一种地铁车站与附属连接结构及施工方法与流程

1.本发明属于地下交通工程技术领域，具体涉及一种地铁车站与附属连接结构及施工方法。


背景技术：

2.目前，地铁车站主要分为车站主体和车站附属两部分，一般情况下，先实施车站主体，后实施车站附属。附属基坑开挖阶段，与主体相邻侧会利用主体的围护结构提供支挡作用，附属结构回筑完成后，主体与附属连通时需要破除两者之间的围护结构，由于附属第一道砼支撑和冠梁未拆除，冠梁下方的围护结构不宜大面积破除，否则会存在上部冠梁大跨度悬空出现倒塌的风险。主流施工方法为围护结构竖向间隔分两批破除，第一批围护结构破除后，相应部位附属与主体的结构通过设置后浇带连接，第一批连接部位后浇带达到设计强度后，破除第二批围护结构，相应部位设置后浇带连接，该施工方法风险相比大面积破除，风险可控，但是施工工序复杂，围护结构分两次破除，后浇带分两次分期浇筑，施工周期长。另一方面，随着围护结构分段数量的增加，后浇带数量增加，施工缝数量也显著增加，降低了主体与附属接口部位的连接强度和防水性能。
3.因此，需要一种新的技术以解决现有技术中围护结构破除次数以及后浇带浇筑次数较多而主体与附属的连接强度和防水性能降低的问题。


技术实现要素：

4.为解决现有技术中的上述问题，本发明提供了一种地铁车站与附属连接结构及施工方法，可一次性破除主体与附属接口处的围护结构，后浇带可一次成型，主体与附属连接处的强度和防水性能较好。
5.本发明采用了以下技术方案：
6.一种地铁车站与附属连接结构，包括车站主体、主体围护结构、车站附属、加强梁、主体冠梁、第一支撑和附属围护结构，所述主体围护结构位于所述车站主体与所述车站附属之间，所述车站主体设有与所述主体围护结构固定连接的主体接口梁；
7.所述主体冠梁的下端与所述主体围护结构的上端固定连接，所述第一支撑水平设置且两端分别与所述主体冠梁、所述附属围护结构固定连接；
8.所述加强梁包括第一梁体和第二梁体，所述第一梁体位于所述第二梁体上方且与所述第二梁体固定连接呈l型，所述第二梁体的上端与所述主体冠梁的底部固定连接且与所述主体围护结构上端平齐，下端与所述主体接口梁固定连接，所述第二梁体靠近所述车站附属的一侧与所述主体围护结构固定连接。
9.作为本发明技术方案的进一步改进，还包括附属冠梁，所述附属冠梁的下端与所述附属围护结构的上端固定连接，所述第一支撑远离所述主体冠梁的一端与所述附属冠梁固定连接。
10.作为本发明技术方案的进一步改进，所述车站主体顶部设有顶板，所主体接口梁
位于所述顶板与所述主体围护结构之间并用于连接所述所述顶板与所述主体围护结构。
11.作为本发明技术方案的进一步改进，还包括若干间隔设置的加强肋墙，各所述加强肋墙截面呈直角三角形，所述加强肋墙底部与所述顶板固定连接，所述加强肋墙靠近所述车站附属的一侧由上至下依次与所述主体冠梁、所述接口梁固定连接，另一侧倾斜设置并与土体连接。
12.作为本发明技术方案的进一步改进，还包括第二支撑，所述第二支撑水平设置且位于所述第一支撑的下方，所述第二支撑两端分别与所述主体围护结构、所述附属围护结构固定连接。
13.作为本发明技术方案的进一步改进，还包括主体挡土墙，所述主体挡土墙底部固定在所述主体冠梁上端，所述主体挡土墙靠近所述车站主体的一侧与土体连接。
14.作为本发明技术方案的进一步改进，还包括附属挡土墙，所述附属挡土墙的底部固定在所述附属冠梁的上端。
15.一种地铁车站与附属连通的施工方法，包括如上所述的地铁车站与附属连接结构，包括以下步骤：
16.s1.车站主体围护结构施工时，主体冠梁及主体围护结构朝向所述车站主体的一侧预留加强梁钢筋接驳器，车站顶板施工时，顶板上方预留加强肋墙钢筋接驳器，车站主体与主体接口梁上方预留加强梁钢筋接驳器；
17.s2.车站主体施工完成后，将位于顶板上方的第一支撑拆除，车站顶板上方覆土回填；
18.s3.施工附属围护结构、附属冠梁和第一支撑，并同时施工主体接口梁上方的加强梁，其中，加强梁与主体接口梁、主体冠梁以及主体围护结构的保留部分固定连接成一个整体结构，主体围护结构的保留部分位于主体冠梁与车站顶板之间；
19.s4.分层开挖车站附属基坑至第二支撑设计位置下方，并及时安装第二支撑，直至开挖至坑底，在坑底浇筑混凝土垫层；
20.s5.浇筑车站底板和部分车站侧墙，车站底板的中间部分留设后浇带，车站底板达到设计强度后，拆除第二支撑；
21.s6.浇筑车站侧墙和车站顶板，车站顶板的中间部分留设后浇带；
22.s7.待车站附属结构的混凝土强度达到设计强度的80％后，一次性破除车站主体与车站附属接口处的主体围护结构，浇筑车站底板后浇带和车站顶板后浇带的混凝土，与车站主体结构进行连接；
23.s8.拆除第一支撑，进行车站附属上方管线回迁及顶板覆土回填，即可完成车站主体与车站附属的连通施工。
24.作为本发明技术方案的进一步改进，步骤s3中，施工主体接口梁上方的加强梁的同时，施工位于车站顶板上方的各加强肋墙。
25.作为本发明技术方案的进一步改进，步骤s4中，开挖车站附属基坑至第二支撑设计位置下方500mm位置处时安装第二支撑。
26.与现有技术相比，本发明的有益效果为：
27.通过在车站主体上设置l型加强梁，与主体冠梁及主体接口梁连接形成一个整体结构，在车站主体与车站附属连通施工时，加强梁可对主体冠梁提供支撑作用，车站主体与
车站附属接口处的主体围护结构可一次性破除，车站底板与车站顶板后浇带均可一次浇筑成型，优化了破除、浇筑工序，减少了后浇带施工缝数量，从而保证后浇带处的连接强度及防水效果；
28.车站的主体围护结构破除后，车站主体的顶板与主体冠梁间存在较大的空隙，l型加强梁的设置可封堵空隙，具有堵漏作用；地铁车站主体与附属连接结构的节点连接可靠，承载能力强，采用本方案的地铁车站与附属连接结构进行地铁车站与附属连通施工时，施工方法简便可行，缩短了施工周期。
附图说明
29.下面结合附图和具体实施方式对本发明的技术作进一步地详细说明：
30.图1是本发明车站主体与车站附属连接结构剖面图；
31.图2是加强梁与主体冠梁、接口梁、加强肋墙以及主体围护结构钢筋连接剖面图；
32.图3是车站主体底板后浇带与车站附属连接结构示意图；
33.图4是车站主体与车站附属连接平面图。
34.附图标记：
35.1-车站主体；101-主体顶板；12-接口梁；
36.2-主体围护结构；
37.3-车站附属；
38.4-附属围护结构；
39.5-加强梁；51-第一梁体；52-第二梁体；
40.6-主体冠梁；
41.7-第一支撑；
42.8-附属冠梁；
43.9-加强肋墙；
44.10-第二支撑；
45.11-主体挡土墙；
46.12-附属挡土墙；
47.13-顶板后浇带；
48.14-底板后浇带；
49.15-土体。
具体实施方式
50.以下将结合实施例和附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果进行清楚、完整的描述，以充分地理解本发明的目的、方案和效果。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。附图中各处使用的相同的附图标记指示相同或相似的部分。
51.需要说明的是，如无特殊说明，当某一特征被称为“固定”、“连接”在另一个特征，它可以直接固定、连接在另一个特征上，也可以间接地固定、连接在另一个特征上。此外，本发明中所使用的上、下、左、右等描述仅仅是相对于附图中本发明各组成部分的相互位置关
系来说的。
52.参照图1至图4，一种地铁车站与附属连接结构，包括车站主体1、主体围护结构2、车站附属3、加强梁5、主体冠梁6、第一支撑7和附属围护结构4，所述主体围护结构2位于所述车站主体1与所述车站附属3之间，所述车站主体1设有与所述主体围护结构2固定连接的主体接口梁12。主体围护结构2是为了保障车站主体1基坑开挖所设置的支挡结构，可优选为围护桩或者地下连续墙，围护桩直径或地下连续墙厚度课优选为800mm或1000mm或1200mm。
53.所述主体冠梁6的下端与所述主体围护结构2的上端固定连接，所述第一支撑7水平设置且两端分别与所述主体冠梁6、所述附属围护结构4固定连接，可参照图1。第一支撑7为车站附属3的第一道砼支撑，可优选采用c35混凝土，第一支撑7截面尺寸可根据受力计算确定，第一支撑7顶部与冠梁顶部对齐，第一支撑7两端的结构钢筋分别锚入主体冠梁6、附属冠梁8内。附属围护结构4是为了保障车站附属3基坑开挖所设置的支挡结构，可优选为围护桩或者地下连续墙，附属围护结构4的直径或者厚度根据受力计算确定。
54.所述加强梁5包括第一梁体51和第二梁体52，所述第一梁体51位于所述第二梁体52上方且与所述第二梁体52固定连接呈l型，所述第二梁体52的上端与所述主体冠梁6的底部固定连接且与所述主体围护结构2上端平齐，下端与所述主体接口梁12固定连接，所述第二梁体52靠近所述车站附属3的一侧与所述主体围护结构2固定连接。车站附属3为钢筋混凝土框架结构，车站主体1完成后破除主体围护结构2，与车站主体1顶板、底板预留的接驳器连接。车站主体1为钢筋混凝土框架结构，车站主体1顶板、中板通过预留钢筋接驳器与车站附属3的顶板、底板对接，并在接口处预留梁柱结构，其中，车站主体1的顶板与车站附属3的顶板位置相对应，车站主体1的底板与车站附属3的底板位置相对应。
55.本方案的地铁车站与附属连接结构，通过在车站主体1上设置l型加强梁5，与主体冠梁6及主体接口梁12连接形成一个整体结构，在车站主体1与车站附属3连通施工时，加强梁5可对主体冠梁6提供支撑作用，车站主体1与车站附属3接口处的主体围护结构2可一次性破除，车站底板与车站顶板后浇带13均可一次浇筑成型，优化了破除、浇筑工序，减少了后浇带施工缝数量，从而保证后浇带处的连接强度及防水效果。
56.加强梁5可采用c35混凝土浇注，第二梁体52宽度与主体接口梁12在水平方向上宽度相同，第一梁体51在水平方向上的宽度比第二梁体52的宽度减小300mm，主体冠梁6位于第二梁体52正上方的部分长度可优选为300mm。参照图1、图2所示，加强梁5整体在竖直方向上的高度为主体冠梁6顶部至主体接口梁12顶部之间的间距，第一梁体51顶部与主体冠梁6顶部平齐。主体接口梁12上部预留两排钢筋接驳器以便与加强梁5连接，主体冠梁6内侧预留上下两排钢筋接驳器以便与加强梁5连接，主体围护结构2的保留部分朝向车站主体1的一侧预留上下两排钢筋接驳器以便与加强梁5连接，后期施工时均可通过接驳设置钢筋锚入加强梁5内而与加强梁5连接形成一个整体结构。
57.车站主体1与车站附属3接口处的主体围护结构2后期需部分破除，主体围护结构2保留部分与主体冠梁6连接处以及与加强梁5连接处的结构，保留部分的高度与加强梁5下端的高度平齐。主体冠梁6采用c35混凝土浇注，主体冠梁6的宽度朝向车站主体1内超出主体围护结构2边线300mm，主体冠梁6的高度可优选为800mm～1000mm。主体冠梁6设置于主体围护结构2顶部，主体围护结构2深入主体冠梁6的长度可优选为100mm，主体围护结构2的主
筋锚入主体冠梁6内，主体维护结构2与主体冠梁6固定连接，以加强主体围护结构2顶部的约束。
58.车站的主体围护结构2破除后，车站主体1的顶板与主体冠梁6间存在较大的空隙，l型加强梁5的设置可封堵空隙，具有堵漏作用；地铁车站主体1与附属连接结构的节点连接可靠，承载能力强，采用本方案的地铁车站与附属连接结构进行地铁车站与附属连通施工时，施工方法简便可行，缩短了施工周期。
59.具体地，本方案的地铁车站与附属连接结构还包括附属冠梁8，所述附属冠梁8的下端与所述附属围护结构4的上端固定连接，所述第一支撑7远离所述主体冠梁6的一端与所述附属冠梁8固定连接。
60.具体地，所述车站主体1顶部设有顶板，所主体接口梁12位于所述顶板与所述主体围护结构2之间并用于连接所述所述顶板与所述主体围护结构2。主体接口梁12可采用c35混凝土浇筑，宽度可与车站侧墙厚度一致，在车站主体1侧与车站附属3接口处预留的上翻梁即为主体接口梁12，主体接口梁12顶部预留钢筋接驳器以便与加强梁5连接。
61.具体地，参照图1、图2所示，本方案的地铁车站与附属连接结构还包括若干间隔设置的加强肋墙9，各所述加强肋墙9截面呈直角三角形，所述加强肋墙9底部与所述顶板固定连接，所述加强肋墙9靠近所述车站附属3的一侧由上至下依次与所述主体冠梁6、所述接口梁12固定连接，另一侧倾斜设置并与主体顶板101连接。加强肋墙9可采用c35混凝土浇注，厚度可优选为400mm～500mm，纵截面呈等腰直角三角形，直角边长为加强梁5顶部至车站顶板顶部之间的间距长度。两直角边分别与加强梁5及车站顶板通过钢筋连接，加强肋墙9中心线与附属第一支撑7的中心线平齐。车站主体1第一支撑7破除后，在附属基坑开挖时，通过设置若干加强肋墙9将第支撑轴力传至加强梁5及加强肋墙9，可有效控制基坑的变形。
62.具体地，本方案的地铁车站与附属连接结构还包括第二支撑10，所述第二支撑10水平设置且位于所述第一支撑7的下方，所述第二支撑10两端分别与所述主体围护结构2、所述附属围护结构4固定连接。第二支撑10位车站附属3第二道钢支撑，可优选采用q235b材质制作，第二支撑10截面直径可优选为609mm或800mm，第二支撑10壁厚可优选为16mm，第二支撑10两端通过钢围檩分别与主体围护结构2、附属围护结构4连接。
63.具体地，本方案的地铁车站与附属连接结构还包括主体挡土墙11，所述主体挡土墙11底部固定在所述主体冠梁6上端，所述主体挡土墙11靠近所述车站主体1的一侧与土体15连接。主体挡土墙11采用c35混凝土浇注，主体挡土墙11厚度可优选为200mm～400mm，主体挡土墙11可高出地面500mm，主体挡土墙11的结构钢筋向下锚入主体冠梁6内。
64.具体地，本方案的地铁车站与附属连接结构还包括附属挡土墙12，所述附属挡土墙12的底部固定在所述附属冠梁8的上端。附属挡土墙12采用c35混凝土浇注，附属挡土墙12厚度可优选为200～400mm，可高出地面500mm，附属挡土墙12的结构钢筋向下锚入附属冠梁8内。
65.一种地铁车站与附属连通的施工方法，包括如上所述的地铁车站与附属连接结构，包括以下步骤：
66.s1.车站主体1围护结构施工时，主体冠梁6及主体围护结构2朝向所述车站主体1的一侧预留加强梁5钢筋接驳器，车站顶板施工时，顶板上方预留加强肋墙9钢筋接驳器，车站主体1与主体接口梁12上方预留加强梁5钢筋接驳器。
67.s2.车站主体1施工完成后，将位于顶板上方的第一支撑7拆除，车站顶板上方覆土回填。
68.s3.施工附属围护结构4、附属冠梁8和第一支撑7，并同时施工主体接口梁12上方的加强梁5和施工位于车站顶板上方的各加强肋墙9，其中，加强梁5与主体接口梁12、主体冠梁6以及主体围护结构2的保留部分固定连接成一个整体结构，主体围护结构2的保留部分位于主体冠梁6与车站顶板之间。
69.s4.分层开挖车站附属3基坑至第二支撑10设计位置下方，并及时安装第二支撑10，直至开挖至坑底，在坑底浇筑混凝土垫层，其中，开挖车站附属3基坑至第二支撑10设计位置下方500mm位置处时安装第二支撑10。
70.s5.浇筑车站底板和部分车站侧墙，车站底板的中间部分留设底板后浇带14浇筑区域，车站底板达到设计强度后，拆除第二支撑10。其中，先浇底板后浇带14，再浇中板后浇带。
71.s6.浇筑车站侧墙和车站顶板，车站顶板的中间部分留设顶板后浇带13的浇筑区域。
72.s7.待车站附属3结构的混凝土强度达到设计强度的80％后，一次性破除车站主体1与车站附属3接口处的主体围护结构2，浇筑车站底板后浇带14和车站顶板后浇带13的混凝土，以与车站主体1结构进行连接。顶板后浇带13和底板后浇带14的位置可参照图1所示，其中，顶板后浇带13可采用c40微膨胀混凝土浇筑，宽度与车站主体1围护结构宽度一致，在主体围护结构2破除后，通过顶板后浇带13将车站主体1顶板与附属顶板连接。底板后浇带14可采用c40微膨胀混凝土浇筑，宽度与车站主体1围护结构宽度一致，在主体围护结构2破除后，通过底板后浇带14将车站主体1底板与车站附属3底板连接。另外，底板后浇带14可设置为倒牛腿形式，以保障车站附属3底板浇筑后及时封闭并传力至车站主体1。
73.s8.拆除第一支撑7，进行车站附属3上方管线回迁及顶板覆土回填，即可完成车站主体1与车站附属3的连通施工。
74.本发明所述的一种地铁车站与附属连接结构及施工方法的其它内容参见现有技术，在此不再赘述。
75.以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，故凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

技术特征：
1.一种地铁车站与附属连接结构，其特征在于：包括车站主体、主体围护结构、车站附属、加强梁、主体冠梁、第一支撑和附属围护结构，所述主体围护结构位于所述车站主体与所述车站附属之间，所述车站主体设有与所述主体围护结构固定连接的主体接口梁；所述主体冠梁的下端与所述主体围护结构的上端固定连接，所述第一支撑水平设置且两端分别与所述主体冠梁、所述附属围护结构固定连接；所述加强梁包括第一梁体和第二梁体，所述第一梁体位于所述第二梁体上方且与所述第二梁体固定连接呈l型，所述第二梁体的上端与所述主体冠梁的底部固定连接且与所述主体围护结构上端平齐，下端与所述主体接口梁固定连接，所述第二梁体靠近所述车站附属的一侧与所述主体围护结构固定连接。2.根据权利要求1所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：还包括附属冠梁，所述附属冠梁的下端与所述附属围护结构的上端固定连接，所述第一支撑远离所述主体冠梁的一端与所述附属冠梁固定连接。3.根据权利要求1所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：所述车站主体顶部设有顶板，所主体接口梁位于所述顶板与所述主体围护结构之间并用于连接所述顶板与所述主体围护结构。4.根据权利要求3所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：还包括若干间隔设置的加强肋墙，各所述加强肋墙截面呈直角三角形，所述加强肋墙底部与所述顶板固定连接，所述加强肋墙靠近所述车站附属的一侧由上至下依次与所述主体冠梁、所述接口梁固定连接，另一侧倾斜设置并与土体连接。5.根据权利要求1所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：还包括第二支撑，所述第二支撑水平设置且位于所述第一支撑的下方，所述第二支撑两端分别与所述主体围护结构、所述附属围护结构固定连接。6.根据权利要求1所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：还包括主体挡土墙，所述主体挡土墙底部固定在所述主体冠梁上端，所述主体挡土墙靠近所述车站主体的一侧与土体连接。7.根据权利要求1所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：还包括附属挡土墙，所述附属挡土墙的底部固定在所述附属冠梁的上端。8.一种地铁车站与附属连通的施工方法，包括如权利要求1-7任一项所述的地铁车站与附属连接结构，其特征在于：包括以下步骤：s1.车站主体围护结构施工时，主体冠梁及主体围护结构朝向所述车站主体的一侧预留加强梁钢筋接驳器，车站顶板施工时，顶板上方预留加强肋墙钢筋接驳器，车站主体与主体接口梁上方预留加强梁钢筋接驳器；s2.车站主体施工完成后，将位于顶板上方的第一支撑拆除，车站顶板上方覆土回填；s3.施工附属围护结构、附属冠梁和第一支撑，并同时施工主体接口梁上方的加强梁，其中，加强梁与主体接口梁、主体冠梁以及主体围护结构的保留部分固定连接成一个整体结构，主体围护结构的保留部分位于主体冠梁与车站顶板之间；s4.分层开挖车站附属基坑至第二支撑设计位置下方，并及时安装第二支撑，直至开挖至坑底，在坑底浇筑混凝土垫层；s5.浇筑车站底板和部分车站侧墙，车站底板的中间部分留设后浇带，车站底板达到设
计强度后，拆除第二支撑；s6.浇筑车站侧墙和车站顶板，车站顶板的中间部分留设后浇带；s7.待车站附属结构的混凝土强度达到设计强度的80％后，一次性破除车站主体与车站附属接口处的主体围护结构，浇筑车站底板后浇带和车站顶板后浇带的混凝土，与车站主体结构进行连接；s8.拆除第一支撑，进行车站附属上方管线回迁及顶板覆土回填，即可完成车站主体与车站附属的连通施工。9.根据权利要求8所述的地铁车站与附属连通的施工方法，其特征在于：步骤s3中，施工主体接口梁上方的加强梁的同时，施工位于车站顶板上方的各加强肋墙。10.根据权利要求8所述的地铁车站与附属连通的施工方法，其特征在于：步骤s4中，开挖车站附属基坑至第二支撑设计位置下方500mm位置处时安装第二支撑。

技术总结
本发明公开了一种地铁车站与附属连接结构及施工方法，地铁车站与附属连接结构包括车站主体、主体围护结构、车站附属、加强梁、主体冠梁、第一支撑和附属围护结构，主体围护结构位于车站主体与附属之间，车站主体设有与主体围护结构连接的主体接口梁；主体冠梁下端与主体围护结构上端连接，第一支撑两端分别与主体冠梁、附属围护结构固定连接；加强梁包括由上至下依次连接呈L型的第一梁体和第二梁体，第二梁体上端与主体冠梁底部连接且与主体围护结构上端平齐，下端与主体接口梁连接，第二梁体一侧与主体围护结构连接。一种地铁车站与附属连通的施工方法，包括如上所述的地铁车站与附属连接结构，结构简单，便于施工，可一次拆除围护结构。围护结构。围护结构。


技术研发人员：徐源 刘坚 杨才 周怀民 董晓春 崔永超 张翌欣 康壬瑞
受保护的技术使用者：广州地铁设计研究院股份有限公司
技术研发日：2023.05.24
技术公布日：2023/7/22