汽车尾翼和汽车的制作方法

1.本技术属于汽车尾翼设备技术领域，具体涉及一种汽车尾翼和汽车。


背景技术：

2.汽车尾翼作为减小风阻的特征之一，在设计过程中也需要兼顾后挡风玻璃的视野和车身后横梁结构特征；如果溜背角度增加导致尾翼长度增加，将会影响后挡风玻璃的视野；但是低风阻特征又需要尾翼加长，利于气流充分发展和尾流自然脱落，因此传统的汽车尾翼结构存在工程上的矛盾点，需要对其进行改进。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于提供一种汽车尾翼和汽车，能够更好的改变汽车的风阻系数。
4.本技术第一方面公开了一种汽车尾翼，包括至少一个尾翼部，所述尾翼部包括：
5.一级尾翼段，所述一级尾翼段安装于汽车的车身主体；
6.二级尾翼段，所述二级尾翼段与所述一级尾翼段可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段伸缩滑动。
7.在本技术的一种示例性实施例中，所述二级尾翼段包括至少一个第一子尾翼和第二子尾翼；所述第一子尾翼与所述一级尾翼段可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段伸缩滑动；所述第二子尾翼与所述第一子尾翼可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述第一子尾翼伸缩滑动；
8.所述汽车尾翼还包括第一驱动装置，所述第一驱动装置的一端与所述一级尾翼段固定连接，所述第一驱动装置的另一端与所述第一子尾翼以及第二子尾翼均传动连接，且能驱动所述第一子尾翼相对所述一级尾翼段伸缩滑动，以及能驱动所述第二子尾翼相对所述第一子尾翼伸缩滑动。
9.在本技术的一种示例性实施例中，所述第一子尾翼包括第一弹性卡接段、中间连接段和第二弹性卡接段，所述中间连接段连接于所述第一弹性卡接段与所述第二弹性卡接段之间；所述第二子尾翼包括第三弹性卡接段和尾部段，所述第三弹性卡接段与所述尾部段连接；其中，
10.所述一级尾翼段设有第一卡孔，所述第一弹性卡接段卡设于所述第一卡孔内；
11.所述第二弹性卡接段远离所述第一弹性卡接段的一端设有第二卡孔，所述第三弹性卡接段远离所述尾部段的一端卡设于所述第二卡孔内；
12.所述第一卡孔的轴向方向与所述第二卡孔的轴向方向相同。
13.在本技术的一种示例性实施例中，沿着自所述一级尾翼段朝向所述第二子尾翼的方向：所述第一卡孔的孔径、所述第一弹性卡接段的横截面的面积、所述第二卡孔的孔径以及所述第三弹性卡接段的横截面的面积均逐渐减小；其中，
14.所述第一弹性卡接段的横截面的最小面积大于所述第一卡孔的最小孔径，以使所述第一弹性卡接段的外表面与所述第一卡孔的内侧壁弹性抵接；
15.所述第三弹性卡接段的横截面的最小面积大于所述第二卡孔的最小孔径，以使所述第三弹性卡接段的外表面与所述第二卡孔的内侧壁弹性抵接。
16.在本技术的一种示例性实施例中，所述第一驱动装置包括第一驱动电机、第一齿轮、第一齿条、第二驱动电机、第二齿轮和第二齿条组；其中，
17.所述第一齿条组与所述中间连接段固定连接，并与所述第一齿轮啮合，所述第一驱动电机与所述第一齿轮传动连接；
18.所述第二齿条组与所述尾部段固定连接，并与所述第二齿轮啮合，所述第二驱动电机与所述第二齿轮传动连接。
19.在本技术的一种示例性实施例中，所述第一子尾翼设置有第一减重孔，所述第一减重孔自所述第一弹性卡接段朝着所述第二弹性卡接段的方向贯穿所述第一子尾翼，并连通于所述第一卡孔与所述第二卡孔之间；
20.所述第二子尾翼靠近所述第二卡孔的一侧设有第二减重孔，且通过所述第二卡孔与所述第一减重孔连通；
21.所述第一驱动电机、所述第一齿条和所述第一齿轮均设置于所述第一减重孔内，所述第一驱动电机固定连接于所述一级尾翼段，所述第一齿条固定连接于所述第一减重孔的孔壁，所述第一齿轮与所述第一减重孔的孔壁间隔设置；
22.所述第二驱动电机、所述第二齿条组和所述第二齿轮均设置于所述第二减重孔内，所述第二驱动电机固定连接于所述一级尾翼段，所述第二齿条组固定连接于所述第二减重孔的孔壁，所述第二齿轮与所述第二减重孔的孔壁间隔设置。
23.在本技术的一种示例性实施例中，所述第一齿条、所述第二齿条均包括多个第一轮齿，多个所述第一轮齿对应沿着所述第一减重孔或者所述第二减重孔的轴向方向排列，多个所述第一轮齿中各所述第一轮齿的高度自所述一级尾翼段朝着所述第二子尾翼的方向逐渐减小；
24.所述第一齿轮、所述所述第二齿轮均包括椭圆部和周向环绕于所述椭圆部的多个第二轮齿，所述第一齿轮的多个所述第二轮齿可与所述第一齿条的多个所述第一轮齿相啮合；所述第二齿轮的多个所述第二轮齿可与所述第二齿条的多个所述第二轮齿相啮合。
25.在本技术的一种示例性实施例中，所述汽车尾翼包括多个尾翼部和多个第二驱动装置，各所述尾翼部分别沿着所述汽车的轮距方向排布，并分别与所述汽车的车身主体铰接；
26.多个所述第二驱动装置一一对应连接于多个所述尾翼部与所述汽车的车身主体，以驱动各所述尾翼部分别相对所述汽车进行翻转。
27.在本技术的一种示例性实施例中，所述第二驱动装置包括驱动马达、活动连杆和拉杆，所述驱动马达安装于所述汽车的车身主体，所述驱动马达与所述活动连杆传动连接，以驱动所述活动连杆转动，所述拉杆的一端与所述活动连杆铰接，所述拉杆的另一端与所述一级尾翼段远离所述二级尾翼段的一端连接，以在所述驱动马达的驱动下转动所述一级尾翼段；其中，
28.所述一级尾翼段远离所述二级尾翼段的一端还与所述汽车的车身主体铰接。
29.本技术第二方面公开了一种汽车，包括车身主体和上述的汽车尾翼，所述汽车尾翼安装于所述车身主体上。
30.本技术方案具有以下有益效果：
31.在本技术实施例中，汽车尾翼的二级尾翼段能够沿着汽车的轴距方向相对一级尾翼段伸缩滑动，也就是说，汽车尾翼沿着汽车的轴距方向的长度可以改变。因此，当汽车在行驶过程中，可以通过调整汽车尾翼沿着汽车的轴距方向的长度，以改变经过汽车底盘并向汽车尾部上升的气流的流动情况；或者，改变经过汽车顶部向汽车尾部下降的气流的流动情况，进而提前或者延迟汽车尾部的气流漩涡的脱落，最终改变汽车在行驶过程中的升力大小，以及改变汽车的风阻系数。
32.本技术的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本技术的实践而习得。
33.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
34.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中，此处的附图为用于表示本技术的发明构思，不完全等同于本技术所保护的实际产品的结构。
35.图1示出了本技术实施例一所述的尾翼部收缩时的截面结构的参考示意图。
36.图2示出了本技术实施例一所述的尾翼部伸展后的截面结构的参考示意图。
37.图3示出了本技术实施例一所述的尾翼部旋转抬升后的参考示意图。
38.图4示出了本技术实施例一所述的第一子尾翼的局部截面结构的参考示意图。
39.图5示出了本技术实施例一所述的尾翼部的另一视角的截面结构的参考示意图。
40.图6示出了本技术实施例一中图5所述的尾翼部收缩后的截面结构的参考示意图。
41.图7示出了本技术实施例一所述的汽车尾翼的立体结构的参考示意图。
42.附图标记说明：
43.10、尾翼部；10a、第一连接端；10b、第二连接端；11、一级尾翼段；12、二级尾翼段；121、第一子尾翼；1211、第一弹性卡接段；1212、中间连接段；1213、第二弹性卡接段；122、第二子尾翼；1221、第三弹性卡接段；1222、尾部段；20、第一驱动装置；21、第一齿条；22、第二齿条；21a、第一轮齿；23、第一齿轮；24、第二齿轮；231、椭圆部；232、第二轮齿；25、第一驱动电机；20a、驱动轴；26、第二驱动电机；30、固定架；31、纵梁；32、横梁；41、活动连杆；42、拉杆；101、第一卡孔；102、第一减重孔；103、第二卡孔；104、第二减重孔；105、导向槽。
具体实施方式
44.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本技术将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
45.此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本技术的实施例的充分理解。然而，
本领域技术人员将意识到，可以实践本技术的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本技术的各方面。
46.下面结合附图和具体实施例对本技术作进一步详述。在此需要说明的是，下面所描述的本技术各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
47.请参照图1至图7；本技术第一方面公开了一种汽车尾翼，用以安装于汽车的车身主体上，以降低汽车的风阻系数。举例而言，汽车尾翼安装于车身主体的尾部。
48.结合图1和图7所示，汽车尾翼包括至少一个尾翼部10，尾翼部10包括一级尾翼段11和二级尾翼段12。一级尾翼段11安装于汽车的车身主体，二级尾翼段12与一级尾翼段11可滑动连接，并能沿着汽车的轴距方向相对一级尾翼段11伸缩滑动。
49.在本实施例中，结合图1和图2所示，汽车尾翼的二级尾翼段12能够沿着汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段11伸缩滑动，也就是说，汽车尾翼沿着汽车的轴距方向的长度可以改变。因此，当汽车在行驶过程中，可以通过调整汽车尾翼沿着汽车的轴距方向的长度，进而改变经过汽车底盘并向汽车尾部上升的气流的流动情况；或者，经过汽车顶部向汽车尾部下降的气流的流动情况，进而提前或者延迟汽车尾部的气流漩涡的脱落，最终改变汽车在行驶过程中的升力大小，以及改变汽车的风阻系数。
50.此外，当汽车尾翼面对大遛背角度的汽车时，可以通过将二级尾翼段12相对一级尾翼段11伸长，以增加二级尾翼段12与一级尾翼段11的总长度，进而减小汽车的风阻系数；当汽车尾翼面对小遛背角度的汽车时，可以通过将二级尾翼段12相对一级尾翼段11收缩，以减小二级尾翼段12与一级尾翼段11的总长度，进而在减小汽车的风阻系数的同时，避免其遮挡汽车的后挡风玻璃的视野。因此，无需根据特定的车型单独设计汽车尾翼，就能够满足汽车的最优风阻系数。
51.在本实施例中，结合图1所示，二级尾翼段12包括至少一个第一子尾翼121和第二子尾翼122；第一子尾翼121与一级尾翼段11可滑动连接，并能沿着汽车的轴距方向相对一级尾翼段11伸缩滑动；第二子尾翼122与第一子尾翼121可滑动连接，并能沿着汽车的轴距方向相对第一子尾翼121伸缩滑动。
52.进一步地，结合图1、图5和图6所示，汽车尾翼还包括第一驱动装置20，第一驱动装置20的一端与一级尾翼段11固定连接，第一驱动装置20的另一端与第一子尾翼121以及第二子尾翼122均传动连接，且能驱动第一子尾翼121相对一级尾翼段11伸缩滑动，以及能驱动第二子尾翼122相对第一子尾翼121伸缩滑动。
53.应理解的是，第一驱动装置20能够独立驱动第一子尾翼121相对一级尾翼段11伸缩滑动，以及能独立驱动第二子尾翼122相对第一子尾翼121伸缩滑动，进而实现增长或者减小汽车尾翼的总长度。
54.在其他实施例中，结合图1所示，二级尾翼段12还可以包括多个第一子尾翼121和多个第二子尾翼122，多个第一子尾翼121与多个第二子尾翼122沿着汽车的轴距方向交错排布，且相邻的第二子尾翼122与第一子尾翼121可滑动连接，以使得相邻的第二子尾翼122可相对第一子尾翼121伸缩滑动，最终实现增长或者减小二级尾翼段12的长度。
55.应理解的是，当二级尾翼段12不仅限于包括本实施例中的一个第一子尾翼121和一个第二子尾翼122，还可以根据实际需求，设计多个第一子尾翼121和多个第二子尾翼122。对应的，各第一子尾翼121和各第二子尾翼122均对应与第一驱动装置20连接，并通过第一驱动装置20驱动对应的第一子尾翼121或第二子尾翼122进行伸缩滑动。
56.此外，当二级尾翼段12包括多个第一子尾翼121和多个第二子尾翼122时，其工作原理以及连接方式可参考本实施例中的一个第一子尾翼121和一个第二子尾翼122的情形，但其连接方式以及结构形状可不完全等同于本技术中的连接方式以及结构形状。
57.下面关于一级尾翼段11、第一子尾翼121与第二子尾翼122的具体连接方式以及工作原理做具体介绍。
58.结合图5所示，第一子尾翼121包括第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213，中间连接段1212连接于第一弹性卡接段1211与第二弹性卡接段1213之间。
59.在本实施例中，第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213可以是一体注塑成型，其材质可以是碳素、铝合金等材料形成。且第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213可均为中空结构。
60.应理解的是，当第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213为中空结构后。一方面，能够减轻第一子尾翼121和第二子尾翼122的重量，实现汽车尾翼的轻量化，另一方面，且相对实心结构的第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213，能够增加第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213其自身产生弹性形变以及恢复弹性形变的可能。
61.结合图1和图2所示，第二子尾翼122包括第三弹性卡接段1221和尾部段1222，第三弹性卡接段1221与尾部段1222连接。
62.在本实施例中，第三弹性卡接段1221和尾部段1222可以是一体注塑成型，其材质可以是碳素、铝合金等材料形成。且第三弹性卡接段1221和尾部段1222可均为中空结构，进而减轻第三弹性卡接段1221和尾部段1222的重量，且相对实心结构能够提升其弹性形变以及恢复弹性形变的可能。
63.在本实施例中，一级尾翼段11设有第一卡孔101，第一弹性卡接段1211卡设于第一卡孔101内；第二弹性卡接段1213远离第一弹性卡接段1211的一端设有第二卡孔103，第三弹性卡接段1221远离尾部段1222的一端卡设于第二卡孔103内。
64.应理解的是，第一弹性卡接段1211卡设于第一卡孔101内后，第一弹性卡接段1211的外表面与第一卡孔101内的内侧壁弹性抵靠，避免第一弹性卡接段1211在第一卡孔101内滑动的时候产生晃动及异响，以平稳的沿着第一卡孔101的内侧壁滑动，并且，第一卡孔101的内侧壁还能够对第一弹性卡接段1211的滑动路径起到导向的作用。
65.相应地，第三弹性卡接段1221卡设于第二卡孔103内后，第三弹性卡接段1221的外表面与第二卡孔103内的内侧壁弹性抵靠，避免第三弹性卡接段1221在第二卡孔103内滑动的时候产生晃动及异响，以平稳的沿着第二卡孔103的内侧壁滑动，并且，第二卡孔103的内侧壁还能够对第三弹性卡接段1221的滑动路径起到导向的作用。
66.此外，第一卡孔101的轴向方向与第二卡孔103的轴向方向相同，以保证第一弹性卡接段1211与第三弹性卡接段1221沿着同一方向滑动。
67.举例而言，第一卡孔101的轴线与第二卡孔103的轴线可以是重合。
68.在本实施例中，结合图1和图2所示，沿着自一级尾翼段11朝向第二子尾翼122的方向：第一卡孔101的孔径逐渐减小，第一弹性卡接段1211的横截面的面积逐渐减小，第二卡孔103的孔径逐渐减小，第三弹性卡接段1221的横截面的面积逐渐减小。
69.进一步地，结合图1、图2和图5所示，第一弹性卡接段1211的横截面的最小面积大于第一卡孔101的最小孔径，以使得第一弹性卡接段1211向着第一卡孔101的开口外伸缩滑动的过程中，第一弹性卡接段1211与第一卡孔101的内侧壁之间的弹性连接强度越来高，避免汽车在高速行驶过程中，第一子尾翼121与一级尾翼段11相分离。
70.进一步地，第三弹性卡接段1221的横截面的最小面积大于第二卡孔103的最小孔径，以使得第三弹性卡接段1221向着第二卡孔103的开口外滑动以伸长的过程中，第三弹性卡接段1221与第二卡孔103的内侧壁之间的弹性连接强度越来高，避免汽车在高速行驶过程中，第二子尾翼122与第一子尾翼121相分离。
71.应理解的是，第一弹性卡接段1211的横截面为垂直于第一弹性卡接段1211的长度方向的截面，第二弹性卡接段1213的横截面为垂直于第二弹性卡接段1213的长度方向的截面。
72.结合图1、图2、图4至图6所示，第一驱动装置20包括第一驱动电机25、第一齿轮23、第一齿条21、第二驱动电机26、第二齿轮24和第二齿条22。其中，第一齿条21与中间连接段1212固定连接，并与第一齿轮23啮合；第一驱动电机25与第一齿轮23传动连接；第二齿条22与尾部段1222固定连接，并与第二齿轮24啮合；第二驱动电机26与第二齿轮24传动连接。
73.在本实施例中，第一齿条21为两个，两个第一齿条21的长度方向均与第一子尾翼121的长度方向相同，且相互间隔设置，第一齿轮23安装于两个第一齿条21之间的间隔处，并分别与两个第一齿条21相啮合。第二齿条22为两个，两个第二齿条22的长度方向与第二子尾翼122的长度方向相同，且相互间隔设置，第二齿轮24安装于两个第二齿条22之间的间隔处，并分别与两个第二齿条22相啮合。
74.应理解的是，结合图2和图7所示，第一齿轮23套设于第一驱动电机25的驱动轴20a上，并在第一驱动电机25的驱动下能够发生转动，而两个第一齿条21分别与第一齿轮23啮合后，两个第一齿条21在第一齿轮23的带动下发生移动，进而带动第一子尾翼121移动。
75.结合图2和图7所示，第二齿轮24套设于第二驱动电机26的驱动轴20a上，并在第二驱动电机26的驱动下能够发生转动，而两个第二齿条22与第二齿轮24啮合后，两个第二齿条22在第二齿轮24的带动下发生移动，进而带动第二子尾翼122移动。
76.此外，在本实施例中，第一驱动电机25的驱动轴20a与第一齿轮23啮合后，第一驱动电机25的驱动轴20a还可以对第一齿轮23起到卡位的作用，即第一驱动电机25的驱动轴20a与第一齿轮23固定连接；也就是说，当第一驱动电机25的驱动轴20a不发生转动时，第一齿轮23在受到第一驱动电机25的驱动轴20a的卡位的作用下，不会发生转动，进而限制第一齿条21相对第一齿轮23发生移动，最终限制第一子尾翼121发生移动。
77.相应地，第二驱动电机26的驱动轴20a与第二齿轮24啮合后，也可以起到对第二齿轮24起到卡位的作用，其具体原理同第一驱动电机25的驱动轴20a与第一齿轮23啮合后的情况。
78.结合图1和图2所示，第一子尾翼121设置有第一减重孔102，第一减重孔102自第一
弹性卡接段1211朝着第二弹性卡接段1213的方向贯穿第一子尾翼121，并与第二卡孔103连通。
79.举例而言，第一减重孔102与第二卡孔103可以是独立于第一子尾翼121内的两个连通的孔；也可以是第二卡孔103为第一减重孔102的一部分。
80.在本实施例中，第一卡孔101、第一减重孔102、第二卡孔103与第二减重孔104均为同轴设置，以使得第一子尾翼121与第二子尾翼122相对一级尾翼段11沿着同一方向伸缩。
81.应理解的是，第一减重孔102与第二卡孔103连通后共同贯穿第一子尾翼121，以将第一子尾翼121形成中空结构，其作用等同于第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213为中空结构时的作用。第二子尾翼122靠近第二卡孔103的一侧设有第二减重孔104，第二减重孔104与第一减重孔102同轴设置，且通过第二卡孔103与第一减重孔102连通。
82.举例而言，第二减重孔104沿着第二子尾翼122的长度方向贯穿第二子尾翼122的一端，且另一端未贯穿第二子尾翼122的尾部段1222。
83.应理解的是，第二子尾翼122自第二减重孔104设置有开口的一端卡接于第二卡孔103，并与第二卡孔103连通。其中，第二减重孔104将第一子尾翼121形成中空结构，其作用等同于第一弹性卡接段1211、中间连接段1212和第二弹性卡接段1213为中空结构时的作用。
84.此外，第二减重孔104未贯穿第二子尾翼122的尾部段1222，其能够保证汽车在行驶过程中，气流不会自第二子尾翼122远离第一子尾翼121的一端进入整个汽车尾翼。
85.在本实施例中，第一子尾翼121的外表面与一级尾翼段11的第一卡孔101的内壁弹性抵接，以及第二子尾翼122的外表面与第一子尾翼121的第二卡孔103的内壁弹性抵接后，几乎能够保证汽车尾翼在伸缩的过程中，气流不会进入汽车尾翼内部，以免影响行驶安全。
86.结合图1至图7所示，第一驱动电机25、第一齿条21和第一齿轮23均设置于第一减重孔102内。
87.应理解的是，当第一子尾翼121连接于第二子尾翼122与一级尾翼段11之间后，其整个汽车尾翼的内部空间几乎呈密闭空间。因此，将第一驱动电机25、第一齿条21和第一齿轮23设置于第一减重孔102内后，几乎不会受到汽车行驶过程中的气流的影响；并且，相较于第一驱动电机25、第一齿条21和第一齿轮23设置于第一减重孔102外，不会影响汽车尾翼的整体外观。
88.结合图1、图2和图5所示，第一齿条21固定连接于第一减重孔102的孔壁。
89.举例而言，第一齿条21的第一齿条21的长度方向与第一减重孔102的轴线方向相同。
90.在本实施例中，第一齿条21、第一驱动电机25以及第一齿轮23均与第二卡孔103间隔设置，以免影响第一子尾翼121与第二子尾翼122之间的连接关系和伸缩滑动过程。
91.应理解的是，第二子尾翼122仅在第一子尾翼121的第二卡孔103内伸缩滑动。
92.在一些实施例中，第一驱动电机25与一级尾翼段11固定连接，第一齿轮23与第一减重孔102的孔壁间隔设置，因此，能够避免第一子尾翼121相对一级尾翼段11滑动的过程中，受到第一齿轮23的干涉。也就是说，在本实施例中，第一驱动电机25与第一齿轮23的位置是固定不变的，即不会发生位移，而第一子尾翼121随着第一齿条21在第一齿轮23的驱动
下运动。
93.结合图1、图2、图6和图7所示，第二驱动电机26、第二齿条22和第二齿轮24均设置于第二减重孔104内。
94.应理解的是，将第二驱动电机26、第二齿条22和第二齿轮24设置于第二减重孔104内后，几乎不会受到汽车行驶过程中的气流的影响；并且，相较于第二驱动电机26、第二齿条22和第二齿轮24设置于第二减重孔104外，不会影响汽车尾翼的整体外观。
95.在一些实施例中，第二驱动电机26与一级尾翼段11固定连接，第二齿条22固定连接于第二减重孔104的孔壁。
96.举例而言，第二齿条22的第二齿条22的长度方向与第二减重孔104的轴线方向相同。
97.第二齿轮24与第二减重孔104的孔壁间隔设置。因此，能够避免第二子尾翼122相对一级尾翼段11滑动的过程中，受到第二齿轮24的干涉。也就是说，在本实施例中，第二驱动电机26与第二齿轮24的位置是固定不变的，而第二子尾翼122随着第二齿条22在第二齿轮24的驱动下运动。
98.在本实施例中，结合图1、图6和图7所示，汽车尾翼包括固定架30，固定架30固定于第一卡孔101内，并穿设于第一减重孔102、第二卡孔103以及第二减重孔104内，且与第一减重孔102、第二卡孔103以及第二减重孔104的孔壁间隔设置；第一驱动电机25连接于固定架30，并与第一减重孔102的孔壁间隔设置；第二驱动电机26连接于固定架30，并与第二减重孔104的孔壁间隔设置。
99.举例而言，如图5和图6所述，固定架30包括纵梁31和多根横梁32，纵梁31的一端固定于第一卡孔101内，纵梁31的另一端沿着一级尾翼段11以及二级尾翼段12的长度方向延伸，多根横梁32沿着一级尾翼段11以及二级尾翼段12的宽度方向间隔设置于纵梁31上。
100.应理解的是，一级尾翼段11安装于汽车的车身主体后，不会相对汽车的轴距方向发生位移。因此，将一级尾翼段11与固定架30固定，第一驱动电机25以及第二驱动电机26与固定架30固定，且固定架30、第一驱动电机25、第二驱动电机26、第一齿轮23和第二齿轮24均与第一减重孔102、第二卡孔103以及第二减重孔104的孔壁间隔设置后，固定架30、第一驱动电机25与第一齿轮23可以作为第一子尾翼121的运动支点以及承重点；，固定架30、第二驱动电机26与第二齿轮24可以作为第二子尾翼122的运动支点以及承重点。也就是说，固定架30、第一驱动电机25、第二驱动电机26、第一齿轮23和第二齿轮24均是悬空设置于第一子尾翼121和第二子尾翼122的内部，其组成的整体结构可用于第一子尾翼121和第二子尾翼122的运动支点以及承重点。
101.举例而言，第一卡孔101可以包括相互连通的第一孔段和第二孔段，第二孔段相对第一孔段更靠近第一弹性卡接段1211的位置设置。其中，第一弹性卡接段1211在第二孔段内伸缩，固定架30固定于第一孔段的孔壁，且与第二孔段的孔壁间隔设置。
102.在一些实施例中，如图4所示，第一子尾翼121和第二子尾翼122的两个相对内表面还可以设置分别有导向槽105，此时，第一子尾翼121和第二子尾翼122内的横梁32的两端可以卡设于导向槽105内(一级尾翼段11内的横梁32可以直接与一级尾翼段11的内表面固定连接，以增强整体结构的强度)，且第一子尾翼121和第二子尾翼122能够相对其内部的横梁32滑动，以使得第一子尾翼121和第二子尾翼122能够在横梁32的支撑下以及导向下进行滑
动，进而可以使得第一子尾翼121和第二子尾翼122在进行伸缩滑动时，保持平衡和稳定性。其中，导向槽105的延伸方向可为第一子尾翼121和第二子尾翼122的伸缩方向。
103.在本实施例中，第一子尾翼121的横截面的面积自一级尾翼段11朝着二级尾翼段12的方向逐渐减小，第二子尾翼122的横截面的面积自第一子尾翼121朝着第二子尾翼122的方向逐渐减小，进而逐渐减轻整个汽车尾翼的尾部端的重量，且还能够在符合空气动力学的情况下，进一步地降低风阻系数。
104.进一步地，为满足围成第一子尾翼121和第二子尾翼122各板件的厚度均匀，以使得第一子尾翼121和第二子尾翼122各部分的结构强度相同，且满足第一子尾翼121和第二子尾翼122最大轻量化的情况下：第一减重孔102的孔径、第一卡孔101的孔径以及第二减重孔104的孔径也分别随着第一子尾翼121以及第二子尾翼122的的横截面的面积同步自一级尾翼段11朝着第二子尾翼122逐渐减小。也就是说，第一减重孔102、第一卡孔101以及第二减重孔104的孔径是随着第一子尾翼121以及第二子尾翼122的的横截面的面积同步自一级尾翼段11朝着第二子尾翼122逐渐减小；或者说，第一子尾翼121以及第二子尾翼122的内部空间的净高度是随着其横截面的面积同步减小。
105.在本实施例中，结合图4和图5所示，第一齿条21、第二齿条22均包括多个第一轮齿21a，多个第一轮齿21a对应沿着第一减重孔102或者第二减重孔104的轴向方向排列，多个第一轮齿21a中各第一轮齿21a的高度自一级尾翼段11朝着第二子尾翼122的方向逐渐减小，进而适应第一子尾翼121以及第二子尾翼122的内部空间的净高度的变化。
106.应理解的是，第一轮齿21a的高度方向为第一减重孔102或者第二减重孔104的径向方向。
107.举例而言，第一齿条21的多个第一轮齿21a沿着第一减重孔102的轴向方向排列，第二齿条22的多个第一轮齿21a沿着第二减重孔104的轴向方向排列，且第二齿条22的多个第一轮齿21a中最大高度的第一轮齿21a的高度还低于第一齿条21的多个第一轮齿21a中的最小高度的第一轮齿21a。
108.结合图4所示，第一齿轮23、第二齿轮24均包括椭圆部231和周向环绕于椭圆部231的多个第二轮齿232，第一齿轮23的多个第二轮齿232可与第一齿条21的多个第一轮齿21a相啮合；第二齿轮24的多个第二轮齿232可与第二齿条22的多个第二轮齿232相啮合。
109.在本实施例中，第一齿轮23、第二齿轮24的轮缘为椭圆形状，也就是椭圆部231为椭圆形状，第二轮齿232可以是环绕椭圆部231整圈设置。
110.应理解的是，为适应第一子尾翼121以及第二子尾翼122的内部空间的净高度的变化，且保证第二轮齿232能够与第一轮齿21a更好的啮合，因此，将第一齿轮23、第二齿轮24的轮缘设置为椭圆形状，进而在呈椭圆形状的椭圆部231设置第二轮齿232时，第二轮齿232的高度变化量能够降低。
111.此外，相邻两第一轮齿21a之间的间距自一级尾翼段11朝着第二子尾翼122的方向逐渐增大。
112.在本实施例中，汽车尾翼包括多个尾翼部10和多个第二驱动装置(图未示)，各尾翼部10分别沿着汽车的轮距方向排布，并分别与汽车的车身主体铰接。
113.应理解的是，各尾翼部10分别沿着汽车的轮距方向排布，即各尾翼部10分别沿着汽车的车身主体的宽度方向排布。其中，各尾翼部10的一端分别与汽车的车身主体铰接，也
就是说，各尾翼部10之间能够相互独立运动。
114.在本实施例中，多个第二驱动装置一一对应连接于多个尾翼部10与汽车的车身主体，以驱动各尾翼部10分别相对汽车的车身主体进行翻转。
115.应理解的是，尾翼部10相对汽车的车身主体进行翻转时，由于尾翼部10的一端与汽车的车身主体铰接，因为，未与汽车的车身主体铰接的一端可以翻转起翘进而等同于在车身主体上形成一个挡风板，以增大车身主体的风阻。
116.举例而言，当各尾翼部10之间能够相互独立运动时，若遇汽车在转弯的过程中，可以通过调整多个尾翼部10中单侧(左侧或者右侧，具体根据汽车转弯的方向而进行选择)的尾翼部10进行翻转，以增大或者减小汽车在转弯过程中其部分车身所受到的风阻，进而辅助转弯。
117.在本实施例中，结合图1至图3所示，每个第二驱动装置均包括驱动马达、活动连杆41和拉杆42，驱动马达安装于汽车的车身主体，驱动马达与活动连杆41传动连接，以驱动活动连杆41转动，拉杆42的一端与活动连杆41铰接，拉杆42的另一端与一级尾翼段11远离二级尾翼段12的一端连接，以在驱动马达的驱动下转动一级尾翼段11，且一级尾翼段11远离二级尾翼段12的一端还与汽车的车身主体铰接。
118.举例而言，活动连杆41与拉杆42的长度方向为沿着汽车的轴距方向设置。
119.在本实施例中，结合图3所示，每个尾翼部10的一级尾翼段11还包括沿着其高度方向相对设置的第一连接端10a和第二连接端10b，一级尾翼段11包括两个相对侧，一级尾翼段11设置于一级尾翼段11的两个相对侧中的一者，第一连接端10a和第二连接端10b共同设置于两个相对侧中的另一者。
120.其中，尾翼部10安装于车身主体后，第一连接端10a相对车身主体的高度低于第二连接端10b的高度。
121.进一步地，拉杆42的另一端与一级尾翼段11的第二连接端10b连接，第一连接端10a与车身主体铰接。
122.应理解的是，拉杆42在驱动马达的驱动下，拉动尾翼部10沿着第一连接端10a与车身主体的铰接处进行转动，以使得尾翼部10能够相对车身主体调整角度；并且，可以调整尾翼部10相对车身主体的水平高度。
123.举例而言，结合图2和图3所示，当尾翼部10在拉杆42的拉动下，尾翼部10远离其与车身主体的铰接处的一端翻转起翘，进而可以使得汽车尾翼相对车身主体的高度发生变化。因此，当汽车在刹车或者减速时，能够通过尾翼部10远离其与车身主体的铰接处的一端相对车身主体翻转起翘而等同于在车身主体的尾部形成一个挡风板实现增大风阻；当汽车在加速时，能够通过尾翼部10远离其与车身主体的铰接处的一端相对车身主体放平而减小风阻；综上，本实施例中的汽车尾翼可以实现其长度和角度变化，既能满足低风阻结构要求，又能满足多数情况下的汽车后窗视野要求；在高速行驶过程中，汽车尾翼在第一驱动装置20的驱动下，第一子尾翼121与第二子尾翼122可以相对一级尾翼段11独立实现长度变化；由于第一驱动装置20可以随尾翼部10整体旋转，因此，在第二驱动装置的驱动下，可以同时实现汽车尾翼相对车身主体的溜背角度的调整，最大限度满足气流变化。
124.此外，由于汽车尾翼在宽度方向(轮距方向)由多个尾翼部10独立组成，因此可以对流过汽车顶盖的气流方向进行调整，改变气流行程，从而改变顶盖宽度方向的受力，辅助
调整车身姿态。
125.本实施例还提供一种汽车，包括车身主体和实施例一中的汽车尾翼，汽车尾翼安装于车身主体上，其能够沿着车身主体的长度方向相对车身主体伸展或者缩短，并可以相对车身主体的进行翻转和起翘。
126.关于汽车尾翼的其他结构以及工作原理，请参照实施例一，此处不再赘述。
127.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“装配”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
128.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。以及术语“一些实施例”、“示例地”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。
129.对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
130.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，应理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，故但凡依本技术的权利要求和说明书所做的变化或修饰，皆应属于本技术专利涵盖的范围之内。

技术特征：
1.一种汽车尾翼，其特征在于，包括至少一个尾翼部，所述尾翼部包括：一级尾翼段，所述一级尾翼段安装于汽车的车身主体；二级尾翼段，所述二级尾翼段与所述一级尾翼段可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段伸缩滑动。2.根据权利要求1所述的汽车尾翼，其特征在于，所述二级尾翼段包括至少一个第一子尾翼和第二子尾翼；所述第一子尾翼与所述一级尾翼段可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段伸缩滑动；所述第二子尾翼与所述第一子尾翼可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述第一子尾翼伸缩滑动；所述汽车尾翼还包括第一驱动装置，所述第一驱动装置的一端与所述一级尾翼段固定连接，所述第一驱动装置的另一端与所述第一子尾翼以及第二子尾翼均传动连接，且能驱动所述第一子尾翼相对所述一级尾翼段伸缩滑动，以及能驱动所述第二子尾翼相对所述第一子尾翼伸缩滑动。3.根据权利要求2所述的汽车尾翼，其特征在于，所述第一子尾翼包括第一弹性卡接段、中间连接段和第二弹性卡接段，所述中间连接段连接于所述第一弹性卡接段与所述第二弹性卡接段之间；所述第二子尾翼包括第三弹性卡接段和尾部段，所述第三弹性卡接段与所述尾部段连接；其中，所述一级尾翼段设有第一卡孔，所述第一弹性卡接段卡设于所述第一卡孔内；所述第二弹性卡接段远离所述第一弹性卡接段的一端设有第二卡孔，所述第三弹性卡接段远离所述尾部段的一端卡设于所述第二卡孔内；所述第一卡孔的轴向方向与所述第二卡孔的轴向方向相同。4.根据权利要求3所述的汽车尾翼，其特征在于，沿着自所述一级尾翼段朝向所述第二子尾翼的方向：所述第一卡孔的孔径、所述第一弹性卡接段的横截面的面积、所述第二卡孔的孔径以及所述第三弹性卡接段的横截面的面积均逐渐减小；其中，所述第一弹性卡接段的横截面的最小面积大于所述第一卡孔的最小孔径，以使所述第一弹性卡接段的外表面与所述第一卡孔的内侧壁弹性抵接；所述第三弹性卡接段的横截面的最小面积大于所述第二卡孔的最小孔径，以使所述第三弹性卡接段的外表面与所述第二卡孔的内侧壁弹性抵接。5.根据权利要求3所述的汽车尾翼，其特征在于，所述第一驱动装置包括第一驱动电机、第一齿轮、第一齿条、第二驱动电机、第二齿轮和第二齿条组；其中，所述第一齿条组与所述中间连接段固定连接，并与所述第一齿轮啮合，所述第一驱动电机与所述第一齿轮传动连接；所述第二齿条组与所述尾部段固定连接，并与所述第二齿轮啮合，所述第二驱动电机与所述第二齿轮传动连接。6.根据权利要求5所述的汽车尾翼，其特征在于，所述第一子尾翼设置有第一减重孔，所述第一减重孔自所述第一弹性卡接段朝着所述第二弹性卡接段的方向贯穿所述第一子尾翼，并连通于所述第一卡孔与所述第二卡孔之间；所述第二子尾翼靠近所述第二卡孔的一侧设有第二减重孔，且通过所述第二卡孔与所述第一减重孔连通；所述第一驱动电机、所述第一齿条和所述第一齿轮均设置于所述第一减重孔内，所述
第一驱动电机固定连接于所述一级尾翼段，所述第一齿条固定连接于所述第一减重孔的孔壁，所述第一齿轮与所述第一减重孔的孔壁间隔设置；所述第二驱动电机、所述第二齿条组和所述第二齿轮均设置于所述第二减重孔内，所述第二驱动电机固定连接于所述一级尾翼段，所述第二齿条组固定连接于所述第二减重孔的孔壁，所述第二齿轮与所述第二减重孔的孔壁间隔设置。7.根据权利要求6所述的汽车尾翼，其特征在于，所述汽车尾翼还包括固定架，所述固定架固定于所述第一卡孔内，并穿设于所述第一减重孔、所述第二卡孔以及所述第二减重孔内，且与所述第一减重孔、所述第二卡孔以及所述第二减重孔的孔壁间隔设置，所述第一驱动电机与所述第二驱动电机固定于所述固定架；和/或,所述第一齿条、所述第二齿条均包括多个第一轮齿，多个所述第一轮齿对应沿着所述第一减重孔或者所述第二减重孔的轴向方向排列，多个所述第一轮齿中各所述第一轮齿的高度自所述一级尾翼段朝着所述第二子尾翼的方向逐渐减小；所述第一齿轮、所述所述第二齿轮均包括椭圆部和周向环绕于所述椭圆部的多个第二轮齿，所述第一齿轮的多个所述第二轮齿可与所述第一齿条的多个所述第一轮齿相啮合；所述第二齿轮的多个所述第二轮齿可与所述第二齿条的多个所述第二轮齿相啮合。8.根据权利要求1所述的汽车尾翼，其特征在于，所述汽车尾翼包括多个尾翼部和多个第二驱动装置，各所述尾翼部分别沿着所述汽车的轮距方向排布，并分别与所述汽车的车身主体铰接；多个所述第二驱动装置一一对应连接于多个所述尾翼部与所述汽车的车身主体，以驱动各所述尾翼部分别相对所述汽车进行翻转。9.根据权利要求8所述的汽车尾翼，其特征在于，所述第二驱动装置包括驱动马达、活动连杆和拉杆，所述驱动马达安装于所述汽车的车身主体，所述驱动马达与所述活动连杆传动连接，以驱动所述活动连杆转动，所述拉杆的一端与所述活动连杆铰接，所述拉杆的另一端与所述一级尾翼段远离所述二级尾翼段的一端连接，以在所述驱动马达的驱动下转动所述一级尾翼段；其中，所述一级尾翼段远离所述二级尾翼段的一端还与所述汽车的车身主体铰接。10.一种汽车，其特征在于，包括车身主体和权利要求1-9任一项所述的汽车尾翼，所述汽车尾翼安装于所述车身主体上。

技术总结
本申请涉及一种汽车尾翼和汽车，汽车尾翼包括至少一个尾翼部，所述尾翼部包括：一级尾翼段和二级尾翼段，所述一级尾翼段安装于汽车的车身主体；所述二级尾翼段与所述一级尾翼段可滑动连接，并能沿着所述汽车的轴距方向相对所述一级尾翼段伸缩滑动。本方案的汽车尾翼和汽车能够更好的改变汽车的风阻系数。汽车能够更好的改变汽车的风阻系数。汽车能够更好的改变汽车的风阻系数。


技术研发人员：赵健 王恒达 石荡赫 王以伟 徐晓雷
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.04.27
技术公布日：2023/7/25