一种增压器转速控制方法及装置、电子设备、存储介质与流程

1.本技术涉及涡轮增压器控制技术领域，特别涉及一种增压器转速控制方法及装置、电子设备、存储介质。


背景技术：

2.对于涡轮增压的车辆，其在运行过程中，会通过发动机的排气推动增压器的涡轮转动，进而由涡轮带动增压器中的压气机压缩吸入的空气，并输送至发动机中进行燃烧。而增压器在超速时，可能会导致车辆加速无力、动力减弱，甚至导致车辆无法正常行驶，因此在车辆行驶过程中，需要对增压器的转速进行控制，避免其出现超速。
3.由于增压器的转速随着发动机的喷油量的增大而加快，所以当前为了控制增压器，当前预先针对容易出现增压器超速的车辆运行工况进行试验，确定出当车辆在这些运行工况下出现增压器超速时的发动机喷油量。然后设置车辆这些运行工况下的最大喷油量限值，以能在车辆在这些工况下运行时，限值车辆的最大喷油量，避免发动机的喷油量超过限值，从而避免增压器出现超速。
4.但是车辆在行驶过程中的工况较为复杂，所以采用现有的方式，容易在一些在试验阶段未考虑到的工况下，出现增压器超速的情况，所以现有的方式并不能有效地避免增压器出现超速的情况。


技术实现要素：

5.基于上述现有技术的不足，本技术提供了一种增压器转速控制方法及装置、电子设备、存储介质，以解决现有技术无法有效避免增压器出现超速的问题。
6.为了实现上述目的，本技术提供了以下技术方案：
7.本技术第一方面提供了一种增压器转速控制方法，包括：
8.获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速；
9.计算所述增压器的最大转速阈值与所述增压器的当前瞬时转速的差，得到所述增压器的当前转速差值；
10.基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数；
11.利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整所述发动机的喷油量，调整所述增压器的转速。
12.可选地，在上述的增压器转速控制方法中，所述获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度，包括：
13.获取所述增压器的涡轮的当前排气参数以及所述增压器的压气机的当前空气参数；其中，所述涡轮的当前排气参数包括所述涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压；所述压气机的当前空气参数包括所述压气机的当前进出口气体温度以及进气流量；
14.利用所述涡轮的当前排气参数，计算所述涡轮的当前瞬时功率，以及利用所述压气机的当前空气参数，计算所述压气机的当前瞬时功率；
15.计算所述涡轮的当前瞬时功率与所述压气机的当前瞬时功率的差，得到所述增压器的当前瞬时功率差；
16.基于所述增压器的当前瞬时功率差，计算得到所述增压器的当前瞬时扭矩差；
17.利用所述增压器的当前瞬时扭矩差与所述增压器的转动惯量，计算得到所述增压器的当前瞬时加速度。
18.可选地，在上述的增压器转速控制方法中，所述涡轮的当前排气参数为所述涡轮的当前进口气压时，所述获取所述增压器的涡轮的当前排气参数，包括：
19.通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取所述发动机的当前转速以及当前喷油量；
20.基于所述发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉冲谷值系数；
21.利用所述当前压力脉冲峰值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用所述当前压力脉冲谷值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲谷值；
22.基于所述当前压力脉冲峰值、所述当前压力脉冲谷值、所述发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建所述发动机的当前排气压力函数；
23.将所述发动机的当前曲轴转角代入所述发动机的当前排气压力函数中，计算得到所述发动机的当前排气瞬时压力；
24.将所述发动机的当前排气瞬时压力，确定为所述涡轮的当前进口气压。
25.可选地，在上述的增压器转速控制方法中，所述基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数，包括：
26.从预先构建的超速修正系数map图中，查找出与所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值对应的修正超速修正系数，作为所述增压器的当前超速修正系数。
27.可选地，在上述的增压器转速控制方法中，所述利用所述增压器的当前超速修正系数对所述目标车辆的发动机的喷油量进行修正，包括：
28.将所述增压器的当前超速修正系数乘以所述目标车辆的发动机的喷油量，得到所述发动机的修正喷油量。
29.本技术第二方面提供了一种增压器转速控制装置，包括：
30.加速度获取单元，用于获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度；
31.速度获取单元，用于获取所述增压器的当前瞬时转速；
32.转速差计算单元，用于计算所述增压器的最大转速阈值与所述增压器的当前瞬时转速的差，得到所述增压器的当前转速差值；
33.系数确定单元，用于基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数；
34.调整单元，用于利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量
进行修正，以通过调整所述发动机的喷油量，调整所述增压器的转速。
35.可选地，在上述的增压器转速控制装置中，所述加速度获取单元，包括：
36.排气参数获取单元，用于获取所述增压器的涡轮的当前排气参数；其中，所述涡轮的当前排气参数包括所述涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压；
37.空气参数获取单元，用于获取所述增压器的压气机的当前空气参数；其中，所述压气机的当前空气参数包括所述压气机的当前进出口气体温度以及进气流量；
38.功率计算单元，用于利用所述涡轮的当前排气参数，计算所述涡轮的当前瞬时功率，以及利用所述压气机的当前空气参数，计算所述压气机的当前瞬时功率；
39.功率差计算单元，用于计算所述涡轮的当前瞬时功率与所述压气机的当前瞬时功率的差，得到所述增压器的当前瞬时功率差；
40.扭矩计算单元，用于基于所述增压器的当前瞬时功率差，计算得到所述增压器的当前瞬时扭矩差；
41.加速度计算单元，用于利用所述增压器的当前瞬时扭矩差与所述增压器的转动惯量，计算得到所述增压器的当前瞬时加速度。
42.可选地，在上述的增压器转速控制装置中，所述涡轮的当前排气参数为所述涡轮的当前进口气压时，所述排气参数获取单元执行所述获取所述增压器的涡轮的当前排气参数时，用于：
43.通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取所述发动机的当前转速以及当前喷油量；
44.基于所述发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉冲谷值系数；
45.利用所述当前压力脉冲峰值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用所述当前压力脉冲谷值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲谷值；
46.基于所述当前压力脉冲峰值、所述当前压力脉冲谷值、所述发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建所述发动机的当前排气压力函数；
47.将所述发动机的当前曲轴转角代入所述发动机的当前排气压力函数中，计算得到所述发动机的当前排气瞬时压力；
48.将所述发动机的当前排气瞬时压力，确定为所述涡轮的当前进口气压。
49.可选地，在上述的增压器转速控制装置中，所述系数确定单元，包括：
50.系数确定子单元，用于从预先构建的超速修正系数map图中，查找出与所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值对应的修正超速修正系数，作为所述增压器的当前超速修正系数。
51.可选地，在上述的增压器转速控制装置中，所述调整单元，包括：
52.调整子单元，将所述增压器的当前超速修正系数乘以所述发动机下一时刻的喷油量，得到所述发动机的修正喷油量。
53.本技术第三方面提供了一种电子设备，包括：
54.存储器和处理器；
55.其中，所述存储器用于存储程序；
56.所述处理器用于执行所述程序，所述程序被执行时，具体用于实现如上述任意一项所述的增压器转速控制方法。
57.本技术第四方面提供了一种计算机存储介质，用于存储计算机程序，所述计算机程序被执行时，用于实现如上述任意一项所述的增压器转速控制方法。
58.本技术提供了一种增压器转速控制方法，先获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速。然后计算增压器的最大转速阈值与增压器的当前瞬时转速的差，得到增压器的当前转速差值，从而得到当前增压器的转速距离最大转速阈值的差距。然后，基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，确定增压器的当前超速修正系数，从而确定出一个可以衡量增压器转速即将超过最大速度的倾向的系数。最后，利用增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整发动机的喷油量，调整增压器的转速，从而实现了基于车辆当前的工况参数，相应的对发动机的喷油量进行控制，从而有效控制增压器转速，避免其出现超速的方法，不再仅针对某一些工况，所以可以有效编码增压器出现超速的情况。
附图说明
59.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
60.图1为本技术实施例提供的一种增压器转速控制方法的流程图；
61.图2为本技术实施例提供的一种获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度的方法的流程图；
62.图3为本技术实施例提供的一种获取涡轮的当前进口气压的方法的流程图；
63.图4为本技术实施例提供的一种增压器转速控制装置的架构示意图；
64.图5为本技术实施例提供的一种电子设备的架构示意图。
具体实施方式
65.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
66.在本技术中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素
的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
67.本技术实施例提供了一种增压器转速控制方法，如图1所示，具体包括以下步骤：
68.s101、获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速。
69.其中，目标车辆也可以为任意一辆需要将增压器转速控制的车辆。
70.由于增压器的当前瞬时转速为增压器当前的转速，而增压器的当前瞬时加速度可以反映出其当前的转速变化速率，因此基于增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速，可以分析出接下来增压器的转速是否会超速，并且超过最大速度的倾向的大小，从而可以准确地对增压器的准确进行调节，因此在本技术实施例中，需要先获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速。
71.其中，对增压器的当前瞬时转速可以是直接测量得到。当然，由于增压器的转速与发动机的工况是相关的，所以也可以是基于发动机的工况参数，查找相应的map图得到。而对于增压器的当前瞬时加速度，则需要通过计算得到。
72.可选地，在本技术另一实施例中，获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度的一种具体实施方式，如图2所示，包括：
73.s201、获取增压器的涡轮的当前排气参数以及增压器的压气机的当前空气参数。
74.其中，涡轮的当前排气参数包括涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压。压气机的当前空气参数包括压气机的当前进出口气体温度以及进气流量。
75.可选地，对于涡轮的当前排气参数以及增压器的压气机的当前空气参数可以通过相应的传感器获得。
76.可选地，在本技术另一实施例中，涡轮的当前排气参数为涡轮的当前进口气压时，获取增压器的涡轮的当前排气参数的一种具体实施方式，即获取涡轮的当前进口气压的一种具体实施方式，如图3所示，包括：
77.s301、通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取发动机的当前转速以及当前喷油量。
78.需要说明的是，排气管与增压器的涡轮连接，所以排气管内的气体即为涡轮进口的气体压力。因此，在现有技术中，会在排气管中设置压力传感器，通过压力传感器采集排气管内的当前气体压力，从而得到涡轮的当前进口气压，即当前均是直接将传感器采集到的气体压力作为涡轮进口的气体压力。
79.但是，实际上传感器所采集到压力是平均压力。发动机是周期运动的，相应的排气门也是不断开启和关闭的，所以发动机的排气的压力是不断变化的，这与通过普通的电压测量装置测量电压同理。测量装置测到的家用电的压力220v，但家用电是交流电，其实际的电压并不是一直处于220v，而是正弦变化的。
80.所以为了能进一步提高计算得到的增压器的加速度的准确性，进而可以有效保证对增压器转速的控制的准确性，因此在本技术实施例中，不再直接采用传感器采集到的气体压力作为涡轮进口的气体压力，而是需要进一步确定出其具体的气体压力。因此需要先确定出发动机的排气的压力变化曲线，再进一步确定出当前气体压力。
81.由于，在不同工况下，发动机的排气的变化特性不同，因此需要先获取发动机的工况参数，即获取发动机的当前转速以及当前喷油量，以便于后续基于该发动机的工况参数
进行分析。
82.s302、基于发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉冲谷值系数。
83.需要说明的是，发动机的排气压力的变化呈波形，并且在不同工况下，排气压力的峰值和谷值，即最大值和最小值会相应的不同，而传感器采集的气体压力，与排气压力的峰值和谷值，所以在本技术实施例中，预先根据峰值和谷值与传感器采集的气体压力的关系，定义了排气压力脉冲峰值系数和排气压力脉冲谷值系数。并且，相应的制作了排气压力脉冲峰值系数map图以及排气压力脉冲谷值系数map图。
84.其中，排气压力脉冲峰值系数为排气压力的峰值与传感器采集的气体压力的差值，并除以传感器采集的气体压力所得到的商。而排气压力脉冲谷值系数则为传感器采集的气体压力减去排气压力的谷值的差值，并除以传感器采集的气体压力。
85.因此在得到发动机的当前转速以及当前喷油量后，就可以从相应的map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数以及当前压力脉冲谷值系数。
86.s303、利用当前压力脉冲峰值系数对排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用当前压力脉冲谷值系数对排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲谷值。
87.s304、基于当前压力脉冲峰值、当前压力脉冲谷值、发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建发动机的当前排气压力函数。
88.在得到排气的当前压力脉冲峰值以及当前压力脉冲谷值后，结合发动机的工作规律，即可以构建出发动机的当前排气压力函数，即构建出相应的脉冲图。
89.s305、将发动机的当前曲轴转角代入发动机的当前排气压力函数中，计算得到发动机的当前排气瞬时压力。
90.由于发动机的曲轴转角是随着发动机周期运动而相应的不同周期变化的，所以可以基于发动机的当前曲轴转角，确定发动机当前的运动位置，从而可以确定出发动机的当前排气瞬时压力。当然，也可以是根据发动机在当前工况下的工作时间，确定出发动机的当前排气瞬时压力，又或者是根据其他可以表征发动机的周期运动的参数，确定出发动机的当前排气瞬时压力。
91.s306、将发动机的当前排气瞬时压力，确定为涡轮的当前进口气压。
92.s202、利用涡轮的当前排气参数，计算涡轮的当前瞬时功率，以及利用压气机的当前空气参数，计算压气机的当前瞬时功率。
93.具体的，计算涡轮的当前瞬时功率的方式，具体可以如下所示：
94.p1＝e
×cp
×m×
t1×
(1-(1/er)^(r/(r-1)))
95.其中，e表示涡轮的效率；c
p
为定压比热；m为当前气体流量；t1为当前气体温度；er涡轮的当前进口气压与当前涡轮后气压的比值；r废气比热比。
96.具体的，利用压气机的当前空气参数，计算压气机的当前瞬时功率，可以如下所示：
97.p2＝c
p_air
×mair
×
(t
3-t2)
98.其中，c
p_air
为空气的定压比热；m
air
为进气流量；t3为压气机的出口温度；t2为压气
机的进口。
99.s203、计算涡轮的当前瞬时功率与压气机的当前瞬时功率的差，得到增压器的当前瞬时功率差。
100.需要说明的是，在瞬态加油门的工况下，涡轮功率会大于压气机功率，从而使得增压器加速，所以根据两者的瞬态功率的差值就可以计算得到增压器的加速度。
101.s204、基于增压器的当前瞬时功率差，计算得到增压器的当前瞬时扭矩差。
102.具体的，利用增压器的当前瞬时功率差以及增压器的当前瞬时转速，即可以计算得到增压器的当前瞬时扭矩差。
103.s205、利用增压器的当前瞬时扭矩差与增压器的转动惯量，计算得到增压器的当前瞬时加速度。
104.具体的，将增压器的当前瞬时扭矩差乘以计算时间步长，然后再除以增压器的转动惯量，即可以得到增压器的当前瞬时加速度。
105.s102、计算增压器的最大转速阈值与增压器的当前瞬时转速的差，得到增压器的当前转速差值。
106.s103、基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，确定增压器的当前超速修正系数。
107.具体的，由于根据增压器的当前瞬时加速度，可以确定出在接下来一段时间内，增压器的转速的增加量，而增压器的当前转速差值反映了距离最大转速阈值的差距，若增加量大于当前转速差值，显然增压器下一时刻就会出现超速。因此基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，则可以确定出增压器下一时刻超过最大转速阈值的倾向大小。所以可以基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，确定出一个增压器的当前超速修正系数，即确定出一个衡量增压器下一时刻超过最大速度的倾向的系数，从而用于后续对喷油量进行调整，进而调整增压器的转速。
108.可选地，在本技术另一实施例中，步骤s103的一种具体实施方式，包括：
109.从预先构建的超速修正系数map图中，查找出与增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值对应的修正超速修正系数，作为增压器的当前超速修正系数。
110.s104、利用增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整发动机的喷油量，调整增压器的转速。
111.需要说明的是，对喷油量进行调整后，将会相应地使得发动机的排气的参数发生变化，从而影响增压器的转速，进而实现对增压器的转速的调整。
112.可选地，在本技术另一实施例中，步骤s104的一种具体实施方式，包括：
113.将增压器的当前超速修正系数乘以发动机下一时刻的喷油量，得到发动机的修正喷油量。
114.需要说明的是，由于在本技术实施例中，采用乘法对喷油量量进行修正，所以在本技术实施例中，增压器的当前瞬时加速度越大，增压器的当前转速差值越小，则说明增压器接下来出现超速的风险越大，所以此时修正系数越小，从而控制喷油量增加的速度。相应的，增压器的当前瞬时加速度越小，增压器的当前转速差值越大，则说明增压器接下来出现超速的风险越小，则修正系数越大。
115.本技术实施例提供了一种增压器转速控制方法，先获取目标车辆的增压器的当前
瞬时加速度以及当前瞬时转速。然后计算增压器的最大转速阈值与增压器的当前瞬时转速的差，得到增压器的当前转速差值，从而得到当前增压器的转速距离最大转速阈值的差距。然后，基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，确定增压器的当前超速修正系数，从而确定出一个可以衡量增压器转速即将超过最大速度的倾向的系数。最后，利用增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整发动机的喷油量，调整增压器的转速，从而实现了基于车辆当前的工况参数，相应的对发动机的喷油量进行控制，从而有效控制增压器转速，避免其出现超速的方法，不再仅针对某一些工况，所以可以有效编码增压器出现超速的情况。
116.本技术另一实施例提供了一种增压器转速控制装置，如图4所示，包括以下单元：
117.加速度获取单元401，用于获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度；
118.速度获取单元402，用于获取增压器的当前瞬时转速。
119.转速差计算单元403，用于计算增压器的最大转速阈值与增压器的当前瞬时转速的差，得到增压器的当前转速差值。
120.系数确定单元404，用于基于增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值，确定增压器的当前超速修正系数。
121.调整单元405，用于利用增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整发动机的喷油量，调整增压器的转速。
122.可选地，本技术另一实施例提供的增压器转速控制装置中，加速度获取单元，包括：
123.排气参数获取单元，用于获取增压器的涡轮的当前排气参数。
124.其中，涡轮的当前排气参数包括涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压。
125.空气参数获取单元，用于获取增压器的压气机的当前空气参数。
126.其中，压气机的当前空气参数包括压气机的当前进出口气体温度以及进气流量。
127.功率计算单元，用于利用涡轮的当前排气参数，计算涡轮的当前瞬时功率，以及利用压气机的当前空气参数，计算压气机的当前瞬时功率。
128.功率差计算单元，用于计算涡轮的当前瞬时功率与压气机的当前瞬时功率的差，得到增压器的当前瞬时功率差。
129.扭矩计算单元，用于基于增压器的当前瞬时功率差，计算得到增压器的当前瞬时扭矩差。
130.加速度计算单元，用于利用增压器的当前瞬时扭矩差与增压器的转动惯量，计算得到增压器的当前瞬时加速度。
131.可选地，本技术另一实施例提供的增压器转速控制装置中涡轮的当前排气参数为涡轮的当前进口气压时，排气参数获取单元执行获取增压器的涡轮的当前排气参数时，用于：
132.通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取发动机的当前转速以及当前喷油量。
133.基于发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉
冲谷值系数。
134.利用当前压力脉冲峰值系数对排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用当前压力脉冲谷值系数对排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲谷值。
135.基于当前压力脉冲峰值、当前压力脉冲谷值、发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建发动机的当前排气压力函数。
136.将发动机的当前曲轴转角代入发动机的当前排气压力函数中，计算得到发动机的当前排气瞬时压力。
137.将发动机的当前排气瞬时压力，确定为涡轮的当前进口气压。
138.可选地，本技术另一实施例提供的增压器转速控制装置中，系数确定单元，包括：
139.系数确定子单元，用于从预先构建的超速修正系数map图中，查找出与增压器的当前瞬时加速度以及增压器的当前转速差值对应的修正超速修正系数，作为增压器的当前超速修正系数。
140.可选地，本技术另一实施例提供的增压器转速控制装置中，调整单元，包括：
141.调整子单元，将增压器的当前超速修正系数乘以发动机下一时刻的喷油量，得到发动机的修正喷油量。
142.需要说明的是，本技术上述实施例提供的各个单元的具体工作过程，可相应地参考上述方法实施例中的相应的步骤的实施过程，此处不再赘述。
143.本技术另一实施例提供了一种电子设备，如图5所示，包括：
144.存储器501和处理器502。
145.其中，存储器501用于存储程序。
146.处理器502用于执行程序，该程序被执行时，具体用于实现如上述任意一个实施例提供的增压器转速控制方法。
147.本技术另一实施例提供了一种计算机存储介质，用于存储计算机程序，该计算机程序被执行时，用于实现如上述任意一个实施例提供的增压器转速控制方法。
148.计算机存储介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
149.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
150.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种增压器转速控制方法，其特征在于，包括：获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速；计算所述增压器的最大转速阈值与所述增压器的当前瞬时转速的差，得到所述增压器的当前转速差值；基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数；利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整所述发动机的喷油量，调整所述增压器的转速。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度，包括：获取所述增压器的涡轮的当前排气参数以及所述增压器的压气机的当前空气参数；其中，所述涡轮的当前排气参数包括所述涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压；所述压气机的当前空气参数包括所述压气机的当前进出口气体温度以及进气流量；利用所述涡轮的当前排气参数，计算所述涡轮的当前瞬时功率，以及利用所述压气机的当前空气参数，计算所述压气机的当前瞬时功率；计算所述涡轮的当前瞬时功率与所述压气机的当前瞬时功率的差，得到所述增压器的当前瞬时功率差；基于所述增压器的当前瞬时功率差，计算得到所述增压器的当前瞬时扭矩差；利用所述增压器的当前瞬时扭矩差与所述增压器的转动惯量，计算得到所述增压器的当前瞬时加速度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述涡轮的当前排气参数为所述涡轮的当前进口气压时，所述获取所述增压器的涡轮的当前排气参数，包括：通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取所述发动机的当前转速以及当前喷油量；基于所述发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉冲谷值系数；利用所述当前压力脉冲峰值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用所述当前压力脉冲谷值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲谷值；基于所述当前压力脉冲峰值、所述当前压力脉冲谷值、所述发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建所述发动机的当前排气压力函数；将所述发动机的当前曲轴转角代入所述发动机的当前排气压力函数中，计算得到所述发动机的当前排气瞬时压力；将所述发动机的当前排气瞬时压力，确定为所述涡轮的当前进口气压。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数，包括：从预先构建的超速修正系数map图中，查找出与所述增压器的当前瞬时加速度以及所
述增压器的当前转速差值对应的修正超速修正系数，作为所述增压器的当前超速修正系数。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，包括：将所述增压器的当前超速修正系数乘以所述发动机下一时刻的喷油量，得到所述发动机的修正喷油量。6.一种增压器转速控制装置，其特征在于，包括：加速度获取单元，用于获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度；速度获取单元，用于获取所述增压器的当前瞬时转速；转速差计算单元，用于计算所述增压器的最大转速阈值与所述增压器的当前瞬时转速的差，得到所述增压器的当前转速差值；系数确定单元，用于基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数；调整单元，用于利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整所述发动机的喷油量，调整所述增压器的转速。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述加速度获取单元，包括：排气参数获取单元，用于获取所述增压器的涡轮的当前排气参数；其中，所述涡轮的当前排气参数包括所述涡轮的当前进口气压、当前气体温度、当前气体流量以及当前涡轮后气压；空气参数获取单元，用于获取所述增压器的压气机的当前空气参数；其中，所述压气机的当前空气参数包括所述压气机的当前进出口气体温度以及进气流量；功率计算单元，用于利用所述涡轮的当前排气参数，计算所述涡轮的当前瞬时功率，以及利用所述压气机的当前空气参数，计算所述压气机的当前瞬时功率；功率差计算单元，用于计算所述涡轮的当前瞬时功率与所述压气机的当前瞬时功率的差，得到所述增压器的当前瞬时功率差；扭矩计算单元，用于基于所述增压器的当前瞬时功率差，计算得到所述增压器的当前瞬时扭矩差；加速度计算单元，用于利用所述增压器的当前瞬时扭矩差与所述增压器的转动惯量，计算得到所述增压器的当前瞬时加速度。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述涡轮的当前排气参数为所述涡轮的当前进口气压时，所述排气参数获取单元执行所述获取所述增压器的涡轮的当前排气参数时，用于：通过传感器采集排气管内的当前气体压力，并获取所述发动机的当前转速以及当前喷油量；基于所述发动机的当前转速以及当前喷油量，分别从排气压力脉冲峰值系数map图中，查找出当前压力脉冲峰值系数，以及从排气压力脉冲谷值系数map图中，查找出当前压力脉冲谷值系数；利用所述当前压力脉冲峰值系数对所述排气管内的当前气体压力进行修正，得到当前压力脉冲峰值，以及利用所述当前压力脉冲谷值系数对所述排气管内的当前气体压力进行
修正，得到当前压力脉冲谷值；基于所述当前压力脉冲峰值、所述当前压力脉冲谷值、所述发动机的汽缸数量、排气门开启持续期以及发火间隔，构建所述发动机的当前排气压力函数；将所述发动机的当前曲轴转角代入所述发动机的当前排气压力函数中，计算得到所述发动机的当前排气瞬时压力；将所述发动机的当前排气瞬时压力，确定为所述涡轮的当前进口气压。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器和处理器；其中，所述存储器用于存储程序；所述处理器用于执行所述程序，所述程序被执行时，具体用于实现如权利要求1至5任意一项所述的增压器转速控制方法。10.一种计算机存储介质，其特征在于，用于存储计算机程序，所述计算机程序被执行时，用于实现如权利要求1至5任意一项所述的增压器转速控制方法。

技术总结
本申请公开了一种增压器转速控制方法及装置、电子设备、存储介质，所述方法包括：获取目标车辆的增压器的当前瞬时加速度以及当前瞬时转速；计算所述增压器的最大转速阈值与所述增压器的当前瞬时转速的差，得到所述增压器的当前转速差值；基于所述增压器的当前瞬时加速度以及所述增压器的当前转速差值，确定所述增压器的当前超速修正系数；利用所述增压器的当前超速修正系数对发动机下一时刻的喷油量进行修正，以通过调整所述发动机的喷油量，调整所述增压器的转速。整所述增压器的转速。整所述增压器的转速。


技术研发人员：陈安明 李欢玲 王新校 栾军山 钟绍海 李杰 郭勇男
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.05.17
技术公布日：2023/7/27