轨道停放装置的制作方法

1.本发明涉及特种车辆技术领域，具体地说，涉及一种将现有阀门组件集成构成整体的轨道停放装置


背景技术：

2.目前国内轨道交通车辆大部分都采用空气制动系统，出于安全考虑，都具有停放制动功能。一般在每一根轴上安装一个具有停放制动功能的制动器，也即轨道停放装置。
3.轨道停放装置的作用，包括是对轨道车辆施加停放制动，以及对车辆制动的缓解两个方面。轨道停放装置的整体结构可以笼统的说成，是由多个阀门以及连接各阀门的管路构成。这其中，包括用于调节管路内气压的减压溢流阀，用于防止空气制动力和停放制动力叠加的梭阀，以及用于产生制动力的停放阀，现有技术下，为满足工况，实现各阀门之间的输入和输出关系，采用多路管路对应的将各阀门的输入端和输出端进行适配。
4.由于各阀体在整体结构中所处的位置不同，加之阀体又分别包含数个位置各异的端口，为实现阀体之间的连接关系，导致整体结构中气道管路数量繁多，管路布置困难，结构体积臃肿。
5.另一方面，现有停放装置中，由于停放阀的功能实现需要依赖减压阀的压力控制功能，从而为实现管路压力采集检测，是在停放阀的输出端配置额外的传感器，但在现场又很难通过外接采集设备判定气压值的确定大小，以实现对输出端气压的精准控制。
6.再者，受结构限制，不论是实现制动还是制动缓解，现有产品下都需要在对应的阀门上操作按钮，又或者是通过拉动缓解拉环、制动操作杆等方式实现所需功能，缓解状态和制动状态的切换极为不便。
7.有鉴于此，应当对现有技术进行改进，以解决上述技术问题。


技术实现要素：

8.针对现有技术的不足，本发明提供了一种将减压阀、停放阀和梭阀集成为一体，以提高车辆设备集成度，实现轨道车辆减重的轨道停放装置。
9.为解决以上技术问题，本发明采取了一种轨道停放装置，其中，所述轨道停放装置将减压阀、停放阀和梭阀组合，其包括：基体，该基体为由底座和位于底座上的框架结构组成，所述底座的底部形成至少包含一个通至减压阀的输入腔；减压腔室，所述减压阀置于该减压腔室内，所述减压腔室被配置为，其对应于所述减压阀输出端的一侧进一步延伸形成第一腔道，所述第一腔道通至停放阀的输入端；停放腔室，所述停放阀置于该停放腔室内，所述停放腔室被配置为，其对应于所述停放阀输出端的一侧进一步延伸形成第二腔道；多通管路，该多通管路被配置为，包括至少一个通至所述第二腔道的支路，至少一个通至所述梭阀输入端的支路，以及至少一个通至测压腔室的支路；梭阀腔室，所述梭阀置于该梭阀腔室内，所述梭阀腔室被配置为，其对应于所述梭阀输入端的一侧进一步延伸形成第三腔道，所述多通管路通至所述梭阀输入端的支路与所述第三腔道连通。
10.作为本发明较佳实施例的一种优选地，所述底座内的停放腔室为滑道，该滑道腔壁上分别形成与停放腔室连通的第一孔道，和与所述多通管路通至所述第二腔道的支路连通的第二孔道，其中，所述滑道内包括一阀杆，柱状的阀杆沿其径向方向进一步延伸形成多级增宽部，以使得所述阀杆置于所述滑道内时，每级增宽部的外廓与所述滑道的内侧腔壁紧配，并通过密封件实现可滑动的密封；所述阀杆被配置为，所述阀杆在所述滑道内的滑动，改变所述第一孔道至第二孔道之间的通断关系。
11.作为本发明的又优选地，所述阀杆的增宽部与所述滑道内腔壁之间限定出至少两个选通通道，当所述第一孔道和第二孔道与同一个选通通道选通时，所述第一孔道和第二孔道之间导通；当所述第一孔道和第二孔道在两选通通道内择一选通时，所述第一孔道和的人孔道之间封闭。
12.作为本发明的进一步优选地，所述阀杆被配置为由其两端对接的承压件相抵定位，当至少一侧承压件承压时，所述阀杆沿滑道滑动，和/或，所述阀杆被配置为由其两端的电磁阀得电后控制所述减压阀输出端的气压的流动方向，以使得所述阀杆沿滑道滑动。
13.作为本发明更进一步优选地，所述承压件为设置于所述阀杆沿滑道延伸方向两端的两个推杆，所述推杆沿所述滑道延伸，并伸出所述底座，形成按钮部，所述推杆被配置为，通过其上的增宽部与限位挡板的限位部相抵形成限位，以使得两推杆驱动所述阀杆产生位移的趋势会被限位。
14.作为本发明再进一步优选地，所述多通管路中，其通至所述梭阀输入端的支路还通至气压截止腔，所述气压截止腔通过压力表读取腔室压力。
15.作为本发明的还优选地，所述输入腔包括于所述底座底面形成的输入口，并自该输入口延伸至所述减压腔室，所述减压腔室自所述底座表面向下渐缩延伸，所述减压阀的进气端置于所述减压腔室内，并使得减压阀的输入端与所述输入腔对应。
16.由于以上技术方案的采用，本发明相较于现有技术具有如下的有益技术效果：
17.1、在轨道车辆中，将现有的减压阀、停放阀和梭阀集成至一个整体结构下，并通过通道设计，实现了各阀门间的气路输入和输出。而在管路设计中，在停放阀的管路上设置了选通的结构，使停放功能模式下，可通过电动和手动两个方式实现制动状态和制动缓解状态的切换；
18.2、设计三通管路，将停放阀输出端的气压分别引至三个独立腔室，以对应梭阀的输入端、气压截止腔和气压采集腔，通过外接压力表可以实时感测停放腔室输出的气压值，并根据该路气压值调整减压阀的调压螺栓；整体结构的停放装置，在紧急情况下可以通过梭阀对停放阀输出端气压进行截断；同时，输出端气压可以直接被系统采集，通过新增外界传感器，可外接采集设备在现场直接对气压值进行采集，无需插接并查看系统面板。
附图说明
19.图1为示意图，示出了本发明的一个较佳实施例中所述的轨道停放装置的结构；
20.图2为剖视图，示出了图1所示的轨道停放装置一个视角下的剖视结构；
21.图3为剖视图，示出了图1另一个视角下的剖视结构；
22.图4为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中底座的结构；
23.图5为仰视图，示出了图4所示底座的底部结构；
24.图6为剖视图，示出了图5中a-a方向的剖视结构；
25.图7为剖视图，示出了图6中b-b方向的剖视结构；
26.图8为剖视图，示出了图6中c-c方向的剖视结构；
27.图9为局部剖视图，示出了该较佳实施例中停放阀处于制动状态下阀杆的状态；
28.图10为局部剖视图，示出了图9所示的阀杆处于缓解状态下的状态；
29.图11为局部剖视图，示出了该较佳实施例中手动模式下阀杆的制动力缓解状态的剖视结构；
30.图12为局部剖视图，示出了图11中所示的阀杆手动模式下制动状态的剖视结构；
31.图13为剖视图，示出了图8中d-d方向的剖视结构；
32.图14为剖视图，示出了图8中e-e方向的剖视结构。
具体实施方式
33.针对现有技术下，多个阀体占用大、集成度低，以及连通管路走线复杂，需要在多处做密封的技术问题，一种较容易想到的改进思路，是将多个阀门进行集成。但是，该改进思路又需要面临的新问题是，如何解决各阀门的输入和输出的对应关系问题。
34.基于该问题，本发明的较佳实施例的改进思路为，根据减压阀、停放阀和梭阀的输入和输出关系，按照气压在阀门间的流动关系，设计一种集成台架结构，该台架结构具有如下的特点：
35.1)为减压阀、停放阀和梭阀设计对应的容纳腔室，以使得阀门可以对应配置于腔室内，并根据阀门的结构，调整容纳腔室的朝向，以满足阀体输入和输出的对应需要；
36.2)将现有技术下的外置管线改进为内置管路，并在管路内通过选通结构实现停放阀制动和缓解状态的切换。
37.下面将参考附图来描述本发明所述的一种轨道停放装置的实施例。本领域的普通技术人员可以认识到，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，附图和描述在本质上是说明性的，而不是用于限制权利要求的保护范围。此外，在本说明书中，附图未按比例画出，并且相同的附图标记表示相同的部分。
38.需要说明的是，本发明实施例中所使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”、“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。
39.图1为示意图，示出了本发明的一个较佳实施例中所述的轨道停放装置的结构。参看图1，所述的轨道停放装置100为由两层结构组合形成的一体结构，按照图1所展示的方向，将该装置由底部的底座101和底座101上的台体102构成，在该较佳实施例中，台体102是由板件围合而成的一体结构，而在一些其他实施例中，也可以根据需要，将台体部分配置为台架结构，以使得内部的阀体部分曝露。
40.图2为剖视图，示出了图1所示的轨道停放装置一个视角下的剖视结构，图3展示了图1另一个视角下的剖视结构。先看图2，该实施例所述的轨道停放装置将减压阀200、停放阀300和梭阀400集成至了一个整体结构内，再看图3，底座101内的停放阀300包含了一个手动选通结构，通过该手动选通结构可以手动模式对停放阀的制动和制动缓解模式进行切
换，该部分会在后文再说明。
41.参看图4，图4为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中底座的结构。底座101结构内形成有多个腔室，每个腔室用于对应容纳承载一个阀门。从图4中可以看出，底座101上包含了用于装载减压阀200的减压腔室201，用于装载停放阀的停放腔室301。
42.至此，也即满足了本发明改进思路的第一个方面，但基于第二个方面，仍需要在底座101中配置内置气道，以满足各阀门输入和输出的需要。图5为仰视图，示出了图4所示底座的底部结构，图6为剖视图，示出了图5中a-a方向的剖视结构。先看图5，底座101底部形成一个输入口103，前级输气端与该输入口103对接，结合图6可以看出，输入口103对应的输入腔，自输入口延伸至减压腔室201内。在该较佳实施例中，所及的减压阀为一种减压溢流阀，结构如申请公布号为cn 111895150 a的中国发明专利申请中公开的一种减压溢流阀结构，输入口103和对应的输入腔也即作为该减压溢流阀的输入端。相应的，底座101中的减压腔室201被配置成，自底座101表面自顶向下渐缩形成，腔室的规格与前述专利申请中的结构一致。本领域技术人员应当知晓，在其他较佳实施例中，也苦役根据需要选用的其他减压阀的信号和规格，制备具有对应减压腔室的底座。
43.再看停放腔室。图7和图8分别输出了图6中b-b和c-c方向的剖视结构。结合图7和图8，减压腔室201在位于减压阀输出端的一侧进一步延伸形成第一腔道202，第一腔道202与停放腔室301连通。停放腔室301为长直的中空通道，其输出端进一步延伸形成第二腔道。停放阀300的输出经过一个多通管路分别排至多个腔道内。
44.先说多通管路。在该较佳实施例中，配置了三通管路，三通管路包含了三个支路，分别定义为第一至第三支路，其中，第一支路302是通至第二腔道的支路，并与第二腔道对接，从而将停放阀300的输出导出。第二支路303是通至梭阀400的支路，第三支路304是通至测压腔室的支路。可以看出，停放阀300输出端的输出，通过三通管路被排至了不同的腔道内。继而，进一步的，对于停放阀300的功能实现，也即控制该处停放腔室301与第一支路302之间的通断，换句话说，对于制动时，应当控制停放腔室301输出端到第一支路302关闭，以保压形成制动力；而当缓解制动时，应当控制停放腔室301输出端与第一支路302连通，以使停放阀300通过第一支路输出，达到制动力缓解的目的。
45.则下面说明停放腔室301与第一支路之间的选通。参看图9和图10，图9为局部剖视图，示出了该较佳实施例中停放阀处于制动状态下阀杆的状态，图10为局部剖视图，示出了图9所示的阀杆处于缓解状态下的状态。停放腔室301为长直滑道，滑道的腔壁上方形成两个孔道，分别是与停放腔室301连通的第一孔道305，和与第一支路302连通的第二孔道306。停放腔室301内设置有一可滑动的阀杆500。继续参看图9和图10，柱状的阀杆500，于其两头端部，和中部杆壁上沿其径向方向进一步延伸形成三级第一增宽部501，第一增宽部501使得阀杆500的外廓可与滑道的内墙壁形成紧配，再通过套设在第一增宽部501上的密封件，实现可滑动的密封。可以看出，三级第一增宽部501，在阀杆500和滑道内的内腔腔壁之间限定出两个密封区域，按照图9和图10所展示的方向，按照从左到右的顺序将两个密封区域定义为第一选通通道307和第二选通通道308，从而，当阀杆500于滑道内的滑动，会使得其中部的第一增宽部501沿滑道内腔腔壁移动，并改变选通通道和两孔道之间的关系，例如，如图9所示，当阀杆500向左侧滑动时，则第一孔道305与第一选通通道307对应导通，第二孔道306与第二选通通道308对应导通，则此时，停放腔室301输出端的输出经过第一孔道305排
至第一选通通道内。又例如图10所示，当阀杆500朝向右侧移动时，则第一孔道305和第二孔道306都分别与第一选通通道307对应导通，从而在该状态下，停放腔室301输出端的输出可经由第一选通通道307，自第一孔道305排至第二孔道306，也即从停放腔室301排至第一支路302。
46.因此，阀杆500在停放腔室301内的滑动，可以视为是切换第一孔道305和第二孔道306之间通断关系。而对于控制阀杆500移动的手段，本发明的较佳实施例中提供了手动和电动两种方式。
47.先说电动方式。现有技术的停放阀，在阀杆的两侧分别配置电磁阀线圈组件，和与之对应的铁心组件，这样，电磁阀得电后使得线圈产生磁通量，以使得铁芯闭合以打开密封口，使得输出气压通过密封口进入该侧腔体。随后，输入气压推动阀杆向另一侧运动，以打开或者关闭输出口。但该电控模式受到现场工况影响容易出现适配情况，例如断电、气体密封失效等等都会造成的输出口控制失效。因此，为避免紧急状态下的控制切换需要，本发明较佳实施例还提供了与电动模式并行的手动切换模式。
48.参看图11和图12，图11为局部剖视图，示出了该较佳实施例中手动模式下阀杆的制动力缓解状态的剖视结构，图12为局部剖视图，示出了图11中所示的阀杆手动模式下制动状态的剖视结构。阀杆500沿停放腔室延伸方向的两端面，分别对接一承压件，两承压件将阀杆500抵住，以确定其在停放腔室内的位置。在该实施例中，承压件被配置成两推杆502，长直的推杆延伸并伸出底座101外，从而在底座侧部座体上形成两个按钮部，操作时，可通过两按钮部，从阀杆500的两侧向其施力，以使得阀杆500在停放腔室内滑动，并参照前述对阀杆滑动的说明可知，通过对按钮部的推动可实现手动模式的操作。
49.但为确定阀杆500的位置，仍需要一定的限位结构与现有的按钮部进行配合。继续参看图11和图12，推杆502上形成了沿其径向方向的第二增宽部503，与第二增宽部503配合的是，在停放腔室301沿其延伸方向的两端，分别设置了两个限位挡板309，限位挡板309与推杆502之间的关系是，推杆502可伸入限位挡板309内腔中，并可从其上的通孔伸出，并伸至其上的第二增宽部503与限位挡板309相抵接触。这样，两侧推杆502推动阀杆500活动的趋势，会被两侧限位挡板309进行限位。实际工况下，对于推杆502、推杆502的规格适配，可参照图11和图12所示的状态，也即，当推杆502向左侧移动至最大行程时，左侧推杆502被限位，并使得此时第一孔道305和第二孔道306之间的连通被关闭，此时停放装置处于制动模式；而当推杆502向右移动至最大行程时，右侧推杆502被限位，并使得此时第一孔道305和第二孔道306之间导通，此时停放装置处于缓解模式。
50.再说第二支路303和第三支路304。图13和图14分别示出了图8中d-d和e-e两个方向的剖视结构。先看图13，第二支路303又分成两条支路，其中之一如图8所示，通至梭阀腔室310，而另一支路通至一气压截至腔311，气压截至腔311中可以外接气压传感器，以对管路内的输出气压进行感测。而第三支路304通至一测压腔室312，该测压腔室312内可预装气压感应器，通过电子方式对气压进行采集。
51.以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种轨道停放装置，其特征在于，所述轨道停放装置将减压阀、停放阀和梭阀组合，其包括：基体，该基体为由底座和位于底座上的框架结构组成，所述底座的底部形成至少包含一个通至减压阀的输入腔；减压腔室，所述减压阀置于该减压腔室内，所述减压腔室被配置为，其对应于所述减压阀输出端的一侧进一步延伸形成第一腔道，所述第一腔道通至停放阀的输入端；停放腔室，所述停放阀置于该停放腔室内，所述停放腔室被配置为，其对应于所述停放阀输出端的一侧进一步延伸形成第二腔道；多通管路，该多通管路被配置为，包括至少一个通至所述第二腔道的支路，至少一个通至所述梭阀输入端的支路，以及至少一个通至测压腔室的支路；梭阀腔室，所述梭阀置于该梭阀腔室内，所述梭阀腔室被配置为，其对应于所述梭阀输入端的一侧进一步延伸形成第三腔道，所述多通管路通至所述梭阀输入端的支路与所述第三腔道连通。2.根据权利要求1所述的轨道停放装置，其特征在于，所述底座内的停放腔室为滑道，该滑道腔壁上分别形成与停放腔室连通的第一孔道，和与所述多通管路通至所述第二腔道的支路连通的第二孔道，其中，所述滑道内包括一阀杆，柱状的阀杆沿其径向方向进一步延伸形成多级增宽部，以使得所述阀杆置于所述滑道内时，每级增宽部的外廓与所述滑道的内侧腔壁紧配，并通过密封件实现可滑动的密封；所述阀杆被配置为，所述阀杆在所述滑道内的滑动，改变所述第一孔道至第二孔道之间的通断关系。3.根据权利要求2所述的轨道停放装置，其特征在于，所述阀杆的增宽部与所述滑道内腔壁之间限定出至少两个选通通道，当所述第一孔道和第二孔道与同一个选通通道选通时，所述第一孔道和第二孔道之间导通；当所述第一孔道和第二孔道在两选通通道内择一选通时，所述第一孔道和的人孔道之间封闭。4.根据权利要求3所述的轨道停放装置，其特征在于，所述阀杆被配置为由其两端对接的承压件相抵定位，当至少一侧承压件承压时，所述阀杆沿滑道滑动，和/或，所述阀杆被配置为由其两端的电磁阀得电后控制所述减压阀输出端的气压的流动方向，以使得所述阀杆沿滑道滑动。5.根据权利要求4所述的轨道停放装置，其特征在于，所述承压件为设置于所述阀杆沿滑道延伸方向两端的两个推杆，所述推杆沿所述滑道延伸，并伸出所述底座，形成按钮部，所述推杆被配置为，通过其上的增宽部与限位挡板的限位部相抵形成限位，以使得两推杆驱动所述阀杆产生位移的趋势会被限位。6.根据权利要求5所述的轨道停放装置，其特征在于，所述多通管路中，其通至所述梭阀输入端的支路还通至气压截止腔，所述气压截止腔通过压力表读取腔室压力。7.根据权利要求1所述的轨道停放装置，其特征在于，所述输入腔包括于所述底座底面
形成的输入口，并自该输入口延伸至所述减压腔室，所述减压腔室自所述底座表面向下渐缩延伸，所述减压阀的进气端置于所述减压腔室内，并使得减压阀的输入端与所述输入腔对应。

技术总结
本发明公开了一种轨道停放装置，其包括：基体，包括底座和架体结构，底部形成通至减压阀的输入腔；减压腔室被配置为，其对应于减压阀输出端的一侧进一步延伸形成第一腔道，第一腔道通至停放阀的输入端；停放腔室被配置为，其对应于停放阀输出端的一侧进一步延伸形成第二腔道；多通管路，该多通管路被配置为，包括一个通至第二腔道的支路，一个通至梭阀输入端的支路，以及一个通至测压腔室的支路；梭阀腔室被配置为，其对应于梭阀输入端的一侧进一步延伸形成第三腔道，多通管路通至梭阀输入端的支路与所述第三腔道连通，本方案可提高车辆设备集成度，实现轨道车辆减重，配置手动和电动方式并存的控制方式，对停放状态进行切换。对停放状态进行切换。对停放状态进行切换。


技术研发人员：张玄 李庆宣 马定麒 章利好 蔡君国 王振 赵国瑞
受保护的技术使用者：浙江瑞立空压装备有限公司
技术研发日：2023.03.27
技术公布日：2023/7/22