调节牵引时刻和制动时刻重合匹配的需求，例如，此供电分区还有列车牵引时刻和制动时刻没有重合。如有匹配需求，则进行优化动态调控运行计划，并检验是否满足基本运营指标，最后结束动态调整并执行，如未有匹配需求，则维持原计划运行并结束动态调整。
72.如图4所示，运行图迭代更新流程图，结合全线列车节能动态调整后的实际运行轨迹，进行初始运行图修正处理，修正处理后的运行图进行运营关键行车指标评估，如满足指标要求(例如行车间隔，准点率等)，则更新运行图版本，作为后续列车运行的静态输入资料，如不满足指标要求，则继续修正运行图，通过调节停站时间和区间运行时间等，适当降低牵引时刻和制动时刻重合匹配度，使其满足运营指标要求。例如将列车的牵引时刻和制动时刻放在次要地方，优先满足运营指标，保障全线的运行行车间隔和准点率等。
73.本发明还公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整系统，包括：
74.采集模块，用于采集编制节能运行图所需的各类数据；例如历史数据、客流信息等。
75.节能运行图编制模块，用于根据列车运行计划编制节能运行图；优选的实施例中，所述编制节能运行图具体包括：
76.s1.1)结合历史客流、运力资源编制初始运行图；
77.s1.2)根据当前全线行车间隔要求、运营关键指标评估初始运行图；
78.s1.3)判断初始运行图中列车运行停站时间是否有调整空间，如有调整空间，则输入供电分区信息和最大荷载信息，进行牵引和制动时刻重合优化匹配及调控，再执行s1.4)；如没有调整空间，则节能运行图编制完成；
79.s1.4)判断优化后的节能运行图是否满足运营指标参数，如是，则节能运行图编制完成，如否，则继续优化及调控后再执行s1.4)。
80.优选的实施例中，所述优化后的节能运行图具体包括：通过融合供电信息，同时调
节低峰期行车速度和停站时间，使同一供电分区内牵引和制动时刻达到最大的匹配。由于全线有行车间隔的要求，在初始阶段，无法做到完美的匹配，有迭代学习的过程，所以是尽可能最大重合度的匹配。
81.运行计划动态调整模块，用于在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。具体地，所述自适应调整包括根据实时监测的客流情况进行调整，所述优化指迭代学习优化。
82.优选的实施例中，将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图具体包括：
83.s2.1)将运行图加载到列车自动监控(ats)系统；
84.s2.2)列车根据运行图中的方案运行；
85.s2.3)根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站，如是，则执行s2.4)，如否，则执行s2.2)；
86.s2.4)评估相应的供电分区是否有调整牵引和制动重合需求，如是，则执行s2.5)，如否，则维持原计划运行；
87.s2.5)优化调控；
88.s2.6)检验是否满足运营指标，如是，则生成优化后的节能运行图，如否，则执行s2.5)。
89.优选的实施例中，所述根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划具体包括：根据优化后的节能运行图，动态调整同一供电分区内前后相邻列车之间的协同发车时间和进站时间。
90.本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整系统，尤其是解决了线路内不同供电分区再生能量(主要指电能)的利用问题。本发明通过基于历史运行数据编制运行图和实际列车运行计划的动态调整，使在同一供电分区的列车牵引时刻和制动时刻达到最大匹配重合。本发明通过实现线路内列车运行牵引和制动的重合时段最大化，进而充分利用列车制动产生的再生能量，以达到线路内列车运行节能的目标。运行图是指将项目运行的数据绘制成折线图，通过观察和研究某段时期使用期运行状况，来发现项目工作过程的趋势或规律。所述运行图由列车计划运行曲线组成，所述列车计划运行曲线表示区间列车运行时间和停站时间，列车根据运行图中的运行计划运行。本发明以运营关键评估指标和客流数据作为约束条件，对运行图进行动态优化调整。本发明基于监测的客流数据，灵活的调整某列车在车站运行时间和区间运行时间，从而尽可能的做到牵引时刻和制动时刻的时间匹配。
91.在本发明提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法中，针对作为初始节能运行计划的初始运行图，在列车实际运行过程中，通过历史客流和预测客流进行停站需求分析，进一步明确可优化的区间运行时间和停站时间，动态调整运行图计划。根据实际运行计划，不断更新迭代优化初始运行图。优选的实施例中，在列车运行过程中，采用机器学习技术持续更新迭代优化运行图。
92.进一步地，所述持续更新迭代优化运行图具体包括：
93.结合节能动态调整后的列车运行轨迹，修正初始运行图，对修正后的运行图进行运营关键行车指标评估，如满足运营指标要求，则更新运行图版本，如不满足运营指标要
求，则继续修正运行图以满足运营指标要求。
94.进一步地，所述修正运行图以满足运营指标要求具体包括：通过调节运行图中的停站时间和区间运行时间或者适当降低牵引时刻和制动时刻的重合匹配度以使运行图满足运营指标要求。
95.本发明公开一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，通过调节列车区间运行时间和列车停站时间，实现同一供电分区内列车牵引时刻与制动时刻的重合匹配，充分利用列车牵引时刻耗能最大，列车制动时刻产生再生能量最大的特点，进而达到运行优化节能。为实现节能运行计划的精准匹配，初始计划在实际列车运行过程中难以一次满足全线列车实际的节能运行，通过初始运行图加载，列车实际运行中动态调整，同时不断迭代更新初始运行图，进行动态学习调整，将运行中的节能经验策略融合进运输方案。所述融合为一种迭代学习的过程，例如在实际运行的过程中，发现某站客流在几天或者几周内都不是很大，有多余的停站时间可分配，那么在迭代学习的过程中就可以将此时间分配给区间运行使用，进而使一个供电分区内的列车牵引时刻和制动时刻尽可能重合。本发明能够实现线路中不同供电分区内列车制动产生的再生能量最大化利用。
96.本发明公开一种综合线路节能的运行计划动态调整系统适用于全线未设置再生能量存储设备，或者接触网内电压达到一定阈值才可存储再生能量的线路。本发明同时需要客流预测作为动态调整输入条件。
97.基于同一发明思路，本发明还公开了一种电子设备，该电子设备包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信。处理器可以调用存储器中的逻辑指令，以执行一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，该方法包括：s1)编制节能运行图；s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。
98.此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
99.另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，该方法包括：s1)编制节能运行图；s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。
100.又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的一种综合线路节
能的运行计划动态调整方法，该方法包括：s1)编制节能运行图；s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。
101.应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
102.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，包括：s1)编制节能运行图；s2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；s3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。2.如权利要求1所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述s1)具体包括：s1.1)结合历史客流、运力资源编制初始运行图；s1.2)根据当前全线行车间隔要求、运营关键指标评估初始运行图；s1.3)判断初始运行图中列车运行停站时间是否有调整空间，如有调整空间，则输入供电分区信息和最大荷载信息，进行牵引和制动时刻重合优化匹配及调控，再执行s1.4)；如没有调整空间，则节能运行图编制完成；s1.4)判断优化后的节能运行图是否满足运营指标参数，如是，则节能运行图编制完成，如否，则继续优化及调控后再执行s1.4)。3.如权利要求2所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述优化后的节能运行图具体包括：通过融合供电信息，同时调节低峰期行车速度和停站时间，使同一供电分区内牵引和制动时刻达到最大的匹配。4.如权利要求1所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述s2)具体包括：s2.1)将运行图加载到列车自动监控系统；s2.2)列车根据运行图中的方案运行；s2.3)根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站，如是，则执行s2.4)，如否，则执行s2.2)；s2.4)评估相应的供电分区是否有调整牵引和制动重合需求，如是，则执行s2.5)，如否，则维持原计划运行；s2.5)优化调控；s2.6)检验是否满足运营指标，如是，则生成优化后的节能运行图，如否，则执行s2.5)。5.如权利要求4所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站具体包括：通过实时探测车辆称重信息和站台拥挤度信息进行客流预测，根据客流预测情况判断是否有可调节停站时间的车站以及列车在乘降需求小的车站站台时间调整范围。6.如权利要求1所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述s3)具体包括：根据优化后的节能运行图，动态调整同一供电分区内前后相邻列车之间的协同发车时间和进站时间。7.如权利要求1所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，在列车运行过程中，采用机器学习技术持续更新迭代优化运行图。8.如权利要求7所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述持续更新迭代优化运行图具体包括：结合节能动态调整后的列车运行轨迹，修正初始运行图，对修正后的运行图进行运营
关键行车指标评估，如满足运营指标要求，则更新运行图版本，如不满足运营指标要求，则继续修正运行图以满足运营指标要求。9.如权利要求8所述的一种综合线路节能的运行计划动态调整方法，其特征在于，所述修正运行图以满足运营指标要求具体包括：通过调节运行图中的停站时间和区间运行时间或者适当降低牵引时刻和制动时刻的重合匹配度以使运行图满足运营指标要求。10.一种综合线路节能的运行计划动态调整系统，其特征在于，包括：采集模块，用于采集编制节能运行图所需的各类数据；节能运行图编制模块，用于根据列车运行计划编制节能运行图；运行计划动态调整模块，用于在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。

技术总结
本发明公开了一种综合线路节能的运行计划动态调整方法及系统，该方法包括：S1)编制节能运行图；S2)将节能运行图加载到列车自动监控系统，列车根据节能运行图中的方案运行，在列车运行过程中进行行车节能自适应调整以优化节能运行图；S3)根据优化后的节能运行图，动态调整列车运行计划。本发明尤其是解决了线路内不同供电分区再生能量的利用问题，通过基于历史运行数据编制运行图和实际列车运行计划的动态调整，实现线路内列车运行牵引和制动的重合时段最大化，进而实现再生能量的最大化利用。本发明可应用于城市轨道交通、市域轨道交通、轻轨等项目。本发明的目的在于充分利用列车制动产生的再生能量，以达到线路内列车运行节能的目标。节能的目标。节能的目标。


技术研发人员：刘涛 陈光 李堂成 李云 王崇国 张亦然 王玉 胡祖翰 曹进 杨安玉 陈龙 谭耿 周杰
受保护的技术使用者：南京地铁集团有限公司 南京地铁建设有限责任公司
技术研发日：2023.03.15
技术公布日：2023/7/20