一种车辆驱动防滑控制方法及装置与流程

1.本技术涉及整车控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆驱动防滑控制方法及装置。


背景技术：

2.汽车在较差路上行驶时，例如：泥泞、沙地以及对开坡道等，容易出现打滑情况，即车辆的左、右（前、后）驱动轮的轮速差值过大，因此，需要对车辆进行驱动控制，防止车辆出现打滑现象。现有技术中，通常通过轮速、纵向加速度等车辆动力学参数来估算路面附着系数及判断车辆打滑状态，在车辆实际驶入低附路面后，且车辆出现打滑后，则通过限制车辆输出扭矩进行驱动防滑控制。然而，在实践中发现，现有方法只能在车辆出现打滑后，才能进行驱动防滑控制，往往需要将车辆从一个很大的车轮打滑量控制到目标范围，这个控制的延迟增大了车辆在打滑的瞬间失稳的概率，以及劣化了驱动防滑控制过程中的平顺性，影响行车安全性及行驶品质。可见，现有方法无法对车辆打滑进行预测，从而无法及时进行防滑控制，影响行车安全性及行驶品质。


技术实现要素：

3.本技术实施例的目的在于提供一种车辆驱动防滑控制方法及装置，能够提前预测车辆打滑状态，提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。
4.本技术实施例第一方面提供了一种车辆驱动防滑控制方法，包括：当目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；当所述v-tcs功能开启时，预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；当预测出所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制。
5.进一步地，所述预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑，包括：基于所述目标车辆上的视觉识别模块，实时识别所述目标车辆前端的路面类型；基于所述目标车辆上的附着系数计算模块和所述路面类型，估算所述目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数；判断所述路面附着系数是否出现跳变；如果是，则确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑；如果否，则确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上不会出现打滑。
6.进一步地，所述计算用于驱动防滑控制的限制扭矩，包括：基于所述视觉识别模块将所述路面附着系数发送给所述目标车辆上的扭矩控制
模块；基于所述扭矩控制模块和所述路面附着系数，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。
7.进一步地，所述根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制，包括：获取当前车辆驱动轴的需求扭矩；判断所述需求扭矩是否大于所述限制扭矩；如果是，则将当前驱动轴扭矩滤波到所述限制扭矩，得到目标扭矩，并根据所述目标扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；将所述目标扭矩作为第一最大限制扭矩，并根据所述目标扭矩和所述第一最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制。
8.进一步地，所述方法还包括：当判断出所述需求扭矩不大于所述限制扭矩时，将所述限制扭矩确定为第二最大限制扭矩，并根据所述第二最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；获取对应驱动轴的最大能力扭矩；判断所述第二最大限制扭矩是否小于所述最大能力扭矩；如果是，通过输出所述第二最大限制扭矩小于所述最大能力扭矩的提示信息。
9.进一步地，所述方法还包括：判断所述目标车辆是否激活了esp模块功能；如果是，则退出所述v-tcs功能，并将当前最大限制扭矩恢复为预设的默认最大扭矩值；其中，所述当前最大限制扭矩为所述第一最大限制扭矩或者所述第二最大限制扭矩；根据所述默认最大扭矩值对所述目标车辆进行驱动控制。
10.本技术实施例第二方面提供了一种车辆驱动防滑控制装置，所述车辆驱动防滑控制装置包括：检测单元，用于在目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；打滑预测单元，用于在所述v-tcs功能开启时，预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；计算单元，用于预测出所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；控制单元，用于根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制。
11.进一步地，所述打滑预测单元包括：识别子单元，用于基于所述目标车辆上的视觉识别模块，实时识别所述目标车辆前端的路面类型；估算子单元，用于基于所述目标车辆上的附着系数计算模块和所述路面类型，估算所述目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数；第一判断子单元，用于判断所述路面附着系数是否出现跳变；确定子单元，用于当判断出所述路面附着系数出现跳变时，确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑；以及当判断出所述路面附着系数未出现跳变时，确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上不会出现打滑。
12.进一步地，所述计算单元包括：
发送子单元，用于基于所述视觉识别模块将所述路面附着系数发送给所述目标车辆上的扭矩控制模块；计算子单元，用于基于所述扭矩控制模块和所述路面附着系数，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。
13.进一步地，所述控制单元包括：获取子单元，用于获取当前车辆驱动轴的需求扭矩；第二判断子单元，用于判断所述需求扭矩是否大于所述限制扭矩；控制子单元，用于在所述需求扭矩大于所述限制扭矩时，将当前驱动轴扭矩滤波到所述限制扭矩，得到目标扭矩，并根据所述目标扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；所述控制子单元，还用于将所述目标扭矩作为第一最大限制扭矩，并根据所述目标扭矩和所述第一最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制。
14.进一步地，所述控制单元还包括：所述控制子单元，还用于在判断出所述需求扭矩不大于所述限制扭矩时，将所述限制扭矩确定为第二最大限制扭矩，并根据所述第二最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；所述获取子单元，还用于获取对应驱动轴的最大能力扭矩；所述第二判断子单元，还用于判断所述第二最大限制扭矩是否小于所述最大能力扭矩；输出子单元，用于在所述第二最大限制扭矩小于所述最大能力扭矩时，通过输出所述第二最大限制扭矩小于所述最大能力扭矩的提示信息。
15.进一步地，所述车辆驱动防滑控制装置包括：判断单元，用于判断所述目标车辆是否激活了esp模块功能；恢复单元，用于在所述目标车辆激活了esp模块功能时，退出所述v-tcs功能，并将当前最大限制扭矩恢复为预设的默认最大扭矩值；其中，所述当前最大限制扭矩为所述第一最大限制扭矩或者所述第二最大限制扭矩；所述控制单元，还用于根据所述默认最大扭矩值对所述目标车辆进行驱动控制。
16.本技术实施例第三方面提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本技术实施例第一方面中任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。
17.本技术实施例第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本技术实施例第一方面中任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为本技术实施例提供的一种车辆驱动防滑控制方法的流程示意图；
图2为本技术实施例提供的另一种车辆驱动防滑控制方法的流程示意图；图3为本技术实施例提供的一种车辆驱动防滑控制装置的结构示意图；图4为本技术实施例提供的另一种车辆驱动防滑控制装置的结构示意图；图5为本技术实施例提供的一种系统功能模块分布示意图。
具体实施方式
20.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。
21.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
22.实施例1请参看图1，图1为本实施例提供了一种车辆驱动防滑控制方法的流程示意图。其中，该车辆驱动防滑控制方法包括：s101、当目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启，若是，则执行步骤s102；若否，则结束本流程。
23.s102、预测目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑，若是，则执行步骤s103~s104；若否，则结束本流程。
24.s103、计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。
25.s104、根据限制扭矩进行目标车辆的驱动防滑控制。
26.本实施例中，该方法可以适用于前驱、后驱、四驱等不同车型，对此本实施例不做限定。
27.在本实施例中，本方案重点描述车辆扭矩控制的计算以及处理过程。其中，应用该方法的系统功能模块分布示意图可以参照图5所示。
28.实施这种实施方式，能够由用户进行防滑控制的开启或者关闭；且当车辆的扭矩由于v-tcs功能的激活受到限制时，由人机交互模块进行提示，从而防止用户在车辆扭矩受限时产生疑惑。
29.同时，该方法还可以利用视觉识别的路面类型，转换为车辆扭矩控制的控制目标，当识别到路面附着情况变化时，可以提前的对扭矩进行限制，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的驱动轮打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。综上，该方法能够针对目前方案的低附控制延迟的问题，提出了一种基于视觉信息的车辆驱动防滑预控制方法，从而可以有效降低高进低工况的车轮打滑程度，并优化低附控制过程中平顺性及安全性。
30.本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
31.在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
32.可见，实施本实施例所描述的车辆驱动防滑控制方法，能够提前预测车辆打滑状态，并提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。
33.实施例2请参看图2，图2为本实施例提供了一种车辆驱动防滑控制方法的流程示意图。其中，该车辆驱动防滑控制方法包括：s201、当目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启，若是，则执行步骤s202~s204；若否，则结束本流程。
34.本实施例中，v-tcs功能可以由用户手动进行开启或关闭。
35.在本实施例中，当车辆处于可行驶状态，由人机交互模块输出信号vtcs_switch确认是否开启v-tcs功能。其中，vtcs_switch=1表示开启v-tcs功能，vtcs_switch=0表示关闭。
36.s202、基于目标车辆上的视觉识别模块，实时识别目标车辆前端的路面类型。
37.s203、基于目标车辆上的附着系数计算模块和路面类型，估算目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数。
38.本实施例中，在确认v-tcs功能开启后，通过视觉识别模块实时识别车辆前端的路面类型，并输出给附着系数计算模块，以使附着系数计算模块计算出s距离后的路面附着系数φ
t
。
39.s204、判断路面附着系数是否出现跳变，若是，则执行步骤s205~s208；若否，则结束本流程。
40.s205、基于视觉识别模块将路面附着系数发送给目标车辆上的扭矩控制模块。
41.本实施例中，在视觉识别模块判断到附着系数出现跳变时，通过信号fjump=1发给扭矩控制模块，否则fjump=0。
42.s206、基于扭矩控制模块和路面附着系数，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。
43.本实施例中，当扭矩控制模块收到fjump=1后，根据路面附着系数φ
t
计算限制扭矩t
t
，计算公式如下：（a）计算车辆前、后轴的法相反作用力f
zf
、f
zr
：（1）（2）其中，g为车辆重力，由公式g=mg求得，m为车辆质量，g为重力加速度。l为车辆轴距，a为质心到前轴的距离，b为质心到后轴的距离，hg为质心的高度，由测量获得。θ为车辆所处路面的坡度角，由坡度估算模块输入。a为车辆迎风面积，由测量获得，ρ为空气密度，c
af
、c
ar
分别为前、后升力系数，由整车试验获得。v为车辆速度，由参考车速模块输入。
44.（b）通过法向反作用力、路面附着系数计算前、后轴理论最大驱动力f
xf
、f
xr
：（3）（4）（c）通过理论最大驱动力结合实车标定得到前、后轴最大限制扭矩t
t
：（5）（6）
其中cf、cr为扭矩增益系数，由车辆在不同的路面实车标定获得，不同的路面类型对应不同的增益系数。当车辆为前驱时，由式（5）计算最大限制扭矩t
tf
，当车辆为后驱时，由式（6）计算t
tr
，当车辆为四驱时，则由两式同时计算t
tf
、t
tr
。
45.s207、获取当前车辆驱动轴的需求扭矩。
46.s208、判断需求扭矩是否大于限制扭矩，若是，则执行步骤s209~s210；若否，则执行步骤s211~s213。
47.s209、将当前驱动轴扭矩滤波到限制扭矩，得到目标扭矩，并根据目标扭矩对目标车辆进行驱动控制。
48.本实施例中，该方法可以判断当前车辆驱动轴的需求扭矩tn（由扭矩控制模块计算）是否大于限制扭矩t
t
。并当需求扭矩tn大于限制扭矩时t
t
，将扭矩滤波到t
t
，滤波斜率k计算如式（7），同步在人机交互模块进行提示，之后将t
t
作为最大限制扭矩；这里如果为单轴驱动车型，则只需判断对应驱动轴即可，如果为四驱车型，则需要同时判断前、后轴扭矩，任意驱动轴扭矩受到限制都需要进行提示。
49.（7）s210、将目标扭矩作为第一最大限制扭矩，并根据目标扭矩和第一最大限制扭矩对目标车辆进行驱动控制，并结束本流程。
50.s211、将限制扭矩确定为第二最大限制扭矩，并根据第二最大限制扭矩对目标车辆进行驱动控制。
51.本实施例中，当需求扭矩tn小于限制扭矩t
t
时，将t
t
作为最大限制扭矩，再判断t
t
是否小于对应驱动轴的最大能力扭矩t
able
，如果小于t
able
，则通过人机交互模块进行提示，如果不小于t
able
，则无需提示。t
able
为车辆当前电量、温度条件下，驱动轴的最大驱动能力对应的最大扭矩，由扭矩控制模块根据车辆状态实时计算。
52.s212、获取对应驱动轴的最大能力扭矩。
53.s213、判断第二最大限制扭矩是否小于最大能力扭矩，若是，则执行步骤s214；若否，则结束本流程。
54.s214、通过输出第二最大限制扭矩小于最大能力扭矩的提示信息。
55.作为一种可选的实施方式，该方法还包括：判断目标车辆是否激活了esp模块功能；如果是，则退出v-tcs功能，并将当前最大限制扭矩恢复为预设的默认最大扭矩值；其中，当前最大限制扭矩为第一最大限制扭矩或者第二最大限制扭矩；根据默认最大扭矩值对目标车辆进行驱动控制。
56.本实施例中，该方法可以实时判断esp模块功能是否激活，当esp功能激活后，则v-tcs功能退出。其中，t
t
恢复为默认最大扭矩值。
57.实施这种实施方式，能够针对目前控制延迟的缺点，在车辆驶入低附路面之前，增加基于视觉图像提前估算的路面附着系数进行车辆驱动防滑的预控制（v-tcs功能）。在驶入低附路面前，可以通过提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，优化车辆行驶在路面附着系数跳变过程的平顺性及安全性。同时，在esp功能激活后，自动退出v-tcs功能。
58.本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
59.在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
60.可见，实施本实施例所描述的车辆驱动防滑控制方法，能够提前预测车辆打滑状态，并提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。
61.实施例3请参看图3，图3为本实施例提供的一种车辆驱动防滑控制装置的结构示意图。如图3所示，该车辆驱动防滑控制装置包括：检测单元310，用于在目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；打滑预测单元320，用于在v-tcs功能开启时，预测目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；计算单元330，用于预测出目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；控制单元340，用于根据限制扭矩进行目标车辆的驱动防滑控制。
62.本实施例中，对于车辆驱动防滑控制装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
63.可见，实施本实施例所描述的车辆驱动防滑控制装置，能够提前预测车辆打滑状态，并提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。
64.实施例4请参看图4，图4为本实施例提供的一种车辆驱动防滑控制装置的结构示意图。如图4所示，该车辆驱动防滑控制装置包括：检测单元310，用于在目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；打滑预测单元320，用于在v-tcs功能开启时，预测目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；计算单元330，用于预测出目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；控制单元340，用于根据限制扭矩进行目标车辆的驱动防滑控制。
65.作为一种可选的实施方式，打滑预测单元320包括：识别子单元321，用于基于目标车辆上的视觉识别模块，实时识别目标车辆前端的路面类型；估算子单元322，用于基于目标车辆上的附着系数计算模块和路面类型，估算目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数；第一判断子单元323，用于判断路面附着系数是否出现跳变；确定子单元324，用于当判断出路面附着系数出现跳变时，确定目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑；以及当判断出路面附着系数未出现跳变时，确定目标车辆在前方预设距离处的路面上不会出现打滑。
66.作为一种可选的实施方式，计算单元330包括：发送子单元331，用于基于视觉识别模块将路面附着系数发送给目标车辆上的扭矩控制模块；计算子单元332，用于基于扭矩控制模块和路面附着系数，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。
67.作为一种可选的实施方式，控制单元340包括：获取子单元341，用于获取当前车辆驱动轴的需求扭矩；第二判断子单元342，用于判断需求扭矩是否大于限制扭矩；控制子单元343，用于在需求扭矩大于限制扭矩时，将当前驱动轴扭矩滤波到限制扭矩，得到目标扭矩，并根据目标扭矩对目标车辆进行驱动控制；控制子单元343，还用于将目标扭矩作为第一最大限制扭矩，并根据目标扭矩和第一最大限制扭矩对目标车辆进行驱动控制。
68.作为一种可选的实施方式，控制单元340还包括：控制子单元343，还用于在判断出需求扭矩不大于限制扭矩时，将限制扭矩确定为第二最大限制扭矩，并根据第二最大限制扭矩对目标车辆进行驱动控制；获取子单元341，还用于获取对应驱动轴的最大能力扭矩；第二判断子单元342，还用于判断第二最大限制扭矩是否小于最大能力扭矩；输出子单元344，用于在第二最大限制扭矩小于最大能力扭矩时，通过输出第二最大限制扭矩小于最大能力扭矩的提示信息。
69.作为一种可选的实施方式，车辆驱动防滑控制装置包括：判断单元350，用于判断目标车辆是否激活了esp模块功能；恢复单元360，用于在目标车辆激活了esp模块功能时，退出v-tcs功能，并将当前最大限制扭矩恢复为预设的默认最大扭矩值；其中，当前最大限制扭矩为第一最大限制扭矩或者第二最大限制扭矩；控制单元340，还用于根据默认最大扭矩值对目标车辆进行驱动控制。
70.本实施例中，对于车辆驱动防滑控制装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
71.可见，实施本实施例所描述的车辆驱动防滑控制装置，能够提前预测车辆打滑状态，并提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。
72.本技术实施例提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本技术实施例1或实施例2中的车辆驱动防滑控制方法。
73.本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本技术实施例1或实施例2中的车辆驱动防滑控制方法。
74.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、
功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
75.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
76.所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
77.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
78.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
79.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，包括：当目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；当所述v-tcs功能开启时，预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；当预测出所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制。2.根据权利要求1所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑，包括：基于所述目标车辆上的视觉识别模块，实时识别所述目标车辆前端的路面类型；基于所述目标车辆上的附着系数计算模块和所述路面类型，估算所述目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数；判断所述路面附着系数是否出现跳变；如果是，则确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑；如果否，则确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上不会出现打滑。3.根据权利要求2所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述计算用于驱动防滑控制的限制扭矩，包括：基于所述视觉识别模块将所述路面附着系数发送给所述目标车辆上的扭矩控制模块；基于所述扭矩控制模块和所述路面附着系数，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩。4.根据权利要求1所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制，包括：获取当前车辆驱动轴的需求扭矩；判断所述需求扭矩是否大于所述限制扭矩；如果是，则将当前驱动轴扭矩滤波到所述限制扭矩，得到目标扭矩，并根据所述目标扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；将所述目标扭矩作为第一最大限制扭矩，并根据所述目标扭矩和所述第一最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制。5.根据权利要求4所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述方法还包括：当判断出所述需求扭矩不大于所述限制扭矩时，将所述限制扭矩确定为第二最大限制扭矩，并根据所述第二最大限制扭矩对所述目标车辆进行驱动控制；获取对应驱动轴的最大能力扭矩；判断所述第二最大限制扭矩是否小于所述最大能力扭矩；如果是，通过输出所述第二最大限制扭矩小于所述最大能力扭矩的提示信息。6.根据权利要求5所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述方法还包括：判断所述目标车辆是否激活了esp模块功能；如果是，则退出所述v-tcs功能，并将当前最大限制扭矩恢复为预设的默认最大扭矩值；其中，所述当前最大限制扭矩为所述第一最大限制扭矩或者所述第二最大限制扭矩；根据所述默认最大扭矩值对所述目标车辆进行驱动控制。7.一种车辆驱动防滑控制装置，其特征在于，所述车辆驱动防滑控制装置包括：
检测单元，用于在目标车辆处于可行驶状态时，检测v-tcs功能是否开启；打滑预测单元，用于在所述v-tcs功能开启时，预测所述目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；计算单元，用于预测出所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；控制单元，用于根据所述限制扭矩进行所述目标车辆的驱动防滑控制。8.根据权利要求7所述的车辆驱动防滑控制装置，其特征在于，所述打滑预测单元包括：识别子单元，用于基于所述目标车辆上的视觉识别模块，实时识别所述目标车辆前端的路面类型；估算子单元，用于基于所述目标车辆上的附着系数计算模块和所述路面类型，估算所述目标车辆在前方预设距离处的路面附着系数；第一判断子单元，用于判断所述路面附着系数是否出现跳变；确定子单元，用于当判断出所述路面附着系数出现跳变时，确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑；以及当判断出所述路面附着系数未出现跳变时，确定所述目标车辆在前方预设距离处的路面上不会出现打滑。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行权利要求1至6中任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行权利要求1至6任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。

技术总结
本申请提供一种车辆驱动防滑控制方法及装置，该方法包括：当目标车辆处于可行驶状态时，检测V-TCS功能是否开启；当V-TCS功能开启时，预测目标车辆在前方预设距离处的路面上是否会出现打滑；当预测出目标车辆在前方预设距离处的路面上会出现打滑时，计算用于驱动防滑控制的限制扭矩；根据限制扭矩进行目标车辆的驱动防滑控制。可见，该方法及装置能够提前预测车辆打滑状态，提前限制扭矩来降低进入低附时刻的扭矩，从而降低车辆由高附路面进入低附路面的打滑量，便于后续的防滑扭矩控制，提高平顺性及安全性。平顺性及安全性。平顺性及安全性。


技术研发人员：杨佳 罗经纬 伊海霞 高天一 梁万武
受保护的技术使用者：广汽埃安新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.19
技术公布日：2023/7/21