车辆结构和用于制造车辆的方法与流程

1.本公开涉及一种车辆结构和一种用于制造车辆的方法。


背景技术：

2.如日本未审查专利申请公报第2015-202686号中所公开的，在汽车中使用树脂涂覆钢板，树脂涂覆钢板的表面涂覆有树脂层并因此具有防锈性能。


技术实现要素：

3.但是，树脂涂覆钢板比普通钢板更贵，所以使用树脂涂覆钢板的汽车中的零部件需要谨慎选择。
4.关于用于汽车的碰撞盒，其一个端部连接到保险杠加强件，并且其另一个端部连接到汽车的车身。注意，从生产率和制造成本的角度来看，将碰撞盒和保险杠加强件组装到汽车车身上并接合到汽车车身，并且然后将它们与车身一起电涂漆的方法是优选的。然而，由于接触表面(组装表面)不能被电涂漆，所以存在发生腐蚀的风险。
5.因此，例如，预先单独电涂漆的碰撞盒和保险杠加强件被组装在也预先电涂漆的汽车车身上。替代性地，预先单独电涂漆的保险杠加强件被组装到与车身一起预先电涂漆的碰撞盒上。因此，存在制造成本增加的问题。
6.鉴于上述情况做出了本公开，并且本公开的目的是提供一种能够抑制腐蚀并降低制造成本的车辆结构。
7.第一示例性方面是一种车辆结构，其包括：
8.车身；
9.保险杠加强件，该保险杠加强件设置在车身的前部或后部处；和
10.碰撞盒，碰撞盒的一个端部接合到车身在前后方向上的外端部，并且碰撞盒的另一个端部接合到保险杠加强件，其中
11.车身和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在车身与碰撞盒之间的接触表面上。
12.在根据本公开的一方面的车辆结构中，车身和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在车身与碰撞盒之间的接触表面上。由于在碰撞盒与车身之间的接触表面上形成的树脂层，导致腐蚀的物质几乎不会到达钢板，从而能够抑制腐蚀。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
13.在车身与碰撞盒之间的接触表面中，仅碰撞盒可以由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在碰撞盒的与车身接触的接触表面上。
14.此外，碰撞盒可以包括主要部分和板，主要部分的一个端部接合到保险杠加强件，板设置在主要部分的另一个端部处并接合到车身；并且碰撞盒的仅板可以由树脂涂覆钢板形成。
15.通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
16.树脂涂覆钢板的树脂层也可以形成在树脂涂覆钢板的与接触车身的接触表面相反的表面上，并且形成在接触表面上的第一树脂层的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的第二树脂层的厚度。
17.此外，树脂涂覆钢板的树脂层可以不形成在树脂涂覆钢板的与接触车身的接触表面相反的表面上。
18.通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
19.保险杠加强件和碰撞盒中的至少一个可以由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上。由于在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上形成的树脂层，导致腐蚀的物质几乎不会到达钢板，从而能够抑制腐蚀。
20.另一个示例性方面是一种车辆结构，其包括：
21.车身；
22.保险杠加强件，该保险杠加强件设置在车身的前部或后部处；以及
23.碰撞盒，碰撞盒的一个端部接合到车身在前后方向上的外端部，并且碰撞盒的另一个端部接合到保险杠加强件，其中
24.保险杠加强件和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上。
25.在根据本公开的一方面的车辆结构中，保险杠加强件和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上。由于在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上形成的树脂层，导致腐蚀的物质几乎不会到达钢板，从而能够抑制腐蚀。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
26.在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面中，仅碰撞盒可以由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在与保险杠加强件接触的接触表面上。
27.此外，碰撞盒可以包括主要部分和板，主要部分的一个端部接合到车身，板设置在主要部分的另一个端部处并接合到保险杠加强件；并且碰撞盒的仅板可以由树脂涂覆钢板形成。
28.通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
29.树脂涂覆钢板的树脂层也可以形成在树脂涂覆钢板的与接触保险杠加强件的接触表面相反的表面上，并且形成在接触表面上的第一树脂层的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的第二树脂层的厚度。
30.此外，树脂涂覆钢板的树脂层可以不形成在树脂涂覆钢板的与接触保险杠加强件的接触表面相反的表面上。
31.通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
32.另一个示例性方面是一种用于制造车辆的方法，其包括将碰撞盒与车身和保险杠加强件一起电涂漆，碰撞盒的一个端部接合到保险杠加强件，并且碰撞盒的另一个端部接合到车身，其中
33.车身和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在车身与碰撞盒之间的接触表面上。
34.在根据本公开的一方面的用于制造车辆的方法中，车身和碰撞盒中的至少一个由
树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在车身与碰撞盒之间的接触表面上。由于在碰撞盒与车身之间的接触表面上形成的树脂层，导致腐蚀的物质几乎不会到达钢板，从而能够抑制腐蚀。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
35.在车身与碰撞盒之间的接触表面中，仅碰撞盒可以由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在碰撞盒的与车身接触的接触表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
36.另一个示例性方面是一种用于制造车辆的方法，其包括将碰撞盒与车身和保险杠加强件一起电涂漆，碰撞盒的一个端部接合到保险杠加强件，并且碰撞盒的另一个端部接合到车身，其中
37.保险杠加强件和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上。
38.在根据本公开的一方面的用于制造车辆的方法中，保险杠加强件和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上。由于在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面上形成的树脂层，导致腐蚀的物质几乎不会到达钢板，从而能够抑制腐蚀。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
39.在保险杠加强件与碰撞盒之间的接触表面中，仅碰撞盒可以由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在碰撞盒的与保险杠加强件接触的接触表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本。
40.根据本公开，能够提供一种能够抑制腐蚀并降低制造成本的车辆结构。
41.从下文给出的详细描述和附图中，本公开的上述和其它目的、特征和优点将变得更加充分地理解，这些描述和附图仅通过说明的方式给出，因此不应被认为是对本公开的限制。
附图说明
42.图1是根据第一实施例的车辆结构的示意性透视图；
43.图2是根据第一实施例的车辆结构的示意性截面图；
44.图3是图2所示的区域iii的示意性局部截面图；
45.图4是根据第一实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图；
46.图5是根据第二实施例的车辆结构的示意性截面图；
47.图6是图5所示的区域vi的示意性局部截面图；
48.图7是根据第二实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图；
49.图8是根据第三实施例的车辆结构的示意性截面图；
50.图9是图8所示的区域ix的示意性局部截面图；
51.图10是根据第三实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图；
52.图11是根据第四实施例的车辆结构的示意性截面图；
53.图12是图11所示的区域xii的示意性局部截面图；
54.图13是根据第五实施例的车辆结构的示意性截面图；
55.图14是图13中所示的区域xiv的示意性局部截面图；并且
56.图15是根据第五实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图。
具体实施方式
57.在下文中，将参考附图详细描述应用本公开的具体实施例。然而，本公开并不特别限于以下实施例。此外，下文的描述和附图已经被适当简化，以便阐明解释。
58.(第一实施例)
59.《车辆结构的配置》
60.首先，将参考图1和图2描述根据第一实施例的车辆结构的配置。图1是根据第一实施例的车辆结构的示意性透视图。图2是根据第一实施例的车辆结构的示意性截面图。
61.如图1所示，根据此实施例的车辆结构包括在车辆的前部处的前侧梁10、保险杠加强件20和碰撞盒30。
62.自然地，图1和其它图中所示的右手xyz正交坐标系在所有附图中是相同的，并且其仅仅是为了方便解释部件之间的位置关系而示出的。在附图所示的示例中，x轴正方向表示车辆向前方向；y轴方向表示车辆宽度方向；并且z轴正方向表示竖直向上的方向。
63.前侧梁10中每一个例如是构成车身的一部分(即，小汽车车身的一部分)的筒形钢板构件。如图1所示，一对前侧梁10在车身前部的两侧上在前后方向(y轴方向)上延伸。前侧梁10中每一个在yz截面上具有例如矩形形状。此外，图2所示的前侧梁10包括但不特别限于筒形主要部分11和板12。凸缘部分设置在主要部分11的前开口端部周围。主要部分11的凸缘部分和板12例如通过焊接等彼此接合，以便封闭主要部分11的前开口端部。
64.保险杠加强件20是结合在前保险杠中的加强构件，并且是例如筒形钢板构件。如图1所示，保险杠加强件20在车身的前部的整个宽度上(在y轴方向上)延伸。如图2所示，保险杠加强件20在xz截面中具有例如b形形状，但并不特别限于此。
65.碰撞盒30中每一个例如是盒形或筒形钢板构件，其在冲撞时随着碰撞盒30自身塌陷而吸收冲撞的冲击。如图1所示，一对碰撞盒30接合到保险杠加强件20在车辆宽度方向(y轴方向)上的两个端部(即，一个碰撞盒接合到每一个端部)。此外，如图2所示，碰撞盒30中的每一个的后端部接合到作为车身一部分的前侧梁10中相应一个的前端部。碰撞盒30的前端部接合到保险杠加强件20的后端部。也就是说，碰撞盒30中每一个的一个端部接合到车身在前后方向上的外端部中相应的一个，而其另一个端部接合到保险杠加强件20。
66.注意，图2所示的碰撞盒30包括但不特别限于筒形主要部分31以及板32和33。主要部分31的后开口端部和板32例如通过焊接等彼此接合，以便封闭主要部分31的后开口端部。同时，围绕主要部分31的前开口端部设置凸缘部分。主要部分31的凸缘部分和板33例如通过焊接等彼此接合，以便封闭主要部分31的前开口端部。
67.此外，如图2所示，碰撞盒30的前端部即板33和保险杠加强件20的后端部通过焊接等彼此接合。同时，碰撞盒30的后端部即板32和前侧梁10的前端部即板12通过螺栓连接等彼此接合。
68.注意，在根据此实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件20已经预先接合到的碰撞盒30被组装到作为车身的部分的前侧梁10上并接合到该前侧梁10。此后，保险杠加强件20和碰撞盒30已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。例如，在电涂漆之后，可以将中间和最终涂装施加到车辆结构上。
69.注意，图3是图2中所示的区域iii的示意性局部截面图。如图3所示，碰撞盒30的板32由树脂涂覆钢板形成。在板32中，钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层(第一树脂层)rl1，并且钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层(第二树脂层)rl2。也就是说，如图3所示，树脂层rl1形成在碰撞盒30的板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上。
70.当如上文所描述碰撞盒和保险杠加强件组装到车身上并且然后与车身一起被电涂漆时，碰撞盒与车身之间的接触表面不能被电涂漆，因此存在发生腐蚀的风险。
71.与此相比，在根据此实施例的车辆结构中，如图3所示，碰撞盒30的板32由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上。
72.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达板32的钢板ss和由钢板制成的板12，从而能够抑制碰撞盒30与前侧梁10(即，车身)之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。如稍后将描述的，当树脂层rl1包含防锈颜料时，能够进一步抑制腐蚀。
73.因此，通过将碰撞盒30组装到前侧梁10(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
74.注意，钢板ss由普通钢或包含(一种或多种)添加元素如铬的钢制成，但并不特别限于此。此外，为了增强防锈性能，可以在钢板ss的表面上提供电镀膜。也就是说，钢板ss可以是电镀钢板。电镀膜的示例包括但不限于包含金属元素如锌、铝、钴、锡和镍中任一种的电镀膜，以及包含这些金属元素中至少一种的合金电镀膜。
75.此外，树脂层rl1和rl2中的每一个由有机树脂制成，但不特别限于有机树脂，有机树脂诸如水基涂装组合物或有机溶剂基涂装组合物。有机树脂的示例包括聚氨酯树脂、聚酯树脂、环氧树脂、(甲基)丙烯酸树脂、聚烯烃树脂、其变性树脂及其混合物。
76.有机树脂包含例如防锈颜料，并具有防锈性能。抗锈颜料包含但不限于例如硅酸盐化合物、磷酸盐化合物、钒酸盐化合物和金属氧化物中的至少一种的细小颗粒。抗锈颜料是例如体积平均直径为约1至50纳米(nm)的纳米颗粒、体积平均直径为约0.5至10μm的细小颗粒或它们的混合物。在树脂层rl1和rl2中的每一个中添加的防锈颜料的量可以是例如1至40体积％或2至20体积％。
77.此外，有机树脂可以包含例如导电颜料，并且因此可以是导电的。导电颜料包括但不限于例如金属、合金、导电碳、磷化铁、碳化物和半导体氧化物中至少一种的细小颗粒。细小颗粒的体积平均直径为例如约0.5～10μm。在树脂层rl1和rl2中的每一个中添加的导电颜料的量可以为例如1～40体积％或2～20体积％。
78.树脂层rl1和rl2中的每一个的厚度是例如0.5至10μm。由于树脂层rl1和rl2中的每一个的厚度是0.5μm或更大，所以能够获得耐腐蚀性。此外，由于树脂层rl1和rl2中的每一个的厚度为10μm或更小，所以在压制成形期间等能够抑制树脂层rl1和rl2的破坏或分层。树脂层rl1和rl2中的每一个的厚度可以是例如1至5μm。
79.树脂层rl1和rl2的厚度例如彼此大致相等。然而，形成在碰撞盒30的板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上的树脂层rl1的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的树脂层rl2的厚度。
80.此外，树脂层rl1可以仅形成在碰撞盒30的板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上，并且树脂层rl2可以不形成在与接触表面相反的表面上。通过上述配置，能够进一
步降低制造成本并抑制碰撞盒30的板32与前侧梁10的板12之间的接触表面上的腐蚀。
81.此外，只要树脂层rl1形成在碰撞盒30的板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上，树脂层rl1不一定必须形成在板32的包括前述接触表面的整个表面上。
82.注意，为了改进树脂层rl1和rl2中每一个对钢板ss的粘附性、其耐腐蚀性等，可以在树脂层rl1和rl2中每一个与钢板ss的表面之间设置底涂膜。底涂膜的层数和组成不限于任何特定的数目和任何特定的组成。
83.此外，尽管在根据此实施例的用于汽车的碰撞盒(下文中也称为汽车碰撞盒)中，没有树脂层形成在钢板ss的端面上，但是树脂层可以形成在钢板ss的端面上。
84.如上文所描述，在根据此实施例的车辆结构中，碰撞盒30的板32由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在板32的与前侧梁10的板12接触的接触表面上。因此，通过将碰撞盒30组装到前侧梁10(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
85.《变型示例》
86.下文将参考图4描述根据此实施例的变型示例的车辆结构。图4是根据第一实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图。图4是对应于图3的截面图。
87.如图4所示，在根据变型示例的车辆结构中，前侧梁10的板12，而不是碰撞盒30的板32，由树脂涂覆钢板形成。
88.如图4所示，在前侧梁10的板12中，钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图4所示，树脂层rl1形成在前侧梁10的板12的与碰撞盒30的板32接触的接触表面上。
89.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达板12的钢板ss和由钢板制成的板32，从而能够抑制碰撞盒30与前侧梁10(即，车身)之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
90.因此，即使在根据变型示例的车辆结构中，通过将碰撞盒30组装到前侧梁10(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀并降低制造成本。
91.注意，在根据此实施例的车辆结构中，如果前侧梁10和碰撞盒30中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且此树脂涂覆钢板的树脂层形成在前侧梁10与碰撞盒30之间的接触表面上，则这就足够了。也就是说，前侧梁10和碰撞盒30两者都可以由树脂涂覆钢板形成。
92.然而，通过由树脂涂覆钢板仅形成前侧梁10和碰撞盒30中的一个，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成它们中的另一个，能够降低制造成本。此外，如图3所示，通过由树脂涂覆钢板仅形成碰撞盒30的板32，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成主要部分31和板33，能够进一步降低制造成本。替代性地，如图4所示，通过由树脂涂覆钢板仅形成前侧梁10的板12并且由未涂覆树脂的普通钢板形成主要部分11，能够进一步降低制造成本。
93.(第二实施例)
94.接下来，将参考图5描述根据第二实施例的车辆结构的配置。图5是根据第二实施例的车辆结构的示意性截面图。图5是对应于图2的截面图。
95.如图5所示，类似于根据第一实施例的车辆结构，根据此实施例的车辆结构包括
(一个或多个)前侧梁10、保险杠加强件20和(一个或多个)碰撞盒30。
96.注意，如图2所示，在根据第一实施例的车辆结构中，碰撞盒30的前端部，即板33，和保险杠加强件20的后端部通过焊接等彼此接合。相比之下，碰撞盒30的后端部，即板32，和前侧梁10的前端部，即板12，通过螺栓连接等彼此接合。
97.也就是说，在根据第一实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件20已经预先接合到的碰撞盒30被组装到作为车身一部分的前侧梁10上到并接合到该前侧梁10。此后，保险杠加强件20和碰撞盒30已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。
98.相比之下，如图5所示，在根据第二实施例的车辆结构中，碰撞盒30的前端部，即，板33，和保险杠加强件20的后端部通过螺栓连接等彼此接合。同时，碰撞盒30的后端部，即板32，和前侧梁10的前端部，即板12通过焊接等彼此接合。
99.也就是说，在根据此实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件20被组装到碰撞盒30上并接合到碰撞盒30，该碰撞盒30已经预先接合到前侧梁10(即，车身的一部分)。此后，保险杠加强件20和碰撞盒30已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。
100.注意，图6是图5所示的区域vi的示意性局部截面图。如图6所示，碰撞盒30的板33由树脂涂覆钢板形成。在板33中，钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图6所示，树脂层rl1形成在碰撞盒30的板33的与保险杠加强件20接触的接触表面上。
101.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达板33的钢板ss和由钢板制成的保险杠加强件20，从而能够抑制碰撞盒30与保险杠加强件20之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
102.因此，通过将保险杠加强件20组装到碰撞盒30上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
103.树脂层rl1和rl2的厚度例如彼此大致相等。然而，形成在碰撞盒30的板33的与保险杠加强件20接触的接触表面上的树脂层rl1的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的树脂层rl2的厚度。
104.此外，树脂层rl1可以仅形成在碰撞盒30的板33的与保险杠加强件20接触的接触表面上，并且树脂层rl2可以不形成在与接触表面相反的表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本并抑制碰撞盒30的板33与保险杠加强件20之间的接触表面上的腐蚀。
105.此外，只要树脂层rl1形成在碰撞盒30的板33的与保险杠加强件20接触的接触表面上，树脂层rl1不一定必须形成在板33的包括前述接触表面的整个表面上。
106.如上文所描述，在根据此实施例的车辆结构中，碰撞盒30的板33由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在板33的与保险杠加强件20接触的接触表面上。因此，通过将保险杠加强件20组装到碰撞盒30上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
107.《变型示例》
108.下文将参考图7描述根据此实施例的变型示例的车辆结构。图7是根据第二实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图。图7是对应于图6的截面图。
109.如图7所示，在根据变型示例的车辆结构中，保险杠加强件20，而不是碰撞盒30的板33，由树脂涂覆钢板形成。
110.如图7所示，在保险杠加强件20中，钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图7所示，树脂层rl1形成在保险杠加强件20的与碰撞盒30的板33接触的接触表面上。
111.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达保险杠加强件20的钢板ss和由钢板制成的板33，从而能够抑制碰撞盒30与保险杠加强件20之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
112.因此，通过将保险杠加强件20组装到碰撞盒30上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
113.注意，在根据此实施例的车辆结构中，如果保险杠加强件20和碰撞盒30中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且该树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件20与碰撞盒30之间的接触表面上，这就足够了。也就是说，保险杠加强件20和碰撞盒30两者都可以由树脂涂覆钢板形成。
114.然而，能够通过由树脂涂覆钢板仅形成保险杠加强件20或碰撞盒30，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成它们中的另一个来降低制造成本。此外，如图6所示，通过由树脂涂覆钢板仅形成碰撞盒30的板33，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成主要部分31和板32，能够进一步降低制造成本。注意，主要部分31和板32也可以统称为主要部分。
115.其余配置类似于根据第一实施例的车辆结构的配置，并且因此省略其描述。
116.注意，第一实施例和第二实施例能够彼此组合。也就是说，树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在前侧梁10与碰撞盒30之间的接触表面上，并且另一树脂涂覆钢板的另一树脂层可以形成在保险杠加强件20与碰撞盒30之间的接触表面上。
117.(第三实施例)
118.接下来，将参考图8描述根据第三实施例的车辆结构的配置。图8是根据第三实施例的车辆结构的示意性截面图。
119.如图8所示，根据此实施例的车辆结构在车辆后部处包括下背面板40、保险杠加强件50和(一个或多个)碰撞盒60。
120.下背面板40是构成车身的后端面的钢板构件，并且在车身的整个宽度上(在y轴方向上)延伸。
121.保险杠加强件50是结合到后保险杠中的加强构件，并且是例如筒形钢板构件。如图8所示，类似于图2所示的保险杠加强件20，保险杠加强件50在xz截面中具有例如b形形状，但并不特别限于此。
122.类似于碰撞盒30，碰撞盒60是例如盒形或筒形钢板构件，其在冲撞时随着碰撞盒60自身塌陷而吸收冲撞的冲击。尽管图中未示出，一对碰撞盒60接合到保险杠加强件50在车辆宽度方向(y轴方向)上的两个端部。此外，如图8所示，碰撞盒60中每一个的前端部接合到作为车身的一部分的下背面板40。碰撞盒60的后端部接合到保险杠加强件50的前端部。也就是说，碰撞盒60中每一个的一个端部接合到车身在前后方向上的外端部中的相应一个，并且其另一个端部接合到保险杠加强件50。
123.注意，图8所示的碰撞盒60包括但不特别限于具有底部的筒形主要部分61和板62。
主要部分61的前开口端部和板62例如通过焊接等彼此接合，以便封闭主要部分61的前开口端部。开口62a形成在板62的中央部分中。注意，开口62a不是必不可少的。此外，板62的从主要部分61的开口端部向外延伸的一部分构成碰撞盒60的凸缘部分。
124.此外，如图8所示，碰撞盒60的前端部，即板62，和作为车身一部分的下背面板40，通过螺栓等彼此接合。同时，碰撞盒60的后端部，即，主要部分61的底部，和保险杠加强件50的前端部通过焊接等彼此接合。
125.注意，在根据此实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件50已经预先接合到的碰撞盒60被组装到到作为车身一部分的下背面板40上并接合到该下背面板40。此后，保险杠加强件50和碰撞盒60已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。例如，在电涂漆之后，可以将中间和最终涂装施加到车辆结构上。
126.注意，图9是图8所示的区域ix的示意性局部截面图。如图9所示，碰撞盒60的板62由树脂涂覆钢板形成。在板62中，钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图9所示，树脂层rl1形成在碰撞盒60的板62的与下背面板40接触的接触表面上。
127.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达板62的钢板ss和由钢板制成的下背面板40，从而能够抑制碰撞盒60与下背面板40(即，车身)之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。当树脂层rl1包含防锈颜料时，能够进一步抑制腐蚀。
128.因此，通过将碰撞盒60组装到下背面板40(即，车身)上，然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
129.由于此实施例中的钢板ss和树脂层rl1和rl2类似于第一实施例中的钢板ss和树脂层rl1和rl2，因此省略其详细描述。
130.树脂层rl1和rl2的厚度例如彼此大致相等。然而，形成在碰撞盒60的板62的与下背面板40接触的接触表面上的树脂层rl1的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的树脂层rl2的厚度。
131.此外，树脂层rl1可以仅形成在碰撞盒60的板62的与下背面板40接触的接触表面上，并且树脂层rl2可以不形成在与接触表面相反的表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本并抑制碰撞盒60的板62与下背面板40之间的接触表面上的腐蚀。
132.此外，只要树脂层rl1形成在碰撞盒60的板62的与下背面板40接触的接触表面上，树脂层rl1不一定必须形成在板62的包括前述接触表面的整个表面上。
133.如上文所描述，在根据此实施例的车辆结构中，碰撞盒60的板62由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在板62的与下背面板40接触的接触表面上。因此，通过将碰撞盒60组装到下背面板40(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
134.《变型示例》
135.下文将参考图10描述根据此实施例的变型示例的车辆结构。图10是根据第三实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图。图10是对应于图9的截面图。
136.如图10所示，在根据变型示例的车辆结构中，下背面板40，而不是碰撞盒60的板62，由树脂涂覆钢板形成。
137.如图10所示，在下背面板40中，钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树
脂层rl1，并且钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。即，如图10所示，树脂层rl1形成在下背面板40的与碰撞盒60的板62接触的接触表面上。
138.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达下背面板40的钢板ss和由钢板制成的板62，从而能够抑制碰撞盒60与下背面板40(即，车身)之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
139.因此，通过将碰撞盒60组装到下背面板40(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
140.注意，在根据此实施例的车辆结构中，如果下背面板40和碰撞盒60中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且该树脂涂覆钢板的树脂层形成在下背面板40与碰撞盒60之间的接触表面上，这就足够了。也就是说，下背面板40和碰撞盒60两者都可以由树脂涂覆钢板形成。
141.然而，通过由树脂涂覆钢板仅形成下背面板40和碰撞盒60中的一个，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成它们中的另一个，能够降低制造成本。此外，如图9所示，通过由树脂涂覆钢板仅形成碰撞盒60的板62并且由未涂覆树脂的普通钢板形成主要部分61，能够进一步降低制造成本。
142.注意，此实施例与第一实施例和第二实施例中的一个或两个相组合。
143.(第四实施例)
144.接下来，将参考图11描述根据第四实施例的车辆结构的配置。图11是根据第四实施例的车辆结构的示意性截面图。图11是对应于图8的截面图。
145.如图11所示，类似于根据第三实施例的车辆结构，根据此实施例的车辆结构包括下背面板40、保险杠加强件50和(一个或多个)碰撞盒60。
146.注意，如图8所示，在根据第三实施例的车辆结构中，碰撞盒60包括具有底部的筒形主要部分61和板62。
147.相比之下，如图11所示，在根据第四实施例的车辆结构中，碰撞盒60由一块钢板形成。碰撞盒60是具有底部的筒形部件，并且包括从前开口端部向外延伸的凸缘部分。
148.如图11所示，作为碰撞盒60前端部的凸缘部分和作为车身一部分的下背面板40通过螺栓连接等彼此接合。同时，碰撞盒60的后端部即底部和保险杠加强件50的前端部通过焊接等彼此接合。
149.注意，在根据此实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件50已经预先接合到的碰撞盒60被组装到作为车身一部分的下背面板40上到并接合到该下背面板40。此后，保险杠加强件50和碰撞盒60已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。
150.注意，图12是图11中所示的区域xii的示意性局部截面图。如图12所示，碰撞盒60由树脂涂覆钢板形成。在碰撞盒60中，钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图12所示，树脂层rl1形成在碰撞盒60的与下背面板40接触的接触表面上。
151.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达碰撞盒60的钢板ss和由钢板制成的下背面板40，从而能够抑制碰撞盒60与下背面板40之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
152.因此，通过将碰撞盒60组装到下背面板40(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
153.树脂层rl1和rl2的厚度例如彼此大致相等。然而，形成在碰撞盒60的与下背面板40接触的接触表面上的树脂层rl1的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的树脂层rl2的厚度。
154.此外，树脂层rl1可以仅形成在碰撞盒60的与下背面板40接触的接触表面上，并且树脂层rl2可以不形成在与接触表面相反的表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本并抑制碰撞盒60与下背面板40(即，车身)之间的接触表面上的腐蚀。
155.此外，只要树脂层rl1形成在碰撞盒60的与下背面板40接触的接触表面上，树脂层rl1不一定必须形成在碰撞盒60的包括前述接触表面的整个表面上。
156.如上文所描述，在根据此实施例的车辆结构中，碰撞盒60由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在碰撞盒60的与下背面板40接触的接触表面上。因此，通过将碰撞盒60组装到下背面板40(即，车身)上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
157.注意，在根据此实施例的车辆结构中，如果下背面板40和碰撞盒60中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且此树脂涂覆钢板的树脂层形成在下背面板40与碰撞盒60之间的接触表面上，这就足够了。也就是说，下背面板40和碰撞盒60两者都可以由树脂涂覆钢板形成。
158.然而，通过由树脂涂覆钢板仅形成下背面板40和碰撞盒60中的一个，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成它们中的另一个，能够降低制造成本。此外，碰撞盒60的仅凸缘部分可以由树脂涂覆钢板形成，并且碰撞盒60的其余部分可以由未涂覆树脂的普通钢板形成。
159.其余配置类似于根据第三实施例的车辆结构的配置，并且因此省略其描述。
160.(第五实施例)
161.接下来，将参考图13描述根据第五实施例的车辆结构的配置。图13是根据第五实施例的车辆结构的示意性截面图。图13是对应于图11的截面图。
162.如图13所示，类似于根据第四实施例的车辆结构，根据此实施例的车辆结构包括下背面板40、保险杠加强件50和(一个或多个)碰撞盒60。
163.注意，如图11所示，在根据第四实施例的车辆结构中，作为碰撞盒60的前端部的凸缘部分和作为车身一部分的下背面板40通过螺栓连接等彼此接合。同时，碰撞盒60的后端部即底部和保险杠加强件50的前端部通过焊接等彼此接合。
164.也就是说，在根据第四实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件50已经预先接合到的碰撞盒60被组装到并接合到作为车身一部分的下背面板40上。此后，保险杠加强件50和碰撞盒60已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。
165.相比之下，如图13所示，在根据第五实施例的车辆结构中，碰撞盒60的前端部，即凸缘部分，和作为车身一部分的下背面板40通过焊接等彼此接合。同时，碰撞盒60的后端部即底部和保险杠加强件50的前端部通过螺栓连接等彼此接合。
166.也就是说，在根据此实施例的车辆结构中，通过使用螺栓bl和螺母nt的螺栓连接等，保险杠加强件50被组装到碰撞盒60上并且连接到碰撞盒60，碰撞盒60已经预先接合到
下背面板40(即，车身)。此后，保险杠加强件50和碰撞盒60已经接合到的车身，即根据此实施例的车辆结构，被电涂漆。
167.注意，图14是图13中所示的区域xiv的示意性局部截面图。如图14所示，碰撞盒60由树脂涂覆钢板形成。在碰撞盒60中，钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图14所示，树脂层rl1形成在碰撞盒60的与保险杠加强件50接触的接触表面上。
168.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达碰撞盒60的钢板ss和由钢板制成的保险杠加强件50，从而能够抑制碰撞盒60与保险杠加强件50之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
169.因此，通过将保险杠加强件50组装到碰撞盒60上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
170.树脂层rl1和rl2的厚度例如彼此大致相等。然而，形成在碰撞盒60的与保险杠加强件50接触的接触表面上的树脂层rl1的厚度可以大于形成在与接触表面相反的表面上的树脂层rl2的厚度。
171.此外，树脂层rl1可以仅形成在碰撞盒60的与保险杠加强件50接触的接触表面上，并且树脂层rl2可以不形成在与接触表面相反的表面上。通过上述配置，能够进一步降低制造成本并抑制碰撞盒60与保险杠加强件50之间的接触表面上的腐蚀。
172.此外，只要树脂层rl1形成在碰撞盒60的与保险杠加强件50接触的接触表面上，树脂层rl1不一定必须形成在碰撞盒60的包括前述接触表面的整个表面上。
173.如上文所描述，在根据此实施例的车辆结构中，碰撞盒60由树脂涂覆钢板形成，并且树脂层rl1形成在碰撞盒60的与保险杠加强件50接触的接触表面上。因此，通过将保险杠加强件50组装到碰撞盒60上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。也就是说，能够抑制腐蚀并降低制造成本。
174.《变型示例》
175.下文将参考图15描述根据此实施例的变型示例的车辆结构。图15是根据第五实施例的变型示例的车辆结构的示意性局部截面图。图15是对应于图14的截面图。
176.如图15所示，在根据变型示例的车辆结构中，保险杠加强件50而不是碰撞盒60由树脂涂覆钢板形成。
177.如图15所示，在保险杠加强件50中，钢板ss的整个前表面(x轴正侧上的表面)涂覆有树脂层rl1，并且钢板ss的整个后表面(x轴负侧上的表面)涂覆有树脂层rl2。也就是说，如图15所示，树脂层rl1形成在保险杠加强件50的与碰撞盒60接触的接触表面上。
178.因此，由于树脂层rl1，导致腐蚀的物质诸如水、氧和氯几乎不会到达保险杠加强件50的钢板ss和由钢板制成的碰撞盒60，从而能够抑制碰撞盒60与保险杠加强件50之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀。
179.因此，通过将保险杠加强件50组装到碰撞盒60上，并且然后对它们进行电涂漆，能够抑制它们之间的接触表面(组装表面)上的腐蚀，并且降低制造成本。
180.注意，在根据此实施例的车辆结构中，如果保险杠加强件50和碰撞盒60中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且此树脂涂覆钢板的树脂层形成在保险杠加强件50与碰撞盒60之间的接触表面上，这就足够了。也就是说，保险杠加强件50和碰撞盒60两者都可以由树
脂涂覆钢板形成。
181.然而，通过由树脂涂覆钢板仅形成保险杠加强件50和碰撞盒60中的一个，并且由未涂覆树脂的普通钢板形成它们中的另一个，能够降低制造成本。此外，碰撞盒60的仅底部可以由树脂涂覆钢板形成，并且碰撞盒60的其余部分可以由未涂覆树脂的普通钢板形成。
182.其余配置类似于根据第四实施例的车辆结构的配置，并且因此省略其描述。
183.注意，第四实施例和第五实施例可以彼此组合。也就是说，树脂涂覆钢板的树脂层可以形成在下背面板40与碰撞盒60之间的接触表面上，并且另一树脂涂覆钢板的另一树脂层可以形成在保险杠加强件50与碰撞盒60之间的接触表面上。
184.根据如此描述的公开内容，很明显，本公开内容的实施例可以以多种方式变化。这种变化不应被视为背离了本公开的精神和范围，并且对于本领域技术人员来说显而易见的所有这种变型都旨在包括在所附权利要求书的范围内。

技术特征：
1.一种车辆结构，包括：车身；保险杠加强件，所述保险杠加强件被设置在所述车身的前部或后部处；以及碰撞盒，所述碰撞盒的一个端部被接合到所述车身的在前后方向上的外端部，而所述碰撞盒的另一个端部被接合到所述保险杠加强件，其中所述车身和所述碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述车身与所述碰撞盒之间的接触表面上。2.根据权利要求1所述的车辆结构，其中，在所述车身与所述碰撞盒之间的接触表面中，仅所述碰撞盒由所述树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述碰撞盒的与所述车身接触的接触表面上。3.根据权利要求2所述的车辆结构，其中：所述碰撞盒包括主要部分和板，其中，所述主要部分的一个端部被接合到所述保险杠加强件，并且所述板被设置在所述主要部分的另一个端部处并且被接合到所述车身，并且所述碰撞盒的仅所述板由所述树脂涂覆钢板形成。4.根据权利要求2或3所述的车辆结构，其中：所述树脂涂覆钢板的树脂层也被形成在所述树脂涂覆钢板的与接触所述车身的接触表面相反的表面上，并且被形成在所述接触表面上的第一树脂层的厚度大于被形成在与所述接触表面相反的表面上的第二树脂层的厚度。5.根据权利要求2或3所述的车辆结构，其中，所述树脂涂覆钢板的树脂层不被形成在所述树脂涂覆钢板的与接触所述车身的接触表面相反的表面上。6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆结构，其中，所述保险杠加强件和所述碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述保险杠加强件与所述碰撞盒之间的接触表面上。7.一种车辆结构，包括：车身；保险杠加强件，所述保险杠加强件被设置在所述车身的前部或后部处；以及碰撞盒，所述碰撞盒的一个端部被接合到所述车身的在前后方向上的外端部，而所述碰撞盒的另一个端部被接合到所述保险杠加强件，其中所述保险杠加强件和所述碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述保险杠加强件与所述碰撞盒之间的接触表面上。8.根据权利要求7所述的车辆结构，其中，在所述保险杠加强件与所述碰撞盒之间的接触表面中，仅所述碰撞盒由所述树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在与所述保险杠加强件接触的接触表面上。9.根据权利要求8所述的车辆结构，其中：所述碰撞盒包括主要部分和板，其中，所述主要部分的一个端部被接合到所述车身，所述板被设置在所述主要部分的另一个端部处并且被接合到所述保险杠加强件，并且所述碰撞盒的仅所述板由所述树脂涂覆钢板形成。10.根据权利要求8或9所述的车辆结构，其中：
所述树脂涂覆钢板的树脂层也被形成在所述树脂涂覆钢板的与接触所述保险杠加强件的接触表面相反的表面上，并且被形成在所述接触表面上的第一树脂层的厚度大于被形成在与所述接触表面相反的表面上的第二树脂层的厚度。11.根据权利要求8或9所述的车辆结构，其中，所述树脂涂覆钢板的树脂层不被形成在所述树脂涂覆钢板的与接触所述保险杠加强件的接触表面相反的表面上。12.一种用于制造车辆的方法，包括将碰撞盒与车身和保险杠加强件一起进行电涂漆，所述碰撞盒的一个端部被接合到所述保险杠加强件，而所述碰撞盒的另一个端部被接合到所述车身，其中所述车身和所述碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述车身与所述碰撞盒之间的接触表面上。13.根据权利要求12所述的用于制造车辆的方法，其中，在所述车身与所述碰撞盒之间的接触表面中，仅所述碰撞盒由所述树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述碰撞盒的与所述车身接触的接触表面上。14.一种用于制造车辆的方法，包括将碰撞盒与车身和保险杠加强件一起进行电涂漆，所述碰撞盒的一个端部被接合到所述保险杠加强件，而所述碰撞盒的另一个端部被接合到所述车身，其中所述保险杠加强件和所述碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述保险杠加强件与所述碰撞盒之间的接触表面上。15.根据权利要求14所述的用于制造车辆的方法，其中，在所述保险杠加强件与所述碰撞盒之间的接触表面中，仅所述碰撞盒由所述树脂涂覆钢板形成，并且所述树脂涂覆钢板的树脂层被形成在所述碰撞盒的与保险杠加强件接触的接触表面上。

技术总结
本发明涉及车辆结构和用于制造车辆的方法。根据本公开的一方面的车辆结构包括：车身；保险杠加强件，该保险杠加强件设置在车身的前部或后部处；以及碰撞盒，碰撞盒的一个端部接合到车身的在前后方向上的外端部，并且碰撞盒的另一个端部接合到保险杠加强件，其中车身和碰撞盒中的至少一个由树脂涂覆钢板形成，并且树脂涂覆钢板的树脂层形成在车身与碰撞盒之间的接触表面上。间的接触表面上。间的接触表面上。


技术研发人员：本部雅之 近藤展代 川口博史 都筑佳彦
受保护的技术使用者：丰田自动车株式会社
技术研发日：2022.12.29
技术公布日：2023/7/20