一种前驱混合动力驱动系统及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及混合动力系统技术领域，特别涉及一种前驱混合动力驱动系统及汽车。


背景技术：

2.现如今，为了降低汽车燃油消耗量和尾气排放，以满足现有的双碳政策的要求，越来越多的汽车厂商研发和推广混合动力汽车。据统计，2021年商用车保有量占汽车总量的11％，但二氧化碳排放量占汽车行驶碳排放的56％。随着乘用车的电动化和混动化的比例持续增加，商用车推进绿色低碳势在必行。其中，在现有的商用车的技术条件和使用工况下，商用车混合动力化是减少商用车碳排放的优选技术路线之一。
3.现有的混合动力汽车具有多种驱动模式，即根据车辆的行驶工况，混合动力汽车会计算、比较并选择最佳的驱动模式，到达节省燃油、减少碳排放的目的。例如在发动机处于燃油经济性较低的低速工况，混合动力汽车将采用纯电或者串联驱动的模式，处于制动工况则进入能量回收模式等。
4.现有的混合动力驱动系统大部分都包括发动机、驱动电机、纵置多挡变速器、传动轴、驱动桥以及半轴组成。然而，现有技术的混合动力驱动系统大部分通过纵置发动机、混合动力变速器、驱动电机、传动轴以及驱动桥半轴将驱动力传递至汽车的前轮，导致现有的混合动力驱动系统的动力传递的链路较长，同时集成度较低，对应增加了混合动力驱动系统的生产成本。


技术实现要素：

5.基于此，本实用新型的目的是提供一种前驱混合动力驱动系统及汽车，以解决现有技术现有技术的混合动力驱动系统大部分通过纵置发动机、混合动力变速器、驱动电机、传动轴以及驱动桥半轴将驱动力传递至汽车的前轮，导致现有的混合动力驱动系统的动力传递的链路较长，同时集成度较低，对应增加了混合动力驱动系统生产成本的问题。
6.本实用新型实施例第一方面提出了一种前驱混合动力驱动系统，包括发动机、动力电池以及双电机控制器，所述动力电池与所述双电机控制器的输入端电性连接，所述双电机控制器的输出端分别连接有第一电机驱动组件以及第二电机驱动组件，所述发动机与所述第一电机驱动组件传动连接，所述第一电机驱动组件和所述第二电机驱动组件通过多挡自动变速器与驱动桥传动连接，所述驱动桥外接有车轮，所述发动机与所述第一电机驱动组件以及所述第二电机驱动组件用于驱动所述车轮进行转动。
7.优选的，所述第一电机驱动组件包括第一电机、与所述第一电机连接的第一电机输入轴、设于所述第一电机输入轴上的第一电机主动齿轮以及与所述第一电机主动齿轮啮合的第一电机从动齿轮，所述第一电机从动齿轮设于输入轴上，所述输入轴与所述发动机连接，所述第一电机通过第一电机高压连接件与所述双电机控制器电性连接。
8.优选的，所述输入轴上还设有输入轴主动齿轮，所述多挡自动变速器包括第一输
出轴，所述第一输出轴穿过所述第一电机，且所述第一输出轴的一端设有输出轴从动齿轮，所述输入轴主动齿轮与所述输出轴从动齿轮啮合。
9.优选的，所述第二电机驱动组件包括第二电机、与所述第二电机连接的第二电机输入轴、设于所述第二电机输入轴中部的第二电机一挡主动齿轮、设于所述第二电机输入轴端部的第二电机二挡主动齿轮，所述多挡自动变速器包括第二输出轴，所述第二输出轴上依次间隔设置有二挡从动齿轮、一二挡狗齿结合机构、一挡从动齿轮、第二电机二挡从动齿轮、第二电机一二挡狗齿结合机构以及第二电机一挡从动齿轮，所述第二电机一挡主动齿轮与所述第二电机一挡从动齿轮啮合，所述第二电机二挡主动齿轮与所述第二电机二挡从动齿轮啮合，所述一二挡狗齿结合机构设于所述二挡从动齿轮与所述一挡从动齿轮之间，所述第二电机一二挡狗齿结合机构设于所述第二电机二挡从动齿轮与所述第二电机一挡从动齿轮之间，所述第一输出轴与所述第二电机输入轴连接，所述第二电机通过第二电机高压连接件与所述双电机控制器电性连接。
10.优选的，所述第一输出轴的另一端间隔设置有二挡主动齿轮以及一挡主动齿轮，所述二挡从动齿轮与所述二挡主动齿轮啮合，所述一挡从动齿轮与所述一挡主动齿轮啮合。
11.优选的，所述第二输出轴的一端设有第二输出轴主动齿轮，所述第二输出轴主动齿轮与所述驱动桥传动连接。
12.优选的，所述驱动桥包括第三输出轴、设于所述第三输出轴一端的第三输出轴从动齿轮、设于所述第三输出轴另一端的准双曲面主动齿轮、与所述准双曲面主动齿轮啮合的准双曲面从动齿轮以及与所述准双曲面从动齿轮连接的差速器总成，所述第二输出轴主动齿轮与所述第三输出轴从动齿轮啮合，所述差速器总成与所述车轮连接。
13.优选的，所述前驱混合动力驱动系统还包括减震器，所述减震器设于所述输入轴上，且位于所述发动机与所述输入轴主动齿轮之间。
14.优选的，所述差速器总成的两侧分别设有一半轴，所述半轴的端部与所述车轮连接。
15.本实用新型第二实施例提出了一种汽车，包括发动机舱，所述发动机舱内设有如上面所述的前驱混合动力驱动系统。
16.本实用新型的有益效果是：
17.一、高度集成，体积小，成本低
18.本技术能够实现对集成控制器、第一电机驱动组件、第二电机驱动组件、多挡自动变速器、驱动桥等多系统集成，从而能够实现较小的体积，适用不同商用车的整车布置，同时较高的集成度有利于降低整车成本。同时本技术的换挡机构均采用狗齿结合机构进行换挡，换挡过程无需同步、预同步，降低了系统成本。
19.二、节能省油
20.车辆运行在低速、拥堵工况时，当动力电池电量处于正常范围内，系统通过纯电一挡驱动车辆；当动力电池电量处于低电量范围，系统通过在行进间启动发动机，将系统从纯电驱动模式转换到串联驱动模式。在串联驱动模式中，通过控制发动机位于高效运行区间内进行发电，使系统总体高效。
21.当车辆运行在中速工况时：当动力电池电量处于高电量范围时，为保障系统制动
能量回收，实现更长距离续航，系统通过纯电驱动，主动进行电池电量管理；当动力电池电量处于正常范围内，系统根据寻优策略选择合适的混动工况，例如，当轮边驱动扭矩需求较小时，选择发动机一挡直驱，发动机直驱减少了“机械能-电能-机械能”转化过程中的效率损失，同时将发动机富余扭矩，驱动第一电机发电，避免了发动机位于低扭区间内的低效运行，实现发动机运行在高效区间内。
22.当车辆运行在高速工况时：切换到发动机二挡直驱，使发动机运行在高效区间。
23.能量回收时，第二电机与车轮固定速比联系，在各车速减速工况下均可实现制动能量回收，而且在制动能量回收过程中无换挡动作、回收效率高。
24.三、解决续航里程的焦虑
25.由于该双电机混合动力驱动系统含有两个动力源，既有传统发动机的能源，又增加了电池的能源。在电池电量用完后，该驱动系统能够作为一个传统动力系统继续驱动整车行驶，解决了续航里程的问题。
26.四、适用于混动插电混动的平台化设计
27.相比于纵置后驱混动方案，将驱动轴，驱动桥集成在纵置混合动力驱动系统内部，不独立占用整车空间，给整车动力电池预留足够空间，有利于车辆从混动向插电混动转变，实现短距纯电行驶，长距离混合动力行驶。
28.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
29.图1为本实用新型一实施例提供的前驱混合动力驱动系统的控制原理示意图；
30.图2为本实用新型一实施例提供的前驱混合动力驱动系统的结构示意图；
31.图3为本实用新型一实施例提供的启动发动机动力传递路径图；
32.图4为本实用新型一实施例提供的停车充电动力传递路径图；
33.图5为本实用新型一实施例提供的纯电一挡驱动动力传递路径图；
34.图6为本实用新型一实施例提供的纯电二挡驱动动力传递路径图；
35.图7为本实用新型一实施例提供的一挡制动能量回收动力传递路径图；
36.图8为本实用新型一实施例提供的二挡制动能量回收动力传递路径图；
37.图9为本实用新型一实施例提供的发动机一挡独立驱动动力传递路径图；
38.图10为本实用新型一实施例提供的发动机二挡独立驱动动力传递路径图；
39.图11为本实用新型一实施例提供的串联一挡驱动动力传递路径图；
40.图12为本实用新型一实施例提供的串联二挡驱动动力传递路径图；
41.图13为本实用新型一实施例提供的发动机一挡驱动，第一电机发电传递路径图；
42.图14为本实用新型一实施例提供的发动机二挡驱动，第一电机发电传递路径图；
43.图15为本实用新型一实施例提供的发动机一挡、第二电机电驱一挡并联驱动动力传递路径图；
44.图16为本实用新型一实施例提供的发动机二挡驱动、第二电机电驱一挡并联驱动动力传递路径图；
45.图17为本实用新型一实施例提供的发动机二挡驱动、第二电机电驱二挡并联驱动
动力传递路径图。
46.主要元件符号说明：
47.发动机-10，减震器-20，动力电池-30，整车高压线束-40，双电机控制器-50第一电机高压连接件-51，第二电机高压连接件-52，第一电机-60，第二电机-61，第一电机输入轴-62，第一电机主动齿轮-63，第一电机从动齿轮-64，输入轴-70，输入轴主动齿轮-71，输出轴从动齿轮-72，输出轴-73，二挡主动齿轮-74，一挡主动齿轮-75，一挡从动齿轮-76，一二挡狗齿结合机构-77，二挡从动齿轮-78，第二电机输入轴-81，第二电机一挡主动齿轮-82，第二电机二挡主动齿轮-83，第二电机一挡从动齿轮-84，第二电机一二挡狗齿结合机构-85，第二电机二挡从动齿轮-86，第二输出轴-90，第二输出轴主动齿轮-91，第三输出轴从动齿轮-92，第三输出轴-93，准双曲面主动齿轮-94，准双曲面从动齿轮-95，差速器总成-96，半轴-110，车轮-120。
48.如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本实用新型。
具体实施方式
49.为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。
50.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
51.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
52.现有的混合动力驱动系统大部分都包括发动机、驱动电机、纵置多挡变速器、传动轴、驱动桥以及半轴组成。然而，现有技术的混合动力驱动系统大部分通过纵置发动机、混合动力变速器、驱动电机、传动轴以及驱动桥半轴将驱动力传递至汽车的前轮，导致现有的混合动力驱动系统的动力传递的链路较长，同时集成度较低，对应增加了混合动力驱动系统的生产成本。
53.请参阅图1至图17，所示为本实用新型一实施例提供的前驱混合动力驱动系统，本实施例提供的前驱混合动力驱动系统具有集成度高、体积小以及成本低的特点，有利于混合动力驱动系统大范围的推广与使用。
54.具体的，本实施例提供的前驱混合动力驱动系统包括发动机10、动力电池30以及双电机控制器50，所述动力电池30与所述双电机控制器50的输入端电性连接，所述双电机控制器50的输出端分别连接有第一电机驱动组件以及第二电机驱动组件，所述发动机10与所述第一电机驱动组件传动连接，所述第一电机驱动组件和所述第二电机驱动组件通过多挡自动变速器与驱动桥传动连接，所述驱动桥外接有车轮120，所述发动机10与所述第一电
机驱动组件以及所述第二电机61驱动组件用于驱动车轮120进行转动。
55.进一步的，如图2所示，需要指出的是，上述第一电机驱动组件包括第一电机60、与第一电机60连接的第一电机输入轴62、设于第一电机输入轴62上的第一电机主动齿轮63以及与所述第一电机主动齿轮63啮合的第一电机从动齿轮64，所述第一电机从动齿轮64设于输入轴70上，输入轴70与发动机10连接，第一电机60通过第一电机高压连接件51与所述双电机控制器50电性连接。
56.其中，本实施例在输入轴70上还设有输入轴主动齿轮71，所述多挡自动变速器包括第一输出轴73，所述第一输出轴73穿过第一电机60，且第一输出轴73的一端设有输出轴从动齿轮72，所述输入轴主动齿轮71与所述输出轴从动齿轮72啮合。
57.另外，在本实施例中，如图2所示，还需要指出的是，上述第二电机驱动组件包括第二电机61、与第二电机61连接的第二电机输入轴81、设于第二电机输入轴81中部的第二电机一挡主动齿轮82、设于第二电机输入轴81端部的第二电机二挡主动齿轮83，所述多挡自动变速器包括第二输出轴90，第二输出轴90上依次间隔设置有二挡从动齿轮78、一二挡狗齿结合机构77、一挡从动齿轮76、第二电机二挡从动齿轮86、第二电机一二挡狗齿结合机构85以及第二电机一挡从动齿轮84，第二电机一挡主动齿轮82与第二电机一挡从动齿轮84啮合，第二电机二挡主动齿轮83与第二电机二挡从动齿轮86啮合，一二挡狗齿结合机构77设于二挡从动齿轮74与一挡从动齿轮76之间，第二电机一二挡狗齿结合机构85设于第二电机二挡从动齿轮86与第二电机一挡从动齿轮84之间，第一输出轴73与第二电机输入轴81连接，所述第二电机61通过第二电机高压连接件52与双电机控制器50电性连接。
58.进一步的，本实施例在上述第一输出轴73的另一端间隔设置有二挡主动齿轮74以及一挡主动齿轮75，二挡从动齿轮78与二挡主动齿轮74啮合，一挡从动齿轮76与一挡主动齿轮75啮合。
59.另外，本实施例在上述第二输出轴90的一端设有第二输出轴主动齿轮91，第二输出轴主动齿轮91与驱动桥传动连接。
60.进一步的，在本实施例中，需要说明的是，上述驱动桥包括第三输出轴93、设于所述第三输出轴93一端的第三输出轴从动齿轮92、设于第三输出轴93另一端的准双曲面主动齿轮94、与所述准双曲面主动齿轮94啮合的准双曲面从动齿轮95以及与所述准双曲面从动齿轮95连接的差速器总成96，第二输出轴主动齿轮91与第三输出轴从动齿轮92啮合，差速器总成96与车轮120连接。
61.另外，在本实施例中，需要说明的是，本实施例提供的前驱混合动力驱动系统还包括减震器20，所述减震器20设于输入轴70上，且位于发动机10与输入轴主动齿轮71之间。其中，还需要指出的是，本实施例在差速器总成96的两侧分别设有一半轴110，半轴110的端部与车轮120连接。
62.另外，在本实施例中，还需要说明的是，如图3启动发动机动力传递路径图所示：电功率通过动力电池30
→
整车高压线束40
→
双电机控制器50
→
第一电机高压连接件51
→
第一电机60。第一电机60将电能转化为机械能继续进行传递。第一电机60
→
第一电机输入轴62
→
第一电机主动齿轮63
→
输入轴主动齿轮71
→
输入轴70
→
减震器20
→
发动机10，实现对发动机的启动。第一电机60与发动机10常连，通过控制第一电机60可随时启动发动机10。
63.如图4停车充电动力传递路径所示，如果动力沿图3反向传递，实现停车充电功能。
64.如图5纯电一挡驱动动力传递路径图所示：电功率通过动力电池30
→
整车高压线束40
→
双电机控制器50
→
第二电机高压连接件52
→
第二电机61，第二电机61电能转化为机械能继续进行传递。第二电机61
→
第二电机输入轴81
→
第二电机一挡主动齿轮82
→
第二电机一二挡狗齿结合机构85
→
第二输出轴90
→
第二输出轴主动齿轮91
→
第三输出轴从动齿轮92
→
第三输出轴93
→
准双曲面主动齿轮94
→
准双曲面从动齿轮95
→
差速器总成96
→
半轴110
→
车轮120。
65.如图6纯电二挡驱动动力传递路径图所示：在图5的基础上通过控制第二电机一二挡狗齿结合机构85与第二电机二挡从动齿轮86结合实现纯电二挡驱动。
66.图7图8分别为图5图6的能量的反向传递，实现制动能量回收功能。
67.如图9发动机一挡独立驱动动力传递路径图所示：机械功通过发动机10
→
减震器20
→
输入轴70
→
输入轴主动齿轮71
→
输出轴从动齿轮72
→
输出轴73
→
一挡主动齿轮75
→
一挡从动齿轮76
→
一二挡狗齿结合机构77
→
第二输出轴90
→
第二输出轴主动齿轮91
→
第三输出轴从动齿轮92
→
第三输出轴93
→
准双曲面主动齿轮94
→
准双曲面从动齿轮95
→
差速器总成96
→
半轴110
→
车轮120。
68.如图10发动机二挡独立驱动动力传递路径图所示：在图9的基础上通过控制一二挡狗齿结合机构77与二挡从动齿轮78结合实现发动机二挡独立驱动。
69.如图11串联一挡驱动动力传递路径图所示：发动机10
→
减震器20
→
输入轴70
→
第一电机从动齿轮64
→
第一电机主动齿轮63
→
第一电机输入轴62
→
第一电机60，第一电机60将机械能转化为电能继续传递，第一电机60
→
第一电机高压连接件51
→
双电机控制器50，双电机控制器50根据轮边功率需求确定是否需要从动力电池30获取或补充能量。双电机控制器50
→
第二电机高压连接件52
→
第二电机61，第二电机61电能转化为机械能继续进行传递。第二电机61
→
第二电机输入轴81
→
第二电机一挡主动齿轮82
→
84-电机一挡从动齿轮
→
第二电机一二挡狗齿结合机构85
→
第二输出轴90
→
第二输出轴主动齿轮91
→
第三输出轴从动齿轮92
→
第三输出轴93
→
准双曲面主动齿轮94
→
准双曲面从动齿轮95
→
差速器总成96
→
半轴110
→
车轮120。
70.如图12串联二挡驱动动力传递路径图所示：在图11的基础上通过控制第二电机一二挡狗齿结合机构85与第二电机二挡从动齿轮86结合实现串联二挡驱动。
71.如图13发动机一挡驱动，第一电机发电传递路径图所示：机械功通过发动机10
→
减震器20
→
输入轴70。由于发动机功率高于轮端功率需求，一部分功率在输入轴70处实现分流，形成两条动力传递路径，路径一进行轮端驱动：输入轴70
→
输入轴主动齿轮71
→
输出轴从动齿轮72
→
输出轴73
→
一挡主动齿轮75
→
一挡从动齿轮76
→
一二挡狗齿结合机构77
→
第二输出轴90
→
第二输出轴主动齿轮91
→
第三输出轴从动齿轮92
→
第三输出轴93
→
准双曲面主动齿轮94
→
准双曲面从动齿轮95
→
差速器总成96
→
半轴110
→
车轮120。路径二对动力电池进行充电：输入轴70
→
第一电机从动齿轮64
→
第一电机主动齿轮63
→
第一电机输入轴62
→
第一电机60
→
第一电机高压连接件51
→
双电机控制器50
→
整车高压线束40
→
动力电池30。
72.如图14发动机二挡驱动，第一电机发电传递路径图所示：在图13的基础上通过控制一二挡狗齿结合机构77与二挡从动齿轮78结合实现发动机二挡驱动，第一电机发电。
73.如图15发动机一挡、第二电机电驱一挡并联驱动动力传递路径图所示：此时存在
两条动力传递路径，路径一发动机10机械功传递路径：发动机10
→
减震器20
→
输入轴70
→
输入轴主动齿轮71
→
输出轴从动齿轮72
→
输出轴73
→
一挡主动齿轮75
→
一挡从动齿轮76
→
一二挡狗齿结合机构77
→
第二输出轴90。路径二动力电池30功率传递路径：动力电池30能量
→
整车高压线束40
→
双电机控制器50
→
第二电机高压连接件52
→
第二电机61，第二电机61电能转化为机械能继续进行传递。第二电机61
→
第二电机输入轴81
→
第二电机一挡主动齿轮82
→
第二电机一二挡狗齿结合机构85
→
第二输出轴90。发动机路径与动力电池路径传递的功率在第二输出轴90处进行耦合后传递到轮端。第二输出轴90
→
第二输出轴主动齿轮91
→
第三输出轴从动齿轮92
→
第三输出轴93
→
准双曲面主动齿轮94
→
准双曲面从动齿轮95
→
差速器总成96
→
半轴110
→
车轮120。
74.如图16发动机二挡驱动、第二电机电驱一挡并联驱动动力传递路径所示：在图15的基础上通过控制一二挡狗齿结合机构77与二挡从动齿轮78结合实现发动机二挡驱动、第二电机电驱一挡并联驱动。
75.图17为发动机二挡驱动、第二电机电驱二挡并联驱动动力传递路径所示：在图16的基础上通过控制第二电机一二挡狗齿结合机构85与第二电机二挡从动齿轮86结合实现并联二挡驱动。
76.同时为更好地阐述本实用新型在各主要工况下的工作原理，表一列出了不同工况下，发动机10、第一电机60、第二电机61、一二挡狗齿结合机构77、第二电机一二挡狗齿结合机构85的工作状态，具体如下：
77.表一：不同工况，系统工作状态
78.[0079][0080]
同时为更好地阐述本实用新型在不同车辆状态下工作模式，列出了停车，倒车，低速，中速，高速工况下的系统主要工作模式：
[0081]
表二：不同车辆状态下的工作模式
[0082]
[0083][0084]
本实用新型第二实施例提供了一种汽车，包括发动机舱，在具体实施时，该发动机舱内设有上述第一实施例提供的前驱混合动力驱动系统。
[0085]
需要说明的是，上述的实施过程只是为了说明本技术的可实施性，但这并不代表本技术的前驱混合动力驱动系统只有上述唯一一种实施流程，相反的，只要能够将本技术的前驱混合动力驱动系统实施起来，都可以被纳入本技术的可行实施方案。
[0086]
综上所述，本实用新型提供的前驱混合动力驱动系统及汽车具有集成度高、体积小以及成本低的特点，有利于混合动力驱动系统大范围的推广与使用。
[0087]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0088]
以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种前驱混合动力驱动系统，其特征在于：包括发动机、动力电池以及双电机控制器，所述动力电池与所述双电机控制器的输入端电性连接，所述双电机控制器的输出端分别连接有第一电机驱动组件以及第二电机驱动组件，所述发动机与所述第一电机驱动组件传动连接，所述第一电机驱动组件和所述第二电机驱动组件通过多挡自动变速器与驱动桥传动连接，所述驱动桥外接有车轮，所述发动机与所述第一电机驱动组件以及所述第二电机驱动组件用于驱动所述车轮进行转动。2.根据权利要求1所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述第一电机驱动组件包括第一电机、与所述第一电机连接的第一电机输入轴、设于所述第一电机输入轴上的第一电机主动齿轮以及与所述第一电机主动齿轮啮合的第一电机从动齿轮，所述第一电机从动齿轮设于输入轴上，所述输入轴与所述发动机连接，所述第一电机通过第一电机高压连接件与所述双电机控制器电性连接。3.根据权利要求2所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述输入轴上还设有输入轴主动齿轮，所述多挡自动变速器包括第一输出轴，所述第一输出轴穿过所述第一电机，且所述第一输出轴的一端设有输出轴从动齿轮，所述输入轴主动齿轮与所述输出轴从动齿轮啮合。4.根据权利要求3所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述第二电机驱动组件包括第二电机、与所述第二电机连接的第二电机输入轴、设于所述第二电机输入轴中部的第二电机一挡主动齿轮、设于所述第二电机输入轴端部的第二电机二挡主动齿轮，所述多挡自动变速器包括第二输出轴，所述第二输出轴上依次间隔设置有二挡从动齿轮、一二挡狗齿结合机构、一挡从动齿轮、第二电机二挡从动齿轮、第二电机一二挡狗齿结合机构以及第二电机一挡从动齿轮，所述第二电机一挡主动齿轮与所述第二电机一挡从动齿轮啮合，所述第二电机二挡主动齿轮与所述第二电机二挡从动齿轮啮合，所述一二挡狗齿结合机构设于所述二挡从动齿轮与所述一挡从动齿轮之间，所述第二电机一二挡狗齿结合机构设于所述第二电机二挡从动齿轮与所述第二电机一挡从动齿轮之间，所述第一输出轴与所述第二电机输入轴连接，所述第二电机通过第二电机高压连接件与所述双电机控制器电性连接。5.根据权利要求4所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述第一输出轴的另一端间隔设置有二挡主动齿轮以及一挡主动齿轮，所述二挡从动齿轮与所述二挡主动齿轮啮合，所述一挡从动齿轮与所述一挡主动齿轮啮合。6.根据权利要求4所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述第二输出轴的一端设有第二输出轴主动齿轮，所述第二输出轴主动齿轮与所述驱动桥传动连接。7.根据权利要求6所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述驱动桥包括第三输出轴、设于所述第三输出轴一端的第三输出轴从动齿轮、设于所述第三输出轴另一端的准双曲面主动齿轮、与所述准双曲面主动齿轮啮合的准双曲面从动齿轮以及与所述准双曲面从动齿轮连接的差速器总成，所述第二输出轴主动齿轮与所述第三输出轴从动齿轮啮合，所述差速器总成与所述车轮连接。8.根据权利要求2所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述前驱混合动力驱动系统还包括减震器，所述减震器设于所述输入轴上，且位于所述发动机与所述输入轴主动齿轮之间。
9.根据权利要求7所述的前驱混合动力驱动系统，其特征在于：所述差速器总成的两侧分别设有一半轴，所述半轴的端部与所述车轮连接。10.一种汽车，包括发动机舱，其特征在于，所述发动机舱内设有如权利要求1至9任意一项所述的前驱混合动力驱动系统。

技术总结
本实用新型提供了一种前驱混合动力驱动系统及汽车，该系统包括发动机、动力电池以及双电机控制器，所述动力电池与所述双电机控制器的输入端电性连接，所述双电机控制器的输出端分别连接有第一电机驱动组件以及第二电机驱动组件，所述发动机与所述第一电机驱动组件传动连接，所述第一电机驱动组件和所述第二电机驱动组件通过多挡自动变速器与驱动桥传动连接，所述驱动桥外接有车轮，所述发动机与所述第一电机驱动组件以及所述第二电机驱动组件用于驱动所述车轮进行转动。本申请提供的纵置混合动力驱动系统具有高度集成，体积小以及成本低的特点，在降低了汽车油耗的同时，对应降低了该系统的生产成本。降低了该系统的生产成本。降低了该系统的生产成本。


技术研发人员：邹伟 彭泽峰 万艾青 裴桃红 刘石生 罗涛
受保护的技术使用者：麦格纳动力总成（江西）有限公司
技术研发日：2023.04.03
技术公布日：2023/8/13