一种混动车辆的暖机控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混动车辆的暖机控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.发动机冷机状态启动时的排放控制，是车辆整个排放控制策略的重要一部分，如何在保证排放满足法规要求的前提下，降低能耗是车辆控制领域的持续研究课题。在混合动力汽车中，发动机在低车速启动的时候通常会进入串联模式，即发动机带动发电机来发电，同时电机驱动车辆前进。目前，对于混合动力汽车来说，发动机在冷机状态第一次启动时可能存在发动机排放物超标的现象。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明实施例提供了一种混动车辆的暖机控制方法、装置、车辆及存储介质，以降低车辆冷机启动时的污染物排放，减少环境污染。
4.第一方面，本发明实施例提供了一种混动车辆的暖机控制方法，包括：
5.在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；
6.在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率；其中，所述第一功率小于所述目标功率，且所述目标功率与所述第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
7.第二方面，本发明实施例还提供了一种混动车辆的暖机控制装置，包括：
8.启动控制模块，用于在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；
9.功率调节模块，用于在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率；所述第一功率小于所述目标功率，且所述目标功率与所述第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
10.第三方面，本发明实施例还提供了一种混动车辆，包括：
11.一个或多个处理器；
12.存储装置，用于存储一个或多个程序；
13.所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明实施例提供的混动车辆的暖机控制方法。
14.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明实施例提供的混动车辆的暖机控制方法。
15.本发明实施例提供的混动车辆的暖机控制方法，首先在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；然后在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率，其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。通过上述技术方案，在发动机冷机启动时，不存在较大程度的功率突变，可减小启动瞬态工况下污染物的产生，降低污染物排放，减少环境污染。
附图说明
16.图1为本发明实施例一提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图；
17.图2为本发明实施例一提供的一种发动机运行功率变化示意图；
18.图3为本发明实施例二提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图；
19.图4为本发明实施例三提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图；
20.图5为本发明实施例三提供的一种第二温度阈值与车辆行驶里程的对应关系示意图；
21.图6为本发明实施例四提供的一种混动车辆的暖机控制装置的结构示意图。
具体实施方式
22.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
23.在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
24.本发明使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”。
25.需要注意，本发明中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对相应内容进行区分，并非用于限定顺序或者相互依存关系。
26.需要注意，本发明中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
27.实施例一
28.图1为本发明实施例一提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图，该方法可适用于对混动车辆(即混合动力汽车)冷机启动时的工况进行控制，该方法可以由混动车辆的暖机控制装置来执行，其中该装置可由软件和/或硬件实现，并一般集成在混动车辆上，在本实施例中混动车辆包括但不限于增程式混动车辆。
29.如图1所示，本发明实施例一提供的一种混动车辆的暖机控制方法，包括如下步骤：
30.s110、在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动。
31.暖机模式可指车辆由冷机状态启动时所处的工况模式。如背景技术中，相关技术中，混合动力汽车的发动机在冷机状态低车速启动的时候会进入串联模式，此种情况下，发动机启动时的功率通常等于驾驶员需求功率、电池充电需求功率以及整车附件消耗功率之和。在冷机状态下，发动机以上述启动功率运行时会存在发动机排放物超标的风险。
32.有鉴于此，本实施例中，在暖机模式下，首先控制发动机以一较低的第一功率启动，也可以理解为第一功率小于上述驾驶员需求功率、电池充电需求功率以及整车附件消
耗功率之和。暖机模式下车辆还未行驶，适当降低发动机的启动功率不会影响车辆后续正常行驶。
33.其中，本发明实施例不限定第一功率的具体数值，本领域技术人员可根据实际需求进行设置。
34.s120、在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率。
35.其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
36.进一步地，发动机以第一功率启动后的预设时间后，再将发动机的运行功率升高至目标功率，目标功率即可为上述各功率之和，也即目标功率为一大于第一功率的功率值。
37.另外，本技术实施例中，目标功率与第一功率之间的差值大于等于预设功率差值，这句话的意思是，目标功率与第一功率之间存在一较大差值。换句话说即是，相比于目标功率，第一功率为一更接近0的功率值。其中，预设功率差值的具体数值可由本领域技术人员根据实际需求进行设置，需要说明的是，与目标功率满足预设功率差值关系的第一功率应可保证发动机正常启动。
38.本技术实施例中，在发动机冷机启动时，控制发动机启动瞬间的启动功率为一很小的功率值，而后再逐渐控制发动机运行功率升高至目标功率。由于第一功率很小，发动机冷机启动时，不存在较大程度的功率突变，可减小启动瞬态工况下污染物的产生，降低污染物排放，减少环境污染。
39.可选的，对于第一功率、目标功率以及由第一功率升高至目标功率所需的预设时段的具体设置数值，本发明实施例不作限定，本领域技术人员可根据实际需求进行设定。示例性的，目标功率可设置为6～8kw，第一功率可设置为1～2kw，预设功率可为3～7kw，预设时段可为10～40s，但不限于此。
40.本发明实施例提供的混动车辆的暖机控制方法，首先在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；然后在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率，其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。利用上述方法，发动机冷机启动时，不存在较大程度的功率突变，可减小启动瞬态工况下污染物的产生，降低污染物排放，减少环境污染。
41.可选的，作为实施例一的细化方案，在可能的实施例中，预设时段可包括中间时刻和目标时刻。上述s120、在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率，可进一步细化为：从发动机启动开始直至达到中间时刻，控制发动机的运行功率维持在第一功率；从中间时刻开始直至达到目标时刻，控制发动机的运行功率由第一功率逐渐升高至目标功率。
42.具体地，目标时刻即为发动机运行功率达到目标功率的时刻，也即上述实施例中发动机以第一功率启动后的预设时间。中间时刻指由发动机以第一功率启动的瞬间至达到目标时刻之间的任意时刻。
43.进一步地，本实施例中，可控制发动机以第一功率持续运行第一时间，第一时间为发动机启动瞬间至中间时刻间隔的时间。达到中间时刻后，再控制发动机的运行功率逐渐增加，在目标时刻，运行功率增加至目标功率。
44.此种设置方式下，发动机启动后的一定时间内可稳定运行在第一功率，进一步减
少启动时排放物的生成；后续控制发动机运行功率逐渐升高至目标功率，也可使得催化器快速起燃，保证尾气及时排出。催化器是指安装在车辆排气系统中净化装置，可将发动机运行时排出的有害气体通过氧化和还原作用转变为无害物质并排出。
45.其中，中间时刻可设置为一接近启动时刻的时间点，使得第一功率维持时间较短，保证发动机按需启动。
46.示例性的，图2为本发明实施例一提供的一种发动机运行功率变化示意图，图2中示出了中间时刻为启动完成后的第2s，目标时刻为启动完成后的第10s，实际设置数值不限于此。此种设置方式下，在启动后的2s内，控制发动机维持第一功率运行，在启动后的2～10s内，控制发动机运行功率由第一功率逐渐升高至目标功率。其中，图2中所示数值仅为示例，并非对时间和启动功率数值的限定。
47.进一步可选的，作为上述实施例的细化方案，可设置从中间时刻开始直至达到目标时刻，发动机的运行功率的变化速率逐渐减小。
48.也即，在时间维度上，可设置发动机运行功率增加的趋势逐渐变缓，例如，图2中，在启动完成后的第2s～第5s，发动机的运行功率由1.5kw升高至6kw，变化速率为1.5kw/s，在启动完成后的第5s～第10s，发动机的运行功率由6kw升高至8kw，变化速率为0.4kw/s。
49.先控制运行功率以较大速率升高，可较快提升催化器内部温度，保证催化器快速起燃；再控制运行功率以较小速率升高，可使得发动机运行功率平稳升高至目标功率，提升运行功率控制准确性。
50.在上述实施例的基础上，提出了上述实施例的变型实施例，在此需要说明的是，为了使描述简要，在变型实施例中仅描述与上述实施例的不同之处。
51.实施例二
52.图3为本发明实施例二提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图，本实施例二在上述各实施例的基础上进行优化。在本实施例中，在上述实施例一中的s110、在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动之前，还可执行如下步骤：s201、获取发动机的初始温度以及发动机的需求总功率；s202、当初始温度位于暖机需求温度范围内，且需求总功率低于动力电池放电功率限值时，控制车辆进入暖机模式。
53.如图3所示，本发明实施例二提供的一种混动车辆的暖机控制方法，包括如下步骤：
54.s201、获取发动机的初始温度以及发动机的需求总功率。
55.本领域技术人员可以理解，发动机暖机模式是针对冷机状态下提出，因此，本实施例中，可先判断发动机是否处于刚启动时的冷机状态，在确定发动机处于冷机状态时，则执行上述实施例中的暖机控制方法。
56.其中，冷机状态判断条件可至少包括发动机的初始温度是否处于暖机需求温度范围内以及发动机的需求总功率是否低于动力电池放电功率限值，但不限于此。可以理解的是，冷机状态下，发动机温度应处于较低温度范围内，发动机运行一段时间后，温度应升高至较高温度范围内，因此，本实施例中，可将发动机的初始温度作为一个条件来判断是否进入暖机模式。除此之外，发动机的需求功率是指发动机正常运行所需的功率，动力电池为发动机供电，当动力电池的放电功率大于或等于发动机的需求总功率时，发动机可正常启动运行，因此，本实施例中可将发动机的需求总功率作为另一个条件来判断是否进入暖机模
式。
57.s202、当初始温度位于暖机需求温度范围内，且需求总功率低于动力电池放电功率限值时，控制车辆进入暖机模式。
58.进一步地，放电功率限值可理解为动力电池冷机状态下的最小放电功率。当初始温度处于暖机需求温度范围内，并且发动机需求总功率小于电池放电功率限值时，可判断车辆(或发动机)处于冷机状态，此时则可控制车辆进入暖机模式。
59.其中，暖机需求温度范围以及放电功率限值可由本领域技术人员根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限定，例如，暖机需求温度范围可设置为20～30℃，只有发动机初始温度位于20～30℃内时，才会进入暖机模式；放电功率限值可设置为5～30kw，但不限于此。
60.s210、在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动。
61.s220、在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率；其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
62.上述s210和s220的具体实施方式可参考上述实施例，此处不再赘述，本实施例尚未详尽的内容也请参考实施例一。
63.本实施例中，通过设置冷机状态判断条件，可保证车辆冷机启动时激活暖机功能，进而保证达到降低排放的目的。
64.实施例三
65.图4为本发明实施例三提供的一种混动车辆的暖机控制方法的流程示意图，本实施例三在上述各实施例的基础上进行优化。在本实施例中，在上述实施例一中的s120、在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率之后，还可执行如下步骤：s330、当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出暖机模式并控制发动机以目标功率运行。
66.如图4所示，本发明实施例三提供的一种混动车辆的暖机控制方法，包括如下步骤：
67.s310、在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动。
68.s320、在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率。
69.其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
70.上述s310和s320的具体实施方式与上述实施例中相同，此处不再赘述。
71.s330、当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出暖机模式并控制发动机以目标功率运行。
72.其中，暖机结束条件包括：发动机的当前温度达到第一温度阈值、车辆催化器内部温度达到第二温度阈值和发动机的运行时间达到运行时间阈值。
73.具体地，发动机的当前温度即发动机启动后的实时温度，车辆催化器内部温度即催化器激活后的实时温度，发动机运行时间即发动机由启动开始至当前时刻的总时长。本实施例中，在暖机模式下，可实时监测发动机的当前温度、催化器内部温度以及发动机运行时间，进而根据发动机当前温度、催化器内部温度以及发动机运行时间是否满足暖机结束条件。
74.在暖机过程中，若发动机的当前温度升高至大于等于第一温度阈值和/或车辆催化器内部温度升高至大于等于第二温度阈值，则可说明发动机不再处于冷机状态，此时，则可结束暖机，控制发动机维持目标功率运行。
75.另外，正常情况下，发动机工作一定时间后可以完成催化器起燃。本实施例中，在发动机运行时间达到运行时间阈值时同样控制结束暖机，这样设置的目的在于避免催化器损坏和/或发动机故障致使催化器无法正常起燃时，发动机一直处于暖机模式而导致燃油浪费。
76.其中，发动机的实时温度可通过检测发动机水温获取，催化器内部温度可由发动机控制单元中的模型温度或者预制在催化器内部的温度传感器提供，上述温度获取方式可由本领域技术人员采用任意现有技术实现，此处不详细说明。
77.另外，第一温度阈值、第二温度阈值和运行时间限值的具体数值可由本领域技术人员根据实际需求设定，本发明实施例不做限定。示例性的，第一温度阈值可为60℃、运行时间限值可为10～60s，但不限于此。
78.可选的，作为实施例三的具体细化方案，在可选实施例中，第二温度阈值与车辆行驶里程满足以下预设对应关系：随着车辆行驶里程的增加，第二温度阈值先减小再增加；上述实施例三中的s330、在当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出暖机模式并控制发动机以目标功率运行之前，可执行如下步骤：根据车辆当前行驶里程确定第二温度阈值。
79.本领域技术人员可以理解，当车辆行驶里程为0时，催化器尚未激活，此时催化器需要较高温度才能起燃；随着车辆行驶里程的增多，催化器激活完成，此时催化器在较低温度下即可起燃；随着车辆行驶里程进一步增加，催化器转化效率逐步降低，此时催化器需要更高的温度完成起燃。有鉴于此，本实施中，第二温度阈值并非一具体数值，其是随着车辆行驶里程增加而变化的数值。
80.图5为本发明实施例三提供的一种第二温度阈值与车辆行驶里程的对应关系示意图，如图5所示，第二温度阈值随车辆行驶里程的增加呈先降低再增加的变化趋势。利用随行驶里程而变化的第二温度阈值取代固定的第二温度阈值可以在保证减少污染物排放的基础上较大程度降低燃油消耗。
81.另外，需要说明的一点是，图2和图5中均示例性的示出了几个参数数值，在实际设计过程中，各参数对应关系中还可把包括其他任意数值，或者，图2和图5中未示出的参数数值可根据已有参数数值进行插值得到，本实施例对此不作详细说明。
82.当前行驶里程指车辆首次启动开始至当前时刻的总行驶里程，在判断车辆是否满足暖机结束条件之间，可先获取当前行驶里程下的第二温度阈值，进而以与当前行驶里程对应的第二温度阈值作为催化器内部温度限值。例如，若当前行驶里程为5000km，对应的第二温度阈值应为400℃。
83.可选的，作为实施例三的具体细化方案，在可选实施例中，在s330之后，还可执行如下步骤：在发动机的当前温度下降至第三温度阈值和/或催化器内部温度下降至第四温度阈值时，再次控制车辆进入暖机模式；其中，第三温度阈值小于第一温度阈值，第四温度阈值小于第二温度阈值。
84.具体地，当发动机第一次暖机结束后，发动机退出暖机功能，随后发动机会按照目标功率运转或停机。当发动机停机时间较长，导致催化器内部温度降低和/或发动机温度降
低后，可控制发动机(车辆)再次进入暖机模式。判定再次进入暖机模式的条件可至少包括：发动机当前温度(实时温度)下降至低于第三温度阈值，和/或，催化器内部温度下降至低于第四温度阈值。当发动机温度和催化器内部温度满足上述条件时，可再次进入暖机模式，并执行上述实施例中暖机模式下的控制方法。
85.其中，本发明实施例不限定第三温度阈值和第四温度阈值的具体大小，本领域技术人员可根据实际需求进行设置，保证第三温度阈值低于第一温度阈值，第四温度阈值低于第二温度阈值即可。示例性的，第三温度阈值可为35℃，第四温度阈值为200℃，但不限于此。
86.实施例四
87.图6为本发明实施例四提供的一种混动车辆的暖机控制装置的结构示意图，该装置可适用于对混动车辆冷机启动时的工况进行控制，其中该装置可由软件和/或硬件实现，并一般集成在混动车辆上。
88.如图6所示，该装置包括：
89.启动控制模块100，用于在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；
90.功率调节模块200，用于在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率；其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。
91.本发明实施例提供的混动车辆的暖机控制装置，在发动机冷机启动时，不存在较大程度的功率突变，可减小启动瞬态工况下污染物的产生，降低污染物排放，减少环境污染。
92.进一步地，在可能的实施例中，预设时段可包括中间时刻和目标时刻，功率调节模块可包括功率维持单元和功率升高单元。功率维持单元可用于从发动机启动开始直至达到中间时刻，控制发动机的运行功率维持在第一功率；功率升高单元可用于从中间时刻开始直至达到目标时刻，控制发动机的运行功率由第一功率逐渐升高至目标功率。
93.进一步地，在细化实施例中，功率升高单元还可用于从中间时刻开始直至达到目标时刻，控制发动机的运行功率的变化速率逐渐减小。
94.进一步地，在可能的实施例中，混动车辆的暖机控制装置还可包括参数获取模块以及暖机模式控制模块。参数获取模块可用于获取发动机的初始温度以及发动机的需求总功率；暖机模式控制模块可用于当初始温度位于暖机需求温度范围内，且需求总功率低于动力电池放电功率限值时，控制车辆进入暖机模式。
95.进一步地，在可能的实施例中，暖机模式控制模块还可用于当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出暖机模式并控制发动机以目标功率运行。其中，暖机结束条件包括：发动机的当前温度达到第一温度阈值、车辆催化器内部温度达到第二温度阈值和发动机的运行时间达到运行时间阈值。
96.进一步地，在细化实施例中，第二温度阈值与车辆行驶里程满足以下预设对应关系：随着车辆行驶里程的增加，第二温度阈值先减小再增加；混动车辆的暖机控制装置还可包括温度阈值确定模块，用于根据车辆当前行驶里程确定第二温度阈值。
97.上述混动车辆的暖机控制装置可执行本发明任意实施例所提供的混动车辆的暖
机控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，此处不再一一展开说明。
98.实施例五
99.本发明实施例五提供了一种混动车辆，混动车辆包括：一个或多个处理器和存储装置；该混动车辆中的处理器可以是一个或多个；存储装置用于存储一个或多个程序；一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现如本发明任意实施例提供的混动车辆的暖机控制方法。
100.该混动车辆中的存储装置作为一种计算机可读存储介质，可用于存储一个或多个程序，程序可以是软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明任意实施例所提供混动车辆的暖机控制方法对应的程序指令/模块。处理器通过运行存储在存储装置中的软件程序、指令以及模块，从而执行混动车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的混动车辆的暖机控制方法。
101.存储装置可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据混动车辆的使用所创建的数据等。此外，存储装置可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至混动车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
102.实施例六
103.本发明实施例六提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时用于执行上述任意实施例中的混动车辆的暖机控制方法。
104.本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read only memory，rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式cd-rom、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
105.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于：电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
106.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、无线电频率(radiofrequency，rf)等等，或者上述的任意合适的组合。
107.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全
地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
108.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

技术特征：
1.一种混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，包括：在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率；其中，所述第一功率小于所述目标功率，且所述目标功率与所述第一功率的差值大于或等于预设功率差值。2.根据权利要求1所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，所述预设时段包括中间时刻和目标时刻；在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率，包括：从所述发动机启动开始直至达到所述中间时刻，控制所述发动机的运行功率维持在所述第一功率；从所述中间时刻开始直至达到所述目标时刻，控制所述发动机的运行功率由所述第一功率逐渐升高至所述目标功率。3.根据权利要求2所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，从所述中间时刻开始直至达到所述目标时刻，所述发动机的运行功率的变化速率逐渐减小。4.根据权利要求1所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动之前，还包括：获取所述发动机的初始温度以及所述发动机的需求总功率；当所述初始温度位于暖机需求温度范围内，且所述需求总功率低于动力电池放电功率限值时，控制车辆进入所述暖机模式。5.根据权利要求1所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率之后，还包括：当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出所述暖机模式并控制所述发动机以所述目标功率运行；其中，所述暖机结束条件包括：所述发动机的当前温度达到第一温度阈值、车辆催化器内部温度达到第二温度阈值和所述发动机的运行时间达到运行时间阈值。6.根据权利要求5所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，所述第二温度阈值与车辆行驶里程满足以下预设对应关系：随着车辆行驶里程的增加，所述第二温度阈值先减小再增加；在当车辆满足暖机结束条件中的至少一项时，退出所述暖机模式并控制所述发动机以所述目标功率运行之前，还包括：根据车辆当前行驶里程确定所述第二温度阈值。7.根据权利要求5所述的混动车辆的暖机控制方法，其特征在于，在当满足暖机结束条件时，退出所述暖机模式并控制所述发动机以所述目标功率运行之后，还包括：在所述发动机的所述当前温度下降至第三温度阈值和/或所述催化器内部温度下降至第四温度阈值时，再次控制车辆进入所述暖机模式；其中，所述第三温度阈值小于所述第一温度阈值，所述第四温度阈值小于所述第二温度阈值。8.一种混动车辆的暖机控制装置，其特征在于，包括：启动控制模块，用于在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；
功率调节模块，用于在所述发动机启动后的预设时段内控制所述发动机的运行功率升高至目标功率；所述第一功率小于所述目标功率，且所述目标功率与所述第一功率的差值大于或等于预设功率差值。9.一种混动车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1～7中任一所述的混动车辆的暖机控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1～7中任一所述的混动车辆的暖机控制方法。

技术总结
本发明公开了一种混动车辆的暖机控制方法、装置、车辆及存储介质。暖机控制方法包括：在车辆处于暖机模式下时，控制车辆发动机以第一功率启动；在发动机启动后的预设时段内控制发动机的运行功率升高至目标功率，其中，第一功率小于目标功率，且目标功率与第一功率的差值大于或等于预设功率差值。利用本申请中的技术方案，在发动机冷机启动时，不存在较大程度的功率突变，可减小启动瞬态工况下污染物的产生，降低污染物排放，减少环境污染。减少环境污染。减少环境污染。


技术研发人员：陈俊杰 曲函师 孙博 姜思君 冯海涛 王鹏安
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.26
技术公布日：2023/8/2