涡轮增压器的涡轮的最大化位置设定值的确定方法与流程

1.本发明要求于2020年10月19日提交的法国申请n
°
2010697的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
2.本发明涉及内燃机增压系统的控制领域。本发明的目标在于提供一种确定方法，所述确定方法用于确定涡轮增压器的涡轮的打开特征量的最终设定值。


背景技术：

3.对于防污染标准的采用引导汽车工业不断优化内燃机效率。与发动机小型化结合的对于增压的使用使得在该方向上向前迈进了一大步。如今，为了在欧洲€7法规、美国sulev30法规和中国china7法规的背景下继续减少污染物排放，与具有可变几何尺寸的涡轮结合的对于米勒燃烧循环的采用逐渐推广。这些解决方案还能够减少具有热力发动机的车辆的消耗。
4.为了最大化热力发动机的转矩，需在燃烧腔室中封闭尽可能多的空气，同时维持稳定且高效的燃烧。在大多数情况下，新鲜空气对于所述发动机的该充填主要是通过借助于压缩机增加在气缸入口处的压力来进行。然而，为了使得新鲜空气被吸入，需良好地排出所述燃烧腔室的气体。
5.在正常运行中，对于稳定的生命情况，所述涡轮的致动器的逐渐闭合允许进气压力升高。在该情况下，对于所述气缸的填充增加，并且，燃烧效率维持，因为残余的未燃烧气体不变化或几乎不变化。因此，转矩增加。这种方法从文件us7124582b2中所已知。
6.然而，所述致动器的更显著的闭合会继续增加在排气处的压力，但现今，该增加会导致在所述燃烧腔室中的燃烧气体的增加，这减少了新鲜空气的填充，同时减少了燃烧效率。在该情况下，尽管增加了进气压力，空气流量下降并且燃烧降级。此外，泵送损失的增加加剧，因为排气压力比进气压力增加得更快。所产生的发动机转矩由此降级。
7.在负载暂态(transitoire de charge)中，原理保持同样但这次是动态的。致动器的闭合将导致进气压力的增加，所述进气压力变换成空气流量。空气的该升高由此又由涡轮消耗，这会增加在所述涡轮上游处的压力。
8.然而，当所述涡轮过度闭合时，在排气处的压力可能导致经封闭在所述燃烧腔室中的气体的不良排空，这增加了在所述腔室中残余的燃烧气体的量，这些气体可以是未经排出的气体或经再吸进的气体，由此留下了更少的用于封闭新鲜空气的空间并且使燃烧不太稳定。因此，这限制了空气流量并因此限制了转矩升高，类比于稳定的运行。


技术实现要素：

9.本发明旨在通过提供一种确定方法来有效地弥补这些缺点，所述确定方法用于确定装备于内燃机的涡轮增压器的涡轮在所述发动机的转矩升高暂态阶段期间的打开特征量的最终设定值，其中，根据所述发动机的至少一个运行参数确定该特征量的第一设定值，其特征在于，对该第一设定值与该特征量的预确定最大化容许限制值进行比较，对于所述
最大化容许限制值，认为对于所述发动机的该运行参数的值，所述发动机的转矩升高是最佳的，并且，当所述第一设定值小于所述最大化值时，应用所述第一设定值作为所述最终设定值，否则应用所述预确定最大化限制值作为所述最终设定值。
10.其技术效果在于能够经由根据在暂态阶段中的发动机运行条件对于涡轮位置的最终设定值进行的连续性适配来优化暂态中发动机转矩。
11.可单独地或组合地设置以下各种附加功能：
12.根据实施例，所述发动机的运行参数是发动机转速，该特征量的预确定最大化容许限制值由映射确定，该映射基于所述发动机转速建立该值。
13.根据实施例，为了确定该特征量的最大化容许值：
[0014]-确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力，
[0015]-确定在所述涡轮下游处的压力，
[0016]-确定排气气体流量，
[0017]-基于在所述涡轮上游处的最大化容许压力与在所述涡轮下游处的压力的比例确定膨胀比，
[0018]-基于所述膨胀比和所述排气气体流量确定所述特征量的预确定最大化容许限制值。
[0019]
根据实施例，为了确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力：
[0020]-确定发动机转速，
[0021]-基于映射确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力，该映射根据所述发动机转速建立该压力。
[0022]
根据该实施的变型，确定进气压力，基于映射确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力，该映射根据所述发动机转速和所述进气压力建立该压力。
[0023]
根据实施例，为了确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力：
[0024]-确定发动机转速，
[0025]-确定进气压力，
[0026]-确定在所述发动机的转矩升高暂态阶段的起始处的初始进气压力，
[0027]-由所述初始进气压力去量纲(adimensionne)所述进气压力，
[0028]-基于映射确定由所述初始进气压力去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力，该映射根据所述发动机转速和经去量纲的进气压力建立该压力，
[0029]-由经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与所述初始进气压力的乘积确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力。
[0030]
根据实施例，其中，所述发动机装备有凸轮轴移相器和用于管理这些移相器的管理部件，所述方法包括至少一个用于管理这些移相器的特定管理模式并且对于每个特定模式包括映射，该映射建立了由所述初始进气压力去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力，在所述涡轮上游处的最大化容许压力接下来根据所述特定模式进行选择。
[0031]
根据实施例，
[0032]-基于映射确定第一压力校正值，该映射基于所述发动机转速和凸轮轴交叉(croisement)建立该第一校正值，
[0033]-基于映射确定第二压力校正值，该映射基于所述发动机转速和凸轮轴交叉位置
建立该第二校正值，
[0034]-通过加上这两个压力校正值来修正由经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与所述初始进气压力的乘积获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力。
[0035]
根据实施例，在所述涡轮上游处的最大化容许压力经选择自根据所述特定模式获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与使用所述压力校正值获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力之间。
[0036]
根据实施例，当所述涡轮增压器是具有可变几何尺寸的涡轮增压器时，所述涡轮的打开特征量是所述涡轮的叶片致动器的位置，或者，当所述涡轮增压器是具有固定几何尺寸的涡轮增压器时，所述涡轮的打开特征量是所述涡轮的卸载阀致动器的位置。
[0037]
本发明还涉及一种车辆，所述车辆装备有由涡轮增压器增压的内燃机，其特征在于，所述车辆包括计算机，所述计算机包括用于通过经存储于存储器中的软件指令进行获取和处理的获取和处理部件以及用于实施本发明的方法所需的控制部件。
附图说明
[0038]
通过阅读本发明下文中的非限制性具体实施例的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在所述附图中：
[0039]-图1示意性地示出了本发明的内燃机。
[0040]-图2在经标记为a至f的多个框中示出了以下各个参数的随时间的演变：空气流量、进气压力、涡轮上游压力、ca50、泵送损失、发动机转矩，所述演变针对于致动器的在75％与90％致动器闭合度之间的四个位置。
[0041]-图3在经标记为a至f的多个框中示出了以下各个参数的随时间的演变：空气流量、进气压力、涡轮上游压力、ca50、泵送损失、发动机转矩，所述演变针对于移相器的四个进气和排气位置。
[0042]-图4示出了涡轮场，该涡轮场根据膨胀比和排气气体流量建立叶片的最大化位置。
[0043]-图5示出了本发明的方法的实施例。
[0044]-图6示出了由初始压力去量纲的效果。
[0045]-图7示出了本发明的方法的另一实施例。
[0046]-图8示出了本发明的方法的另一实施例。
[0047]-图9示出了本发明的方法的另一实施例。
[0048]-图10示出了本发明的方法的另一实施例。
[0049]-图11示出了本发明的方法的另一实施例。
[0050]-图12示出了本发明的方法的另一实施例。
具体实施方式
[0051]
图1示出了受控点火式的或压缩点火式的内燃机1，该内燃机包括发动机区块，该发动机区块具有用于燃烧的至少一个气缸2(此处例如四个气缸)。这种热力发动机可装备于车辆(例如机动车辆)，以允许该车辆的移动。
[0052]
气缸2的进气气门和/或排气气门由凸轮轴致动，这些凸轮轴本身与称作凸轮轴“移相器”的致动器联接，该致动器能够修改所述凸轮轴的集合相对于曲轴的角度定位，并因此修改对于所述进气气门和/或所述排气气门的打开和闭合时刻的值的调节。
[0053]
所述热力发动机还包括计算机(未示出)，该计算机包括用于通过经存储于存储器中的软件指令进行获取和处理的获取和处理部件以及用于实施下文中详述的方法所需的控制部件。
[0054]
所述热力发动机与空气进气管线3联接，该空气进气管线用于使其运行所需的空气朝向热力发动机1引导。进气管线3根据空气在管线中的流动方向传统地包括按照以下次序的：
[0055]-空气入口e，
[0056]-空气过滤器4，该空气过滤器用于截留被吸入空气中所含有的灰尘，
[0057]-涡轮增压器13的压缩机5，
[0058]-用于冷却经压缩空气的冷却器6，
[0059]-空气计量阀7，该空气计量阀用于管控被吸入到发动机1中的空气的流量，且传统地可例如是蝶形活门箱(boitier papillon)，
[0060]-空气分配器8，该空气分配器用于朝向所述热力发动机的气缸2分配空气。
[0061]
所述热力发动机进一步与排气管线9联接，该排气管线用于排出在所述发动机运行期间在气缸2中产生的燃烧气体。排气管线9根据气体在管线中的流动方向传统地包括按照以下次序的：
[0062]-排气气体收集器10，
[0063]-涡轮增压器13的涡轮11，该涡轮用于所述排气气体的膨胀和压缩机5的驱动。涡轮增压器13的涡轮11和压缩机5由驱动轴14联接。
[0064]-至少一个去污染构件12(例如氧化催化剂、微粒过滤器)，
[0065]-排气气体出口s。
[0066]
涡轮增压器13可以是具有可变几何尺寸的类型的，该类型包括可动叶片，定子叶片(其用于疏导气体向涡轮转子叶片中的引入)的倾斜度例如是可变的并且由计算机操控。在该情况下，涡轮11的打开特征量可以是表征叶片的位置的值。
[0067]
涡轮增压器13还可以是具有固定几何尺寸的涡轮增压器，并且，所述涡轮可包括卸载阀(英文为“wastegate”)，该卸载阀配备有由计算机操控的电磁阀，并且能够调整流量和因此在涡轮11入口处的压力。在该情况下，涡轮11的打开特征量可以是表征所述卸载阀的该致动器的打开的值。
[0068]
本发明提供一种解决方案，该解决方案能够限制涡轮上游压力，以便优化在所述发动机的转矩升高暂态阶段期间的发动机转矩。该解决方案不需要涡轮上游压力传感器，并且本质上考虑到了大气压力的变化和所述暂态的初始条件的变化。该解决方案的有利之处在于对于具有可变几何尺寸的涡轮增压器的运行的优化，同时还可在装备有具有固定几何尺寸的涡轮增压器的增压系统方面带来增益。
[0069]
本发明的目标在于设立对于具有可变几何尺寸的涡轮增压器的致动器的位置设定值的限制，该限制能够优化内燃机的转矩暂态。更确切地，设立了对于涡轮上游压力设定值的限制，该限制能够使暂态中发动机转矩最大化。该限制接下来由于逆向涡轮模型表达成所述涡轮增压器的叶片的位置。
[0070]
图2示出了在具有可变几何尺寸的涡轮增压器上在固定凸轮位置处的暂态随着致动器闭合的演变的示例。由此注意到，最优的转矩升高(框f)和空气流量升高(框a)不一定是在所述涡轮的致动器闭合得最多时。事实上，对于90％闭合的试验，涡轮上游压力(框c)远大于其它闭合，由此限制了进气压力升高(框b)并增加了泵送损失(框e)。此外，过度显著的闭合造成了燃烧的降级(框d)。由此导致了较小的转矩升高(框f)。图2示出了所述转矩升高对于所述涡轮上游压力的高取决性，因此存在不可超过的涡轮上游压力，以优化所述发动机的动力学响应。
[0071]
图3示出了所述进气凸轮轴的定位对于所述发动机的动力学响应的影响。事实上，所述发动机的排空与所述排气气门的打开时刻(在气缸中压力与排气收集器中压力之间的差值)有关，并且，新鲜空气的填充本身与所述进气气门的闭合时刻(进气压力和气缸压力)有关。还发生了另一现象：清扫(由新鲜气体从所述腔室中清扫出残余气体)，该清扫与其间在所述进气气门和所述排气气门同时地打开(进气打开oa和排气闭合fe)的时间有关。此外，所述清扫还可在排气压力大于进气压力的情况下变为负的，在该情况下，所述排气的热气体可能返回到所述腔室中甚至是升高到进气管道中(分别地称作再吸进和反清扫)。由此存在所述发动机的动力学响应对于所述凸轮轴的定位的高取决性。而且，根据所述凸轮轴的定位，可接受的排气压力是不同的。
[0072]
图2和图3能够示出对于所给转速的单位现象。其实，在转矩暂态期间，致动器调节根据负载和转速演变。凸轮轴定位根据负载演变，因此，涡轮位置需适配于凸轮轴调节。由此需引入另两个未示出的影响：发动机负载和发动机转速。
[0073]
基于这些观察，所保留的解决方案由此在于设立涡轮上游压力设定值，该涡轮上游压力设定值接下来通过使用所述涡轮下游压力变换成膨胀比，然后经由涡轮场变换成位置，所述涡轮场根据膨胀比和排气气体流量建立所述涡轮的叶片的位置。
[0074]
[算式1]
[0075][0076]
图4示出了这种涡轮场，该涡轮场根据膨胀比tdet和排气气体流量qech建立叶片的位置pact。
[0077]
图5示出了如上文描述的设立策略的实施例，所述设立策略用于设立具有可变几何尺寸的涡轮增压器的涡轮的叶片的位置。在该实施例中，映射51根据进气压力padm和发动机转速n计算最大化容许涡轮上游压力。接下来，基于所述最大化容许涡轮上游压力和涡轮下游压力pav_turb计算膨胀比(块52)。之后，另一映射53根据排气气体流量qech和膨胀比tdet确定叶片的位置pos_max。在块54处执行在第一设定值c1(即由增压调整器所要求的位置)与在所述映射中确定的最大化容许位置pos_max的值(对于该值，认为所述发动机的转矩升高是最佳的)之间的比较。该比较能够建立最终设定值cf：当第一设定值c1小于最大化限制值pos_max时，应用第一设定值c1作为最终设定值cf，否则应用预确定最大化限制值pos_max作为最终设定值cf。
[0078]
在发动机台上的试验补充也表明了，需要使涡轮上游压力适配于所述暂态的起始进气压力(称作初始进气压力)。在(初始进气压力大于平均大气压力的)暂态的起始时，最大化涡轮上游压力由此对应于初始进气压力。除该情况之外，所述致动器的闭合过大，由此
引起了转矩响应的降级。
[0079]
图6示出了在所述涡轮上游处的容许压力pam_turb_opti根据两个初始进气压力padm_init的演变(在左侧)以及当在所述涡轮上游处的压力pam_turb由初始进气压力padm_init去量纲时的演变(在右侧)。
[0080]
具有不同海拔的模拟研究也强调了初始条件的概念以及根据海拔调整涡轮上游压力的轮廓的必要性。其实，通过考虑到所述初始压力，由外部压力进行校正的必要性也已被考虑到。事实上，由于所考虑的压力经采用在所述蝶形活门箱上游处，该压力直接与环境压力和与所述涡轮增压器的自然增压(涡轮转速永远不会真正为零，即使致动器完全打开，涡轮旋转也能提供自然增压)有关。
[0081]
图7示出了具有限制逻辑的另一实施例，该限制逻辑用于限制所述位置同时考虑到由初始压力padm_init实施的校正。初始压力padm_init是在转矩升高暂态阶段的起始处测量的进气压力。由此，进气压力padm由初始压力padm_init去量纲(块55)，然后映射51确定了由初始进气压力去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力。该经去量纲的压力接下来乘以初始压力padm_init(块56)，以提供在所述涡轮上游处的最大化容许压力pam_turb_max。接下来确定膨胀比tdet(块52)和最大化位置pos_max(块53)，该最大化位置用于使设定值饱和(块54)。
[0082]
即使所述发动机未装备有凸轮轴移相器，上文描述的解决方案仍然有效。当是这种情况时，对于用于限制所述涡轮上游压力的限制映射的校准是近似的，并且，所述叶片的最终位置也是近似的。
[0083]
对于所述涡轮上游压力设定值的建立可通过多个不同方式进行：或是所述凸轮轴的位置是提前已知的(例如固定凸轮轴)，或是所述凸轮轴动态地演变。
[0084]
可提供多个实施变型。图8所示的变型是尽可能简约的。该变型在于经由经简化映射53a根据单独的发动机转速n直接指定叶片的最大化位置pos_max。然而，该变型一点也不精确，并且限制太多，因为没有考虑到上文描述的所有现象。
[0085]
图9示出了另一实施变型。该变型也经简化。事实上，这仅意味着由发动机转速指定最大化涡轮上游压力值。在该变型中，考虑到了排气流量以及考虑到了根据负载演变的涡轮下游压力。所述最大化位置因此将不是恒定的而是演变的。相反，该模型将非常不准确，因为该模型未考虑到初始进气压力和分配设置。
[0086]
图10示出了另一实施变型。在发动机装备有凸轮轴移相器(其中，所述凸轮的位置不可提前已知)的情况下，该实施需涵盖所有说得过去的情况。由此需引入根据所述凸轮的位置实施的校正。所保留是标准是交叉cr以及在所述循环期间的交叉位置pos_cr。所述交叉(其期间所述进气气门和所述排气气门同时地打开的时长)影响在正情况下的打扫质量以及在相同交叉时刻上返回到进气(反清扫)的气体质量。所述交叉位置(即与最大化交叉的上死点有关的位置)影响在相同交叉处的气体排空。所创建的模型由此可写成以下形式：
[0087]
[算式2]
[0088][0089]
其中，δp1是在所述涡轮下游处的第一压力校正值并且在块57中进行计算，该第
一压力校正值取决于交叉(以dv为单位)和发动机转速n，并且，δp2是在所述涡轮下游处的第二压力校正值并且在块58中进行计算，该第二压力校正值取决于在所述循环期间的交叉位置和发动机转速。第一压力校正值δp1基于映射获得，该映射基于发动机转速n和凸轮轴交叉cr建立该第一校正值δp1。第二压力校正值δp2基于映射获得，该映射基于发动机转速n和凸轮轴交叉位置pos_cr建立该第二校正值δp2。接下来通过加上这两个压力校正值δp1和δp2来修正在块56中由经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与所述初始进气压力的乘积获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力。由此获得了在所述涡轮上游处的最大化容许压力pam_turb_max的值，该值经使用用于确定最终位置设定值cf。
[0090]
该解决方案是平均解决方案，该平均解决方案涵盖所有可能的情况。因此，由此导致在所述涡轮上游处的最大化容许压力的不确定性和因此最终设定值的值的不精确性。当一些生命情况需要更精细的精度时，该解决方案因此不是最佳的。此外，所述校准比主要解决方案耗时更长，因为需要执行对于所有可能的生命情况进行的特征化。
[0091]
在特定的用于管理所述凸轮轴的管理模式的情况下，如果没有进行任何特定的校准，在微弱的进气压力下，容许涡轮上游压力过度微弱，并且，所述涡轮的致动器过度打开。结果是发动机转矩不足。
[0092]
图11示出了另一实施变型。在装备有凸轮轴移相器的发动机的情况下，其具有特定的用于管理所述凸轮轴移相器的管理模式。在该特定模式m1中，所述移相器的轨迹是已知的，对于在所述涡轮上游处的最大化容许排气压力的校准由此更简单，因为根据所述移相器实施的校正在该分支上不再有用。该校准由此可与其余部分隔离开，并且仅当所述发动机进入该模式中时激活。所述移相器的轨迹可取决于所述进气压力。
[0093]
图11示出了新的示意块，该示意块成为图7的解决方案与图10的变型的结合。在适配于特定模式m1的映射中添加在进气压力与最大化容许初始进气压力的比例(块60)，该比例再变换成最大化涡轮上游压力(块61)，然后进行能够根据布尔值bc从一种调节切换至另一种调节的转换器(块62)，该添加能够实施最优折衷。
[0094]
该解决方案能够保持平均手段以涵盖所述生命情况中的大多数，并在需要时结合精细校准。该解决方案不能够节省时间，但不会比图10的变型更耗时，因为不需要对其它生命情况进行特征化。
[0095]
图12示出了另一实施变型。在该实施例中，已知多个生命情况m1至mn以及凸轮轴的位置。通过使用转换器(块63)选择经激活模式使得映射的这些特定模式m1至mn的联合是可能的，所述映射是这些模式中的每个所固有的并且建立了经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力。该变型因此成为图7的解决方案的重复和成为由转换器63实施的选择，以根据所述特定模式选择在所述涡轮上游处的最大化容许压力pam_turb_max，该最大化容许压力经使用用于确定最终位置设定值cf。该解决方案由此校准起来更快速，并且，变型最精确，然而，该解决方案不太灵活于分配调节变化。
[0096]
本发明能够优化对于所述气缸的排空，同时在所述涡轮处回收大部分能量，这同样优化了暂态中发动机转矩响应。
[0097]
在没有本发明的巧妙操控的情况下，暂态中发动机转矩响应降级。该解决方案不需要额外的传感器(例如涡轮上游压力传感器)，并且还可应用于涡轮，该涡轮装备有卸载气门tgf。该新手段是通用的，对于具有固定几何尺寸或可变几何尺寸的涡轮增压器不进行
区分。

技术特征：
1.一种确定方法，所述确定方法用于确定装备于内燃机(1)的涡轮增压器(13)的涡轮(11)在所述内燃机(1)的转矩升高暂态阶段期间的打开特征量的最终设定值(cf)，其中：-根据所述内燃机(1)的至少一个运行参数确定所述打开特征量的第一设定值(c1)，其特征在于，-对所述第一设定值(c1)与所述打开特征量的预确定最大化容许限制值(pos_max)进行比较(54)，对于所述预确定最大化容许限制值，认为对于所述发动机的所述运行参数的值，所述内燃机的转矩升高是最佳的，以及-当所述第一设定值(c1)小于所述预确定最大化容许限制值(pos_max)时，应用所述第一设定值(c1)作为所述最终设定值(cf)，否则应用所述预确定最大化容许限制值(pos_max)作为所述最终设定值(cf)。2.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，为了确定所述打开特征量的预确定最大化容许限制值(pos_max)：-确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)，-确定在所述涡轮下游处的压力(pav_turb)，-确定排气气体流量(qech)，-基于在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)与在所述涡轮下游处的压力(pav_turb)的比例确定(52)膨胀比(tdet)，-基于所述膨胀比(tdet)和所述排气气体流量(qech)确定(53)所述打开特征量的预确定最大化容许限制值(pos_max)。3.根据权利要求2所述的确定方法，其特征在于，为了确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)：-确定发动机转速(n)，-基于映射确定(51b)在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)，所述映射根据所述发动机转速(n)建立所述最大化容许压力。4.根据权利要求3所述的确定方法，其特征在于，-确定进气压力(padm)，-基于映射确定(51)在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)，所述映射根据所述发动机转速(n)和所述进气压力(padm)建立所述最大化容许压力。5.根据权利要求2所述的确定方法，其特征在于，为了确定在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)：-确定发动机转速(n)，-确定进气压力(padm)，-确定在所述内燃机的转矩升高暂态阶段的起始处的初始进气压力(padm_init)，-由所述初始进气压力(padm_init)去量纲(55)所述进气压力(padm)，-基于映射确定(51a)由所述初始进气压力(padm_init)去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力，所述映射根据所述发动机转速(n)和经去量纲的进气压力(padm)建立所述最大化容许压力，-由经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与所述初始进气压力(padm_init)的乘积确定(56)在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)。
6.根据权利要求5所述的确定方法，其特征在于，所述内燃机装备有凸轮轴移相器和用于管理这些凸轮轴移相器的管理部件，所述确定方法包括至少一个用于管理这些凸轮轴移相器的特定管理模式(m1)并且对于每个特定管理模式包括映射，所述映射建立了由所述初始进气压力去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力，在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)接下来根据所述特定管理模式进行选择(63)。7.根据权利要求5所述的确定方法，其特征在于，-基于映射确定(57)第一压力校正值(δp1)，所述映射基于所述发动机转速(n)和凸轮轴交叉(cr)建立所述第一压力校正值(δp1)，-基于映射确定(58)第二压力校正值(δp2)，所述映射基于所述发动机转速(n)和凸轮轴交叉位置(pos_cr)建立所述第二压力校正值(δp2)，-通过加上这两个压力校正值(δp1；δp2)来修正(59)由经去量纲的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与所述初始进气压力(padm_init)的乘积获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)。8.根据权利要求6和7所述的确定方法，其特征在于，在所述涡轮上游处的最大化容许压力(pam_turb_max)经选择(62)自根据所述特定管理模式(m1)获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力与使用所述压力校正值(δp1；δp2)获得的在所述涡轮上游处的最大化容许压力之间。9.根据上述权利要求中任一项所述的确定方法，其特征在于，当所述涡轮增压器(13)是具有可变几何尺寸的涡轮增压器时，所述涡轮(11)的打开特征量是所述涡轮(11)的叶片致动器的位置，或者，当所述涡轮增压器(13)是具有固定几何尺寸的涡轮增压器时，所述涡轮(11)的打开特征量是所述涡轮(11)的卸载阀致动器的位置。10.一种车辆，所述车辆装备有由涡轮增压器(13)增压的内燃机(1)，其特征在于，所述车辆包括计算机，所述计算机包括用于通过经存储于存储器中的软件指令进行获取和处理的获取和处理部件以及用于实施根据上述权利要求中任一项所述的确定方法所需的控制部件。

技术总结
本发明涉及一种确定方法，所述确定方法用于确定装备于内燃机的涡轮增压器的涡轮在所述发动机的转矩升高暂态阶段期间的打开特征量的最终设定值(Cf)，其中，根据所述发动机的至少一个运行参数确定该特征量的第一设定值(C1)，其特征在于，对该第一设定值(C1)与该特征量的预确定最大化容许限制值(Pos_max)进行比较(54)，对于所述最大化容许限制值，认为对于所述发动机的该运行参数的值，所述发动机的转矩升高是最佳的，并且，当所述第一设定值(C1)小于所述最大化值(Pos_max)时，应用所述第一设定值(C1)作为所述最终设定值(Cf)，否则应用所述预确定最大化限制值(Pos_max)作为所述最终设定值(Cf)。述最终设定值(Cf)。述最终设定值(Cf)。


技术研发人员：S
受保护的技术使用者：标致雪铁龙汽车股份有限公司
技术研发日：2021.09.14
技术公布日：2023/7/22