一种AMT摘挡控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

一种amt摘挡控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种amt摘挡控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.电控机械式自动变速器(amt)是融合了at(自动)变速箱和mt(手动)变速箱优点的机电液一体化自动变速器，amt既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。
3.现有amt在换挡过程中，如果车速发生了较大的变化，输入轴和输出轴两者之间的作用力（该作用力具体体现为结合套和齿圈之间，称为换挡阻力）太大，会影响摘挡，进而影响换挡成功率。对此，申请号为cn202211178894.4的前期专利中公开了一种电动车辆换挡控制方法，在换挡时，控制电机清扭至第一目标扭矩，然后控制变速箱摘挡，其中，第一目标扭矩根据车辆所处路面的坡度、电机的转速及车辆的质量确定，从而能够保证电机的扭矩可更好地与车辆工况相适配，以更大程度地抵消因工况变化带来的结合套和齿轮之间的换挡阻力，从而实现自动化换挡，避免换挡失败。但是该车辆换挡控制方法中，第一目标扭矩的影响因素过多，其不仅和车辆所处的坡度以及载重相关，还与路面情况相关，因此在实际操作的过程中，容易出现摘挡不可控的情况。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于：提供一种amt摘挡控制方法，以提升以摘挡的成功率。
5.第一方面，本发明提供一种amt摘挡控制方法，该amt摘挡控制方法包括：确定接收到换挡指令；获取车辆所处道路的坡度；判断所述坡度是否超过设定坡度；若是，则电机开始进行清扭操作；获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，所述传动链间隙为所述结合套的齿部与所述齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间；在所述传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，其中，当摘挡至所述设定位置时，所述结合套和所述齿圈啮合；电机继续清扭并直至扭矩为零；执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。
6.作为amt摘挡控制方法的优选技术方案，amt摘挡控制方法还包括位于确定接收到换挡指令之前的以下步骤：当驾驶循环中第一次停车时，所述电机沿第一方向转动，并直至车辆具有起步迹
象时停止；所述电机沿与所述第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录所述电机在各个时间点的转速；基于所述电机在各个时间点的转速确定所述传动链间隙。
7.作为amt摘挡控制方法的优选技术方案，确定车辆具有起步迹象包括：当车辆的车速超过零时确定车辆具有起步迹象，当车辆的车速等于零时确定车辆没有起步迹象。
8.作为amt摘挡控制方法的优选技术方案，在所述传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置包括：执行第一摘挡操作；获取所述当前挡位的位置；判断所述当前挡位的位置是否位于所述设定位置；若是，则确定摘挡至所述设定位置；若否，则重复获取所述当前挡位的位置。
9.作为amt摘挡控制方法的优选技术方案，在判断所述坡度是否超过设定坡度时，若所述坡度未超过设定坡度，则amt摘挡控制方法还包括：电机开始进行清扭操作并直至扭矩清零；执行第三摘挡操作，并直至当前挡位位于空挡。
10.作为amt摘挡控制方法的优选技术方案，基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间包括：获取所述当前车速和所述传动链间隙与所述需求时间的关联关系；基于获取的所述当前车速和所述传动链间隙从所述关联关系中查询对应的需求时间。
11.第二方面，本发明提供一种amt摘挡控制装置，包括：换挡指令确定模块，用于确定接收到换挡指令；坡度获取模块，用于获取车辆所处道路的坡度；坡度判断模块，用于判断所述坡度是否超过设定坡度；第一清扭执行功模块，用于所述坡度超过设定坡度时，使电机开始进行清扭操作；参数获取模块，用于获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，所述传动链间隙为所述结合套的齿部与所述齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；传动链间隙确定模块，用于基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间；第一摘挡操作执行模块，用于执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，其中，当摘挡至所述设定位置时，所述结合套和所述齿圈啮合；第二清扭执行功模块，用于使电机继续清扭并直至扭矩为零；第二摘挡操作执行模块，用于执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。
12.作为amt摘挡控制装置的优选技术方案，所述的amt摘挡控制装置还包括：停车确定模块，用于确定驾驶循环中第一次停车；第一电机执行模块，当驾驶循环中第一次停车时，用于使所述电机沿第一方向转
动，并直至车辆具有起步迹象时停止；第二电机执行模块，用于使所述电机沿与所述第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录所述电机在各个时间点的转速；传动链间隙确定模块，用于基于所述电机在各个时间点的转速确定所述传动链间隙。
13.第三方面，本发明提供一种车辆，包括amt，该车辆还包括：行车控制器；陀螺仪，用于采集车辆所处道路的坡度，并将采集的所述坡度发送给所述行车控制器；挡位传感器，用于采集车辆的当前挡位的位置，并将采集的所述当前挡位的位置发送给所述行车控制器；速度传感器，用于采集车辆的车速，并将采集的所述车速发送给所述行车控制器；存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述行车控制器执行时，使得所述行车控制器控制车辆实现上述任一方案中所述的amt摘挡控制方法。
14.第四方面，本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时车辆实现上述任一方案中所述的amt摘挡控制方法。
15.本发明的有益效果如下：本发明提供的一种amt摘挡控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，该amt摘挡控制方法通过确定接收到换挡指令；获取车辆所处道路的坡度；当坡度超过设定坡度时，电机开始进行清扭操作；获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙；基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间；在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，电机继续清扭并直至扭矩为零；执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。在清扭过程中消除传动链间隙的需求时间内将挡位摘至设定位置，可保证挡位位置可靠调整，并且，在后续执行第二摘挡操作时，由于挡位位置已经相对靠近空挡位置，因此结合套和齿圈的作用力已经相对减小，提升摘空挡的成功率。
附图说明
16.图1为本发明实施例中amt摘挡控制方法的流程图；图2为本发明实施例中amt摘挡控制装置的结构示意图；图3为本发明实施例中车辆的结构示意图。
17.图中：100、换挡指令确定模块；110、坡度获取模块；120、坡度判断模块；130、第一清扭执行功模块；140、参数获取模块；150、传动链间隙确定模块；160、第一摘挡操作执行模块；170、第二清扭执行功模块；180、第二摘挡操作执行模块；200、amt；210、行车控制器；220、陀螺仪；230、挡位传感器；240、速度传感器；250、存储器。
具体实施方式
18.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
19.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
20.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
21.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
22.名词解释p2混动系统：p2混动系统是一种并联式的混合动力系统，p代表驱动电机在混动系统中的位置（position），“2”代表在内燃机之后，变速器之前。
23.amt：amt是在原有机械式手动变速器基本结构不变的情况下，加装了电子单元的自动操纵机构，取代了原来由驾驶人人工完成的离合器分离与接合、摘挡与挂挡以及发动机、电机的转速与转矩的调节等操作，实现换挡过程的操纵自动化。amt包括输入轴、输出轴，与输入轴连接的结合套，以及与输出轴连接的齿圈，输入轴用于与电机连接，结合套通过气缸驱动能够与齿圈啮合或分离，结合套设有若干齿部，齿圈设有若干齿槽，当结合套与齿圈啮合时，若干齿部能够与若干齿槽一一对应地插接，此时输入轴和输出轴建立传动关系。
实施例
24.本实施例提供一种amt摘挡控制方法，该amt摘挡控制方法可以由amt摘挡控制装置来执行，该amt摘挡控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。其中，该车辆具体采用p2混动系统。
25.图1为本发明实施例中一种amt摘挡控制方法的流程图；具体地，请参照图1，该amt摘挡控制方法包括如下步骤：s100：确定接收到换挡指令。
26.行车控制器可以与车辆的整车控制器交互以获取换挡指令以及需要挂入的目标挡位。具体地，车辆的车速与挡位具有对应关系，当车辆的车速发生较大变化时，整车控制器根据车辆的车速以及挡位的对应关系，使挡位需要与之适应，此时产生换挡需求，并发出换挡指令，所需挂入的挡位即为目标挡位。
27.s200：获取车辆所处道路的坡度。
28.可通过陀螺仪或者gps获取车辆当前的所处道路的坡度。
29.s300：判断坡度是否超过设定坡度。
30.其中，本实施例中，设定坡度示例性地设置为5
°
。
31.若是，则执行s400。
32.s400：电机开始进行清扭操作。
33.在整个换挡过程中，现有技术中，通常分为清扭操作-摘挡操作-调速操作-挂挡操作四个步骤，或者清扭同时摘挡操作-调速操作-挂挡操作三个步骤。清扭操作为现有技术，具体为将电机的扭矩逐渐降低，并直至为零。
34.s500：获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙。
35.可通过车速传感器检测车辆的车速。
36.传动链间隙为结合套的齿部与齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙。可以理解的是，结合套的齿部与齿圈的齿槽两者间是存在些许间隙的，该间隙的存在可以使得结合套能够与齿圈啮合或分离。具体地，对于齿圈的齿槽而言，沿其转动方向具有两个间隔相对的槽壁，对于结合套的齿部而言，沿其转动方向具有两个间隔相对的接触面，当齿部的其一接触面和齿槽的其一槽壁接触时，间隙为零；同时，齿部的其另一接触面和齿槽的其另一槽壁则分离且间隙达到最大，等于上述最大间隙。其中，传动链间隙可根据amt的具体型号进行人为设定并预存于行车控制器中，亦可进行实际检测并存储于行车控制器中，本实施例中，传动链间隙通过实际检测获得，并存储于行车控制器，这样能够避免amt长时间使用磨损导致的最大间隙的数据发生变化，具体检测过程详见下文。
37.s600：基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间。
38.具体地，基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间包括：获取当前车速和传动链间隙与需求时间的关联关系；基于获取的当前车速和传动链间隙从关联关系中查询对应的需求时间。其中，当前车速和传动链间隙与需求时间的关联关系预存于行车控制器中，并可通过前期的大量试验获得。
39.车辆在前行的过程中p2混动系统会提供动力，但是车辆进行换挡的过程中，清扭的过程中，动力会逐渐中断，并直至挂挡完成后动力才能续接。其中，当p2混动系统提供的牵引扭矩大于车辆的负载扭矩时，齿部的一个接触面和齿槽的一个槽壁接触，当p2混动系统提供的牵引扭矩小于车辆的负载扭矩时，出现倒拖现象，齿部会相对齿圈转动，齿部的另一个接触面和齿槽的另一个槽壁接触，转动的行程也即上述传动链间隙，此时齿部和齿槽相对转动的过程中，两者件的摩擦力相对较小，能够保证摘挡成功。其中，本实施例中，消除传动链间隙的需求时间的时间起点为齿部的一接触面和齿槽的一槽壁由接触至开始分离时的时间点；消除传动链间隙的需求时间的时间终点为齿部的另一接触面和齿槽的另一槽壁接触时的时间点。其中，消除传动链间隙的需求时间的时间起点可根据车辆的当前挡位、当前车速进行确定。例如，行车控制器中预先存储有当前挡位和设定车速的对应关系，根据
当前挡位可从当前挡位和设定车速的对应关系中查询对应的设定车速，当前车速降低至和设定车速一致时，视为到达消除传动链间隙的需求时间的时间起点。
40.s700：在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置。
41.其中，当摘挡至设定位置时，结合套和齿圈啮合。
42.本实施例中，执行第一摘挡操作以及下文提到的第二摘挡操作和第三摘挡操作时，通过摘挡气缸驱动滑套相对齿圈逐渐分离实现。其中，设定位置可提前存储于行车控制器中，可通过挡位传感器检测当前挡位的位置，并和设定位置进行比较以确定当前挡位是否位于设定位置。
43.其中，在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作的时间起点和消除传动链间隙的需求时间的时间起点是一致的，但是在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作的时间终点则提前于消除传动链间隙的需求时间的时间终点。因为客观现实是，摘挡至设定位置所需的时间相对清扭过程中的传动链间隙的需求时间而言是较短的。
44.若在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作的时间终点则无法确定是否提前于消除传动链间隙的需求时间的时间终点，则可以需求时间作为限制，在需求时间内若摘挡至设定位置，则停止继续摘挡；若未到达设定位置，当摘挡持续的时间等同于需求时间后同样停止继续摘挡，如此会导致当前挡位的位置具有一定的不确定性，但是不影响方案的实施。
45.其中，设定位置可根据需要设置，本实施例中示例性地将设定位置设为在在挡带。
46.具体地，在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置包括以下步骤：s701：执行第一摘挡操作。
47.s702：累计持续时间。
48.s703：获取当前挡位的位置。
49.s704：判断当前挡位的位置是否位于设定位置。
50.若是，则执行s705；若否，则重复s703。
51.s705：确定摘挡至设定位置。
52.s800：电机继续清扭并直至扭矩为零。
53.需要注意的是，电机清扭所需的总时间远大于上述消除传动链间隙的需求时间。
54.s900：执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。
55.其中，第一摘挡操作时，挡位位置（具体为结合套的位置）由在挡向空挡方向移动，此时结合套的齿部逐渐向齿圈的齿槽外退出，齿部和齿圈的相对接触面积逐渐减小，但是到设定位置时，齿部依旧部分位于齿槽内。因而在第二摘挡操作时，摘挡所需的作用力也会减小。
56.本实施例提供的amt摘挡控制方法通过确定接收到换挡指令；获取车辆所处道路的坡度；当坡度超过设定坡度时，电机开始进行清扭操作；获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙；基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间；在传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，电机继续清扭并直至扭矩为零；执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。在清扭过程中消除传动链间隙的需求时间内将挡位摘至设定位置，可保证挡位位置可靠调整，并且，在后续
执行第二摘挡操作时，由于挡位位置已经相对靠近空挡位置，因此结合套和齿圈的作用力已经相对减小，提升摘空挡的成功率。
57.可选地，s300中，在判断坡度是否超过设定坡度时，若坡度未超过设定坡度时，则执行s1000。
58.s1000：电机开始进行清扭操作并直至扭矩清零。
59.s1100：执行第三摘挡操作，并直至当前挡位位于空挡。
60.当坡度是未超过设定坡度时，可执行如步骤s1000和s1100所示的常规的清扭和摘挡操作。
61.其中，步骤s1110和步骤s900之后，依次执行调速操作和挂挡操作。
62.可选地，amt摘挡控制方法还包括位于s100，确定接收到换挡指令之前的以下步骤：s10：驾驶循环中第一次停车时，电机沿第一方向转动，并直至车辆具有起步迹象时停止。
63.s10中，当车辆具有起步迹象时可表明结合套的齿部的其一接触面和齿圈的齿槽的其一槽壁接触。本实施例中，确定车辆具有起步迹象包括：当车辆的车速超过零时确定车辆具有起步迹象，当车辆的车速等于零时确定车辆没有起步迹象。
64.在其他的实施例中，还可基于车辆的抖动程度是否超过设定幅度以判断车辆是否具有起步现象。
65.s20：电机沿与第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录电机在各个时间点的转速。
66.s20中，当车辆具有起步迹象时可表明结合套的齿部的其另一接触面和齿圈的齿槽的其另一槽壁接触。
67.s30：基于电机在各个时间点的转速确定传动链间隙。
68.可根据电机在各个时间点的转速，通过积分的方式计算电机转过的行程，以此作为传动链间隙。需要注意的是，无需将传动链间隙转换为结合套的具体移动距离。因为在步骤s600中仅需要获得一个时间量，而该时间量与电机转过的行程是一致的。
69.需要注意的是，可以在本次驾驶循环中第一次停车时执行s10至s30，并将确定的传动链间隙存储于行车控制器中，亦可在前面的任一驾驶循环中，只要车辆第一次停车，就执行s10至s30，并以新确定的传动链间隙替代行车控制器中原有的传动链间隙。
实施例
70.图2为本发明实施例二提供的一种amt摘挡控制装置的结构图，该amt摘挡控制装置用于执行上述实施例一中所述的amt摘挡控制方法。
71.具体地，如图3所示，该amt摘挡控制装置包括换挡指令确定模块100、坡度获取模块110、坡度判断模块120、第一清扭执行功模块130、参数获取模块140、传动链间隙确定模块150、第一摘挡操作执行模块160、第二清扭执行功模块170和第二摘挡操作执行模块180。
72.其中，换挡指令确定模块100用于确定接收到换挡指令；坡度获取模块110用于获取车辆所处道路的坡度；坡度判断模块120用于判断坡度是否超过设定坡度；第一清扭执行功模块130用于当坡度超过设定坡度时使电机开始进行清扭操作；参数获取模块140用于获
取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，传动链间隙为结合套的齿部与齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；传动链间隙确定模块150用于基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间；第一摘挡操作执行模块160用于执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置；第二清扭执行功模块170用于使电机继续清扭并直至扭矩为零；第二摘挡操作执行模块180用于执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。
73.本实施例提供的amt摘挡控制装置通过换挡指令确定模块100确定接收到换挡指令；通过坡度获取模块110获取车辆所处道路的坡度；通过坡度判断模块120判断坡度是否超过设定坡度；当坡度超过设定坡度时。通过第一清扭执行功模块130使电机开始进行清扭操作；通过参数获取模块140获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，传动链间隙为结合套的齿部与齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；通过传动链间隙确定模块150基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间；通过第一摘挡操作执行模块160执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置；通过第二清扭执行功模块170使电机继续清扭并直至扭矩为零；通过第二摘挡操作执行模块180执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。在清扭过程中消除传动链间隙的需求时间内将挡位摘至设定位置，可保证挡位位置可靠调整，并且，在后续执行第二摘挡操作时，由于挡位位置已经相对靠近空挡位置，因此结合套和齿圈的作用力已经相对减小，因而第二次摘挡操作的成功率。
74.可选地，该amt摘挡控制装置还包括：停车确定模块、第一电机执行模块、第二电机执行模块和传动链间隙确定模块。其中，停车确定模块用于确定驾驶循环中第一次停车；当驾驶循环中第一次停车时，第一电机执行模块用于使电机沿第一方向转动，并直至车辆具有起步迹象时停止；第二电机执行模块用于使电机沿与第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录电机在各个时间点的转速；传动链间隙确定模块用于基于电机在各个时间点的转速确定传动链间隙。
实施例
75.图3为本发明实施例三提供的一种车辆的结构图。具体地，参考图3，该车辆包括：amt200、行车控制器210、陀螺仪220、挡位传感器230、速度传感器240和存储器250。其中，amt200、行车控制器210、陀螺仪220、挡位传感器230、速度传感器240和存储器250可通过总线连接。陀螺仪220用于采集车辆所处道路的坡度，并将采集的坡度发送给行车控制器210；挡位传感器230用于采集车辆的当前挡位的位置，并将采集的当前挡位的位置发送给行车控制器210；速度传感器240用于采集车辆的车速，并将采集的车速发送给行车控制器210。
76.存储器250作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的amt摘挡控制方法对应的程序指令/模块。行车控制器210通过运行存储在存储器250中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的amt摘挡控制方法。
77.存储器250主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器250可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个
磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器250可进一步包括相对于行车控制器210远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
78.本发明实施例三提供的车辆与上述实施例提供的amt摘挡控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行amt摘挡控制方法相同的有益效果。
实施例
79.本发明实施例四还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时车辆实现如本发明上述实施例所述的amt摘挡控制方法。
80.当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的amt摘挡控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的amt摘挡控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
81.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（read-only memory,rom）、随机存取存储器（random access memory,ram）、闪存（flash）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的amt摘挡控制方法。
82.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

技术特征：
1.一种amt摘挡控制方法，其特征在于，包括：确定接收到换挡指令；获取车辆所处道路的坡度；判断所述坡度是否超过设定坡度；若是，则电机开始进行清扭操作；获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，所述传动链间隙为所述结合套的齿部与所述齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间；在所述传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，其中，当摘挡至所述设定位置时，所述结合套和所述齿圈啮合；电机继续清扭并直至扭矩为零；执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。2.根据权利要求1所述的amt摘挡控制方法，其特征在于，amt摘挡控制方法还包括位于确定接收到换挡指令之前的以下步骤：当驾驶循环中第一次停车时，所述电机沿第一方向转动，并直至车辆具有起步迹象时停止；所述电机沿与所述第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录所述电机在各个时间点的转速；基于所述电机在各个时间点的转速确定所述传动链间隙。3.根据权利要求2所述的amt摘挡控制方法，其特征在于，确定车辆具有起步迹象包括：当车辆的车速超过零时确定车辆具有起步迹象，当车辆的车速等于零时确定车辆没有起步迹象。4.根据权利要求1所述的amt摘挡控制方法，其特征在于，在所述传动链间隙的需求时间内执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置包括：执行第一摘挡操作；获取所述当前挡位的位置；判断所述当前挡位的位置是否位于所述设定位置；若是，则确定摘挡至所述设定位置；若否，则重复获取所述当前挡位的位置。5.根据权利要求1所述的amt摘挡控制方法，其特征在于，在判断所述坡度是否超过设定坡度时，若所述坡度未超过设定坡度，则amt摘挡控制方法还包括：电机开始进行清扭操作并直至扭矩清零；执行第三摘挡操作，并直至当前挡位位于空挡。6.根据权利要求1所述的amt摘挡控制方法，其特征在于，基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间包括：获取所述当前车速和所述传动链间隙与所述需求时间的关联关系；基于获取的所述当前车速和所述传动链间隙从所述关联关系中查询对应的需求时间。7.一种amt摘挡控制装置，其特征在于，包括：换挡指令确定模块，用于确定接收到换挡指令；
坡度获取模块，用于获取车辆所处道路的坡度；坡度判断模块，用于判断所述坡度是否超过设定坡度；第一清扭执行功模块，用于所述坡度超过设定坡度时，使电机开始进行清扭操作；参数获取模块，用于获取当前车速，以及结合套和齿圈之间的传动链间隙，所述传动链间隙为所述结合套的齿部与所述齿圈的齿槽相互啮合后两者之间的最大间隙；传动链间隙确定模块，用于基于所述当前车速和所述传动链间隙确定清扭过程中消除所述传动链间隙的需求时间；第一摘挡操作执行模块，用于执行第一摘挡操作，并直至摘挡至设定位置，其中，当摘挡至所述设定位置时，所述结合套和所述齿圈啮合；第二清扭执行功模块，用于使电机继续清扭并直至扭矩为零；第二摘挡操作执行模块，用于执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。8.根据权利要求7所述的amt摘挡控制装置，其特征在于，所述的amt摘挡控制装置还包括：停车确定模块，用于确定驾驶循环中第一次停车；第一电机执行模块，当驾驶循环中第一次停车时，用于使所述电机沿第一方向转动，并直至车辆具有起步迹象时停止；第二电机执行模块，用于使所述电机沿与所述第一方向相反的第二方向转动并直至车辆具有起步迹象时停止，并在此过程中实时记录所述电机在各个时间点的转速；传动链间隙确定模块，用于基于所述电机在各个时间点的转速确定所述传动链间隙。9.一种车辆，包括amt，其特征在于，所述车辆还包括：行车控制器；陀螺仪，用于采集车辆所处道路的坡度，并将采集的所述坡度发送给所述行车控制器；挡位传感器，用于采集车辆的当前挡位的位置，并将采集的所述当前挡位的位置发送给所述行车控制器；速度传感器，用于采集车辆的车速，并将采集的所述车速发送给所述行车控制器；存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述行车控制器执行时，使得所述行车控制器控制车辆实现如权利要求1-6中任一项所述的amt摘挡控制方法。10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被行车控制器执行时车辆实现如权利要求1-6中任一项所述的amt摘挡控制方法。

技术总结
本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种AMT摘挡控制方法、装置、车辆及存储介质，该AMT摘挡控制方法在接收到换挡指令后，获取车辆所处道路的坡度，当坡度超过设定坡度时，电机开始进行清扭操作；获取当前车速以及传动链间隙；基于当前车速和传动链间隙确定清扭过程中消除传动链间隙的需求时间；在需求时间内摘挡至设定位置，电机继续清扭并直至扭矩为零；执行第二摘挡操作，并直至当前挡位摘挡至空挡位置。在清扭过程中消除传动链间隙的需求时间内将挡位摘至设定位置，可保证挡位位置可靠调整，并且，在后续执行第二摘挡操作时，由于挡位位置已经相对靠近空挡位置，因此结合套和齿圈的作用力已经相对减小，提升摘空挡的成功率。提升摘空挡的成功率。提升摘空挡的成功率。


技术研发人员：赵国强 王迎波 李雪峰 张静静 孙明峰 时艳茹
受保护的技术使用者：潍柴新能源动力科技有限公司
技术研发日：2023.07.06
技术公布日：2023/8/5