车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置与流程

1.本发明涉及车辆控制，具体而言，涉及一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置。


背景技术：

2.相关技术中，基于碳中和及双积分等政策，促使各大汽车企业加快向新能源转型。随着供给增加、成本降低、用户接受度增强、产业技术革新、充电设施的完善、油价上涨，助推我国新能源汽车快速上量。自电动汽车诞生以来，其续航性能也一直是关注的重点。近年来电动汽车蓬勃发展，然而其动力电池能量密度相对较低，电池续航里程以及充电速度却仍然不能满足人们的日常需求。在这种情况下，除了改进蓄能和驱动方式，能量回收技术作为延长续航里程的有效方式，其重要性日益凸显。为了纯电续航乃至整体续航的提高，电动车辆都配置了能量回收系统。能量回收系统将车辆行驶过程中滑行和制动工况的车辆惯性通过驱动电机逆向旋转转换为电能储存在动力电池，而动力电池又将此电能供给车辆行驶，从而实现在行驶过程中回收能量，提高电动车辆的整体续航。能量回收是新能源汽车的重要节能方法。研究表明，汽车城区运行时加减速频繁，制动耗散能量占总驱动能量的40～50％。有些城市工况中近34％(50％甚至更多的)，有些城市更高达80％，郊区工况也有至少20％的驱动能量在制动过程损失掉。在电动汽车中，这部分能量通过电气系统由驱动轮至动力电池的转化效率可高达68％，制动能量回收一般可延长电动汽车续驶里程15～20％，是决定电动汽车能效水平的关键，在城市路段或行驶工况变化比较频繁的路段，可增加续驶里程约20％。根据一些测试的数据，一般电动车能量回收对nedc里程贡献率大概在15％左右，好一些的能够达成20％左右。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。但在实际情况下，能量回收受制动系统类型、制动安全法规、驾驶舒适性以及电机类型和电池系统的限制，实际效果和理论值有很大差别。所以新能源车型强烈需求一种高效率的能量回收系统。
3.相关技术中，能量回收系统中的制动能量回收不能通过设置，而滑行能量回收仅能有几个档位调节，如特斯拉车型只有标准和低两个档位可选。能量回收等级选择少将会造成滑行工况中用户感知到明显或不明显的减速，造成用户体验不好。市场上能量回收系统有三大弊端。1、95％以上的能量回收系统的滑行能量回收只有几个档位。当整车设置为高能量回收等级时，驾驶员释放制动或加速踏板，车辆会产生明显的顿挫、减速，导致用户感觉到明显的眩晕感；当整车设置为低能量回收等级时，驾驶员释放制动或加速踏板，车辆无明显的减速，滑行距离较长，导致用户感知不明显。2、车辆行驶场景较为复杂，路况并不单一，往往不只有下坡、上坡或平路路况。因此，单一的能量回收档位并不能适应所有路况，能量回收的效率不高。如果需要提高能量回收的电能总量，用户需要针对不同场景手动调节能量回收的强度：下坡路况，如设置为较弱的能量回收强度，车辆滑行时，车辆减速度不足，导致用户有制动或紧急制动意图，进而使只有一小部分整车动能进行能量回收，大部分转化为热能白白损失；上坡路况，如无能量回收功能时，车辆滑行将可利用惯性通过，但设
置为较强的能量回收强度，车辆滑行将不能通过，需要消耗动力电池电能驱动电机才能通过。3、前车距离较近时，车辆滑行状态，较弱的能量回收强度使车辆减速度不足，导致用户有制动或紧急制动意图，进而使只有一小部分整车动能进行能量回收，大部分转化为热能白白损失；前车距离较远时，车辆滑行状态，较强的能量回收强度使车辆速度下降较快，导致滑行距离较短，相同路程增加驱动需求，而驱动的电能消耗大于回收的能量。
4.针对相关技术中存在的上述问题，暂未发现高效且准确的解决方案。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置，以解决相关技术中的技术问题。
6.根据本发明的一个实施例，提供了一种车辆的能量回收方法，包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
7.进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。
8.进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。
9.进一步，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。
10.进一步，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩包括：采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。
11.进一步，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩包括：获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；采用以下公式计算系数调节回收扭矩n2：n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；其中，k1为所
述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，n1为所述原始扭矩；判断n2是否小于0；若n2小于0，输出0为能量回收扭矩；n2大于或等于0，输出n2为能量回收扭矩。
12.进一步，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件包括：检测所述目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断所述第一整车状态信息是否同时满足以下激活条件：加速踏板为未踩踏状态、车速大于第一预设速度、车辆档位处于前进档、动力电池为正常工作状态、能量回收组件为正常工作状态；若所述第一整车状态信息同时满足所述激活条件，确定目标车辆满足能量回收激活条件。
13.进一步，在采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收之后，所述方法还包括：根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件；若所述目标车辆满足能量回收退出条件，停止对所述目标车辆进行能量回收。
14.进一步，根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件包括：检测所述目标车辆的以下第二整车状态信息：能量回收按钮的开闭状态，加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断所述目标车辆的第二整车状态信息是否满足以下退出条件：能量回收按钮为关闭状态，加速踏板为踩踏状态、车速小于第二预设速度、车辆档位未处于前进档、动力电池为故障状态、能量回收组件为故障状态；若所述第二整车状态信息满足所述退出条件的任一项，确定目标车辆满足能量回收退出条件。
15.根据本发明的另一个实施例，提供了一种车辆的能量回收装置，包括：第一判断模块，用于根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；确定模块，用于若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；计算模块，用于获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；选择模块，用于根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；控制模块，用于采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
16.进一步，所述计算模块包括：第一获取单元，用于获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；第一计算单元，用于根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。
17.进一步，所述计算模块包括：第二获取单元，用于从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；第二计算单元，用于根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。
18.进一步，所述计算模块包括：第三获取单元，用于从所述目标车辆的高精度导航模块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；预测单元，用于采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；第三计算单元，用于根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。
19.进一步，所述选择模块包括：调节单元，用于采用所述修正系数和调节所述原始扭
矩，得到能量回收扭矩；获取单元，用于获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；选择单元，用于在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。
20.进一步，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，所述调节单元包括：获取子单元，用于获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；计算子单元，用于采用以下公式计算系数调节回收扭矩n2：n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；其中，k1为所述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，n1为所述原始扭矩；判断子单元，用于判断n2是否小于0；输出子单元，用于若n2小于0，输出0为能量回收扭矩；n2大于或等于0，输出n2为能量回收扭矩。
21.进一步，所述第一判断模块包括：检测单元，用于检测所述目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断单元，用于判断所述第一整车状态信息是否同时满足以下激活条件：加速踏板为未踩踏状态、车速大于第一预设速度、车辆档位处于前进档、动力电池为正常工作状态、能量回收组件为正常工作状态；确定单元，用于若所述第一整车状态信息同时满足所述激活条件，确定目标车辆满足能量回收激活条件。
22.进一步，所述装置还包括：第二判断模块，用于在所述控制模块采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收之后，根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件；停止模块，用于若所述目标车辆满足能量回收退出条件，停止对所述目标车辆进行能量回收。
23.进一步，所述第二判断模块包括：检测单元，用于检测所述目标车辆的以下第二整车状态信息：能量回收按钮的开闭状态，加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断单元，用于判断所述目标车辆的第二整车状态信息是否满足以下退出条件：能量回收按钮为关闭状态，加速踏板为踩踏状态、车速小于第二预设速度、车辆档位未处于前进档、动力电池为故障状态、能量回收组件为故障状态；确定单元，用于若所述第二整车状态信息满足所述退出条件的任一项，确定目标车辆满足能量回收退出条件。
24.根据本技术实施例的另一方面，还提供了车辆的能量回收系统，包括：网关，与高精度导航模块、动力控制模块、能量回收控制模块、动力电池控制模块、自适应巡航控制器、以及集成制动控制模块通过汽车总线连接，用于实现各个模块之间的信号交互；高精度导航模块，用于提供目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；动力控制模块，用于根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩，获取所述目标车辆的行驶路况信息计算所述原始扭矩的修正系数，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；能量回收控制模块，用于采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收，并采用回收的电能量给动力电池充电；动力电池控制模块，用于监测目标车辆的电池状态；自适应巡航控制器，用于实现自适应巡航，监测前车距离和车辆加速度；集成制动控制模块，用于监测目标车辆的车速。
25.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种存储介质，该存储介质包括存储的程序，程序运行时执行上述的步骤。
26.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；其中：存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于通过运行存储器上所存放的程序来执行上述方法中的步骤。
27.本技术实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法中的步骤。
28.本发明的有益效果：
29.1、本发明通过目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息自适应调整车辆的能量回收强度，实时调控整车能量回收强度，从而更高效，更精准的主动实现智能自适应能量回收，提高了能量回收过程中的自适应能力和灵活性，避免了能量回收强度设置档位不当造成的用户感知到明显的顿挫感、眩晕感，行驶舒适性不佳的问题。
30.2、本发明获取车辆相邻车辆的前车距离，并根据前车距离计算前车修正系数，避免前车距离较近时较弱的能量回收强度使滑行车辆减速度不足，增加制动或紧急制动次数，导致能量回收效率不高的问题。也避免了前车距离较远时较强的能量回收强度使滑行车辆速度衰减较快，增加驱动需求，驱动的电能消耗大于回收的能量的问题。
附图说明
31.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
32.图1是本发明实施例的一种车辆的硬件结构框图；
33.图2是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收方法的流程图；
34.图3是本发明实施例中车辆的能量回收系统的示意图；
35.图4是本发明实施例中前车修正系数的输出流程图；
36.图5是本发明实施例中坡度修正系数的输出流程图；
37.图6是本发明实施例中前方路口修正系数的输出流程图；
38.图7是本发明实施例中自适应能量回收的流程图；
39.图8是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收装置的结构框图。
具体实施方式
40.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
41.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆
盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
42.实施例1
43.本技术实施例一所提供的方法实施例可以在车辆、车机控制器、电机控制器、能量回收控制器、制动控制器、或者类似的处理装置中执行。以运行在车辆上为例，图1是本发明实施例的一种车辆的硬件结构框图。如图1所示，车辆可以包括一个或多个(图1中仅示出一个)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置)和用于存储数据的存储器104，可选地，上述车辆还可以包括用于通信功能的传输设备106以及输入输出设备108。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车辆的结构造成限定。例如，车辆还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
44.存储器104可用于存储车辆程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的一种车辆的能量回收方法对应的车辆程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的车辆程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
45.传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车辆的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(network interface controller，简称为nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(radio frequency，简称为rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
46.在本实施例中提供了一种车辆的能量回收方法，图2是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：
47.步骤s202，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；
48.本实施例的目标车辆是装配有电池的车辆，可以是纯电车辆、也可以是插混、轻混、电混等类型的车辆。本实施例可以应用在自动驾驶、辅助驾驶、或者是激活acc(adaptive cruise control，主动巡航控制系统)功能的行车场景中。
49.第一整车状态信息可以但不限于为：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态。
50.步骤s204，若目标车辆满足能量回收激活条件，激活目标车辆的能量回收开关，根据目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；
51.可选的，预先设置不同车速区间与原始扭矩的映射关系并配置成map(映射表)，实时通过车辆车速去查询map，确定自适应回收的原始扭矩请求n1。
52.步骤s206，获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数；
53.可选的，修正系数的初始值为1(对应标准强度)，不同的修正系数对应不同的能量
回收强度，原始扭矩*(1+修正系数)＝自适应调节后的系数调节回收扭矩。
54.步骤s208，根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩；
55.步骤s210，采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收。
56.通过基于电机回收扭矩控制能量回收电机对车辆进行制动，驱动电池充电，实现动能至电能的转化，实现能量回收。
57.通过能量回收，可以延长车辆行驶续航：将车辆行驶过程中滑行和制动工况中原本应该损失的机械能进行回收转化为动力电池电能，进而能提高车辆可行驶里程；可以减少制动工况次数：电动车辆驾驶经验丰富的驾驶员可以合理地利用动能回收来减速，减少刹车的次数，从而节省刹车片；也可以提高制动效果：在车辆制动的同时，能量回收系统也会产生反向扭矩，相当于加强了制动效果。
58.通过上述步骤，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件，若目标车辆满足能量回收激活条件，激活目标车辆的能量回收开关，根据目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩，获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数，根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩，采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收，可以通过目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息自适应调整车辆的能量回收强度，解决了相关技术中采用固定档位进行能量回收时效率低的技术问题，具有高能量回收效率、自适应性强、对舒适性和安全性的影响小的效果。
59.本实施例的能量回收场景包括滑行能量回收和制动能量回收的场景。这两种能量回收的差异化为整车是否有制动需求。滑行能量回收是指在车辆滑行工况下(车辆无制动和加速请求)，根据当前车辆车速、动力电池剩余电量、能量回收等级及电机状态等决定电机最大允许回收扭矩，使驱动电机以此扭矩反向旋转发电，对动力电池充电。根据以上过程，将车辆的动能转化为电能并储存在动力电池中。制动能量回收，又称回馈制动或能量再生制动，是指在车辆减速/制动或惯性滑行中释放出的多余能量，在保证制动效能的前提下，使驱动电机被控制作于发电机工况，通过与驱动轴相连的能量转换装置把车辆的一部分动能转化为电能储存在动力电池中，并加以利用于之后的加速行驶，使用时可迅速将能量释放，达到回收制动能量目标的一种技术以延长电动汽车续驶里程，同时施加电机回馈转矩于驱动轴，对车辆进行制动。当电机制动能量回收扭矩不满足车辆制动需求时，集成制动模块的液压制动将参与其中，补足车辆制动需求。滑行能量回收和制动能量回收不是独立的，滑行能量回收工作中，制动能量回收不会工作；而制动能量回收过程中，能量回收系统回收的电能总量为制动能量回收和滑行能量回收之和。
60.本实施例的方案还提供了一种车辆的能量回收系统，包括：网关，与高精度导航模块、动力控制模块、能量回收控制模块、动力电池控制模块、自适应巡航控制器、以及集成制动控制模块通过汽车总线连接，用于实现各个模块之间的信号交互；高精度导航模块，用于提供目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；动力控制模块，用于根据目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩，获取目标车辆的行驶路况信息计算原始扭矩的修正系数，根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩；能量回收控制模块，用于采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收，并采用回收的电能量给动力电池充电；动力电池控制模块，用于监测目标车辆的电池状态；自适应巡航控制器，用于实现自适应巡航，
监测前车距离和车辆加速度；集成制动控制模块，用于监测目标车辆的车速。
61.能量回收系统还可以包括除了上述模块之外的其他功能模块，图3是本发明实施例中车辆的能量回收系统的示意图，包括：网关，人机交互模块，动力控制模块，电机控制模块，动力电池控制模块，自适应巡航控制器，集成制动控制模块。
62.网关：将能量回收系统所需要的信号转到目标控制器所在的汽车总线上，实现各个控制器的信号交互。
63.人机交互模块：为驾驶员提供实时反馈和控制能量回收系统的功能。
64.高精度导航模块(存储高精度地图)：负责提供前方路口红绿灯时间和道路拥挤程度的信息；该模块另外搭载了加速度传感器，能提供道路坡道数据。
65.动力控制模块：控制模块负责监测车速、电机、电池和路况数据，并根据整车状态和路况变化实时调节能量回收的强度，计算修正系数。动力控制模块还负责和车辆控制系统进行数据交互，以确保行驶的舒适性和安全性。
66.电机控制模块：消耗电能实现整车驱动。
67.能量回收控制模块：该模块具有高能量转换效率，能够将制动和滑行时产生的能量转换为电能，并给动力电池充电。
68.动力电池控制模块：负责控制电池充放电过程，以及监测电池状态，防止过充或过放，保证电池的安全性和有效性。
69.自适应巡航控制器：负责实现智能驾驶自适应巡航，监测前车距离、纵向加速度和横向加速度。
70.集成制动控制模块：负责整车制动和驻车，同时监测车辆车速。
71.在本实施例的一个实施方式中，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件包括：检测目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断第一整车状态信息是否同时满足以下激活条件：加速踏板为未踩踏状态、车速大于第一预设速度、车辆档位处于前进档、动力电池为正常工作状态、能量回收组件为正常工作状态；若第一整车状态信息同时满足激活条件，确定目标车辆满足能量回收激活条件。
72.通过在车辆的人机交互模块上设置智能自适应能量回收功能开启，网关将智能自适应能量回收功能开启的信号发送给动力控制模块，智能自适应能量回收系统为待激活状态。动力控制模块智能自适应能量回收系统激活判定，基于以下条件：
73.驾驶员未踩踏加速踏板；
74.车辆车速大于3km/h(标定值)；
75.车辆挡位为d挡；
76.动力电池未处于故障状态，为可充电状态；
77.电机控制模块、能量回收控制模块和电机未处于故障状态；
78.动力控制模块监测以上整车状态条件，判定是否激活智能自适应能量回收功能。如果全部符合，激活智能自适应能量回收功能，激活目标车辆的能量回收开关，无需用户手动开启。
79.在本实施例中，路况信息包括一种或者多种，不同类型的路况信息分别不同的修正系数，各个修正系数可以通过加权平均的方式组合，得到总的修正系数。
80.在本实施例的一个实施方式中，获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数包括：获取目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和目标车辆的纵向加速度；根据前车距离和纵向加速度计算前车修正系数，其中，前车修正系数与前车距离呈负相关，与纵向加速度呈负相关，修正系数包括前车修正系数。除了考虑纵向加速度之外，还可以考虑横向加速度，前车修正系数与横向加速度呈负相关，从而保证车辆变道过程中的安全性。
81.在车辆道路行驶中，自适应巡航控制器实时提供的本车道前车距离l1和纵向加速度a1。动力控制模块根据以上数据判别本车道前车是否有加速意图，综合与本车距离是否有变长或变短的趋势。具体实现方法是基于本车道前车距离l1和纵向加速度a1两个维度的因素在前车修正系数map查询确定前车修正系数k1。前车修正系数map代表了本车道前车距离l1和纵向加速度a1两个维度与前车修正系数之间的映射关系，可标定，映射关系表现如下：
82.①
随着本车道前车距离增加，前车修正系数逐渐变小，当l1大于s(可标定)时，前车修正系数为-1；当l1小于s(可标定)时，为保证整车驾驶舒适性和安全，前车修正系数最大为1；
83.②
随着本车道前车纵向加速度正向增加，前车修正系数逐渐变小，直到趋于-1；随着本车道前车纵向加速度反向增加，前车修正系数逐渐变大，为保证整车驾驶舒适性和安全，前车修正系数最大为1。
84.图4是本发明实施例中前车修正系数的输出流程图，包括：
85.s401、判断本车道前车距离l小于车距杨定值s；
86.s402、若否，前车修正系数k1＝-1；
87.s403、根据前车距离和纵向加速度查询前车修正系数map；
88.s404、查询得到前车修正系数k1；
89.s405、输出前车修正系数k1。
90.在本实施例的另一个实施方式中，获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数包括：从目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；根据道路坡度计算坡度修正系数，其中，坡度修正系数与道路坡度呈负相关，修正系数包括坡度修正系数。
91.车辆搭载了高精度导航模块，实时提供道路的坡度数据。坡度是以百分比的形式进行度量，数据精度为0.2％，最小值为-25％，最大值为25％。负数代表下坡的坡度，正数代表上坡的坡度，绝对值越大代表坡度越陡。高精度导航模块实时将行驶过程中的道路坡度数据通过总线传输给动力控制模块。动力控制模块根据道路坡度查询坡度修正系数map确定坡度修正系数k2，实现下坡路段强能量回收，降低车辆加速度、提高能量回收效率和保证驾驶安全性；上坡路段弱甚至无能量回收，较大程度保持车辆车速和惯性能量，减少动力请求，进而减少动力电池电量消耗。映射关系如下：
92.①
当车辆处于下坡路段，高精度导航模块发送的道路坡度数据为负值，绝对值越大，坡度修正系数越大。当坡度小于等于-15％时，坡度修正系数为1。
93.②
当车辆处于上坡路段，高精度导航模块发送的道路坡度数据为正值，绝对值越大，坡度修正系数越小。当坡度大于等于5％时，坡度修正系数为-1。
94.图5是本发明实施例中坡度修正系数的输出流程图，包括：
95.s501、判断道路坡度是否大于-15％；
96.s502、若否，坡度修正系数k2＝1；
97.s503、若是，判断道路坡度是否小于5％；
98.s504、若都，坡度修正系数k2＝-1；
99.s505、根据坡度查询城度修正系数map；
100.s506、查询得到坡度修正系数k2；
101.s507、输出坡度修正系数k2。
102.在本实施例的又一个实施方式中，获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数包括：从目标车辆的高精度导航模块中获取目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；采用行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测目标车辆通过下一路口的通行时长；根据通行时长计算前方路口修正系数，其中，道路拥塞度与通行时长呈正相关，修正系数包括前方路口修正系数。
103.还可以判断目标车辆到下一路口的行车距离是否大于预设长度，若行车距离大于预设长度，则前方路口修正系数为0。
104.除道路坡度数据外，高精度导航模块还能提供前方路口红绿灯时间、距离下一路口距离和前方道路拥挤程度。如车辆为导航状态，高精度导航模块就将前方路口红绿灯时间、距离下一路口距离和路口拥挤程度发送给动力控制模块，用于确定前方路口修正系数k3的确定。如车辆为非导航状态，k3保持为0。
105.根据前方路口拥挤，将拥挤程度以百分比度量。前方路口畅通则为0％的拥挤程度，前方路口通过时间为30分钟以上时，为100％的拥挤程度。
106.动力控制模块基于前方路口红绿灯时间、距离下一路口距离和路口拥挤程度三个维度综合查询前方路口修正map确定前方路口修正系数。映射关系如下：
107.①
前方路口红灯，距离下一路口距离较短，前方路口拥挤程度较大，通行时长较长，前方路口修正系数较大，最大值为1。
108.②
前方路口绿灯，前方路口拥挤程度较小，通行时长较短，前方路口修正系数较小，趋于-1。
109.③
下一路口距离大于3km时前方路口修正系数为0。
110.图6是本发明实施例中前方路口修正系数的输出流程图，包括：
111.s601、判断车辆是否为导航状态；
112.s602、若否，前方路口修正系数k3＝0；
113.s603、若是，判断下一路口距离是否小于3km；
114.s604、根据前方路口红绿绿灯时间、路口拥挤程度和距离下一路口距离综合查询前方路口修正map；
115.s605、查询得到前方路口修正系数k3；
116.s606、输出前方路口修正系数k3。
117.在本实施例的一个示例中，根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩包括：采用修正系数和调节原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取目标车辆的能量回收电机的第一最
大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；在能量回收扭矩、第一最大回收扭矩、以及第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。
118.在一个实施场景中，修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，采用修正系数和调节原始扭矩，得到能量回收扭矩包括：获取前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；采用以下公式计算系数调节回收扭矩n2：n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；其中，k1为前车修正系数，k2为坡度修正系数，k3为前方路口修正系数，n1为原始扭矩；判断n2是否小于0；若n2小于0，输出0为能量回收扭矩；n2大于或等于0，输出n2为能量回收扭矩。
119.在前车修正系数、坡度修正系数和前方路口修正系数确定后，动力控制模块基于这三个系数加权计算出系数调节回收扭矩n2，计算公式如下所示：
120.n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；
121.b1、b2、b3分别为前车修正系数、坡度修正系数、前方路口修正系数在智能调节回收扭矩计算中所占权重。权重越大表示，该系数对智能调节回收扭矩计算影响越大。其中，b1+b2+b3＝1，可选的，b1＝0.5，b2＝0.4，b3＝0.1。
122.系数调节回收扭矩计算出后，再与0进行比较，取最大值作为智能调节电机回收扭矩n3，计算公式如下所示：
123.n3＝max(0，n2)；
124.在电机回收扭矩输出时，电机控制模块实时将电机的最大回收能力通过总线发送给动力控制模块。动力电池控制模块根据电池温度和soc实时将动力电池的最大充电功率通过总线发送给动力控制模块。基于此，动力控制模块分别查询电机允许最大回收扭矩map和电池最大充电功率map确定对应的电机允许最大回收扭矩n4和电池允许的最大回收扭矩n5。选取智能调节请求的电机回收扭矩、电机允许最大回收扭矩和电池允许的最大回收扭矩中最小的值为实际请求的电机回收扭矩n
actual
，计算公式如下：
125.n
actual
＝min(n3，n4，n5)；
126.动力控制模块确定实际请求的电机回收扭矩后，将此扭矩通过总线发送给能量回收控制模块，并执行能量回收操作。
127.在本实施例中，在采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收之后，还包括：根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件；若目标车辆满足能量回收退出条件，停止对目标车辆进行能量回收。
128.可选的，根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件包括：检测目标车辆的以下第二整车状态信息：能量回收按钮的开闭状态，加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断目标车辆的第二整车状态信息是否满足以下退出条件：能量回收按钮为关闭状态，加速踏板为踩踏状态、车速小于第二预设速度、车辆档位未处于前进档、动力电池为故障状态、能量回收组件为故障状态；若第二整车状态信息满足退出条件的任一项，确定目标车辆满足能量回收退出条件。
129.动力控制模块实时监测是否满足功能退出条件，如果不满足则持续监测车速、道路坡度、前方路口红绿灯信息、本车道前车距离、电机允许最大回收扭矩和电池允许最大充电功率实时调节实际请求的电机回收扭矩；如果满足则退出智能自适应能量回收系统激活状态。自适应能量回收功能激活过程中，退出的条件如下：
130.①
人机交互模块上设置智能自适应能量回收功能关闭；
131.②
驾驶员踩踏加速踏板进行加速；
132.③
车辆车速小于等于3km/h(标定值)；
133.④
车辆切换为非d挡；
134.⑤
动力电池处于故障状态，不能进行充电；
135.⑥
电机控制模块或能量回收控制模块或驱动电机处于故障状态，不能进行能量回收。
136.若满足上述条件中的任一项，则满足能量回收退出条件，停止对目标车辆进行能量回收。
137.本实施例为了提高电动车辆能量回收效率，最大限度延长续航里程。描述了在能量回收工况下，根据车辆周身环境信息和行驶状态精准地主动调控能量回收强度，图7是本发明实施例中自适应能量回收的流程图，包括：
138.s100、首先在人机交互模块上设置智能自适应能量回收功能开启，网关将智能自适应能量回收功能开启的信号发送给动力控制模块，智能自适应能量回收系统为待激活状态；
139.s200、然后动力控制模块监测加速踏板和制动踏板等整车状态条件，确定当前是否激活智能自适应能量回收系统；
140.s300、确定激活智能自适应能量回收系统，动力控制模块根据车速确定回收的原始扭矩请求；
141.s400、然后再根据自适应巡航控制器提供的本车道前车距离和纵向加速度确定前车修正系数；
142.s500、根据高精度导航模块提供的道路坡度确定坡度修正系数；
143.s600、根据高精度导航模块提供的前方路口红绿灯时间、道路拥挤程度确定前方路口修正系数，以原始扭矩请求、前车修正系数、坡度修正系数和前方路口修正系数智能调节请求的能量回收扭矩；
144.s700、根据能量回收电机的最大回收能力确定能量回收电机允许最大回收扭矩；
145.s800、根据动力电池的最大充电功率，确定电池最大充电功率对应的最大回收扭矩；
146.s900、取智能调节请求的能量回收扭矩、能量回收电机允许最大回收扭矩和动力电池最大充电功率中最小的值为实际请求的电机回收扭矩，动力控制模块将此扭矩发送给能量回收控制模块；
147.s1000、以收到的实际请求能量回收扭矩控制电机进行能量回收对动力电池充电；
148.实时监测是否满足功能退出条件，如果不满足则自动重复s300～s1000，持续监测车速、道路坡度、前方路口红绿灯信息、本车道前车距离、能量回收电机允许最大回收扭矩和电池允许最大充电功率实时调节实际请求的电机回收扭矩；如果满足则退出智能自适应能量回收系统激活状态，返回至s200。
149.采用本实施例基于新能源汽车的智能自适应的能量回收方案，可以综合根据车辆当前车速、加速踏板、目标前车距离及加速度、坡度、导航信息等因素精准地主动调控能量回收强度。该系统具有高能量回收效率、自适应性强、对舒适性和安全性的影响小等优点，
可以大幅提高新能源汽车的续航里程，减少能源浪费。
150.本实施例采用智能算法，结合车辆当前车速、加速踏板、目标前车距离及加速度、坡度、导航等多方面因素，计算出请求的电机能量回收扭矩，实时调控整车能量回收强度，从而更高效，更精准的主动实现智能自适应能量回收。本发明专利综合考虑车速、目标前车距离及加速度、坡度、前方路口红绿灯时间、距离下一路口距离和前方道路拥挤程度，明确指定相关路况性因素，采用算法计算方式计算能量回收扭矩，细粒度量化因素对能量回收强度的影响，并明确各因素对能量回收强度的影响权重。没有笼统概况路况为上坡路况、下坡路况、高速路况、城市路况等，无设定一种路况对应一种能量回收强度。其中系统不需要在导航激活、行驶里程、前车车距阈值等条件判断是否能激活，激活条件与滑行能量回收激活一致。解决了已有能量回收系统的技术难题，使能量回收更加高效，更加精准，更加智能。
151.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
152.实施例2
153.在本实施例中还提供了一种车辆的能量回收装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
154.图8是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收装置的结构框图，如图8所示，该装置包括：
155.第一判断模块80，用于根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；
156.确定模块82，用于若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；
157.计算模块84，用于获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；
158.选择模块86，用于根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；
159.控制模块88，用于采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
160.可选的，所述计算模块包括：第一获取单元，用于获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；第一计算单元，用于根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。
161.可选的，所述计算模块包括：第二获取单元，用于从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；第二计算单元，用于根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。
162.可选的，所述计算模块包括：第三获取单元，用于从所述目标车辆的高精度导航模
块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；预测单元，用于采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；第三计算单元，用于根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。
163.可选的，所述选择模块包括：调节单元，用于采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取单元，用于获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；选择单元，用于在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。
164.可选的，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，所述调节单元包括：获取子单元，用于获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；计算子单元，用于采用以下公式计算系数调节回收扭矩n2：n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；其中，k1为所述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，n1为所述原始扭矩；判断子单元，用于判断n2是否小于0；输出子单元，用于若n2小于0，输出0为能量回收扭矩；n2大于或等于0，输出n2为能量回收扭矩。
165.可选的，所述第一判断模块包括：检测单元，用于检测所述目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断单元，用于判断所述第一整车状态信息是否同时满足以下激活条件：加速踏板为未踩踏状态、车速大于第一预设速度、车辆档位处于前进档、动力电池为正常工作状态、能量回收组件为正常工作状态；确定单元，用于若所述第一整车状态信息同时满足所述激活条件，确定目标车辆满足能量回收激活条件。
166.可选的，所述装置还包括：第二判断模块，用于在所述控制模块采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收之后，根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件；停止模块，用于若所述目标车辆满足能量回收退出条件，停止对所述目标车辆进行能量回收。
167.可选的，所述第二判断模块包括：检测单元，用于检测所述目标车辆的以下第二整车状态信息：能量回收按钮的开闭状态，加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断单元，用于判断所述目标车辆的第二整车状态信息是否满足以下退出条件：能量回收按钮为关闭状态，加速踏板为踩踏状态、车速小于第二预设速度、车辆档位未处于前进档、动力电池为故障状态、能量回收组件为故障状态；确定单元，用于若所述第二整车状态信息满足所述退出条件的任一项，确定目标车辆满足能量回收退出条件。
168.需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
169.实施例3
170.本发明的实施例还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。
171.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计
算机程序：
172.s1，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；
173.s2，若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；
174.s3，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；
175.s4，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；
176.s5，采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
177.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器(read-only memory，简称为rom)、随机存取存储器(random access memory，简称为ram)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
178.本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，该存储器中存储有计算机程序，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
179.可选地，上述电子装置还可以包括传输设备以及输入输出设备，其中，该传输设备和上述处理器连接，该输入输出设备和上述处理器连接。
180.可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
181.s1，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；
182.s2，若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；
183.s3，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；
184.s4，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；
185.s5，采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。
186.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
187.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
188.在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
189.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
190.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
191.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
192.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
193.以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆的能量回收方法，其特征在于，包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和所述行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：获取所述目标车辆本车道的相邻车辆的前车距离和所述目标车辆的纵向加速度；根据所述前车距离和所述纵向加速度计算前车修正系数，其中，所述前车修正系数与所述前车距离呈负相关，与所述纵向加速度呈负相关，所述修正系数包括所述前车修正系数。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取行车前方的道路坡度；根据所述道路坡度计算坡度修正系数，其中，所述坡度修正系数与所述道路坡度呈负相关，所述修正系数包括所述坡度修正系数。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数包括：从所述目标车辆的高精度导航模块中获取所述目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；采用所述行车距离和道路拥塞度，路口交通灯状态预测所述目标车辆通过下一路口的通行时长；根据所述通行时长计算前方路口修正系数，其中，所述道路拥塞度与所述通行时长呈正相关，所述修正系数包括所述前方路口修正系数。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩包括：采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩；获取所述目标车辆的能量回收电机的第一最大回收扭矩和电池最大充电功率对应的第二最大回收扭矩；在所述能量回收扭矩、所述第一最大回收扭矩、以及所述第二最大回收扭矩中选择最小的值为电机回收扭矩。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述修正系数包括前车修正系数、坡度修正系数、以及前方路口修正系数，采用所述修正系数和调节所述原始扭矩，得到能量回收扭矩包括：获取所述前车修正系数的权重b1、坡度修正系数的权重b2、以及前方路口修正系数的权重b3，其中，b1+b2+b3＝1；
采用以下公式计算系数调节回收扭矩n2：n2＝(1+b1×
k1+b2×
k2+b3×
k3)
×
n1；其中，k1为所述前车修正系数，k2为所述坡度修正系数，k3为所述前方路口修正系数，n1为所述原始扭矩；判断n2是否小于0；若n2小于0，输出0为能量回收扭矩；n2大于或等于0，输出n2为能量回收扭矩。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件包括：检测所述目标车辆的以下第一整车状态信息：加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断所述第一整车状态信息是否同时满足以下激活条件：加速踏板为未踩踏状态、车速大于第一预设速度、车辆档位处于前进档、动力电池为正常工作状态、能量回收组件为正常工作状态；若所述第一整车状态信息同时满足所述激活条件，确定目标车辆满足能量回收激活条件。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收之后，所述方法还包括：根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件；若所述目标车辆满足能量回收退出条件，停止对所述目标车辆进行能量回收。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，根据目标车辆的第二整车状态信息判断是否满足能量回收退出条件包括：检测所述目标车辆的以下第二整车状态信息：能量回收按钮的开闭状态，加速踏板的状态、车速、车辆档位、动力电池的状态、能量回收组件的状态；判断所述目标车辆的第二整车状态信息是否满足以下退出条件：能量回收按钮为关闭状态，加速踏板为踩踏状态、车速小于第二预设速度、车辆档位未处于前进档、动力电池为故障状态、能量回收组件为故障状态；若所述第二整车状态信息满足所述退出条件的任一项，确定目标车辆满足能量回收退出条件。10.一种车辆的能量回收装置，其特征在于，包括：第一判断模块，用于根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；确定模块，用于若所述目标车辆满足能量回收激活条件，激活所述目标车辆的能量回收开关，根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；计算模块，用于获取所述目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据所述行驶路况信息和所述行驶状态信息计算所述原始扭矩的修正系数；选择模块，用于根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；控制模块，用于采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收。11.一种车辆的能量回收系统，其特征在于，包括：网关，与高精度导航模块、动力控制模块、能量回收控制模块、动力电池控制模块、自适应巡航控制器、以及集成制动控制模块通过汽车总线连接，用于实现各个模块之间的信号
交互；高精度导航模块，用于提供目标车辆到下一路口的行车距离、道路拥塞度，以及路口交通灯状态；动力控制模块，用于根据所述目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩，获取所述目标车辆的行驶路况信息计算所述原始扭矩的修正系数，根据所述修正系数和所述原始扭矩选择电机回收扭矩；能量回收控制模块，用于采用所述电机回收扭矩对所述目标车辆进行能量回收，并采用回收的电能量给动力电池充电；动力电池控制模块，用于监测目标车辆的电池状态；自适应巡航控制器，用于实现自适应巡航，监测前车距离和车辆加速度；集成制动控制模块，用于监测目标车辆的车速。12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行所述权利要求1至9任一项中所述的方法。13.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行所述权利要求1至9任一项中所述的方法。

技术总结
本发明提供了一种车辆的能量回收方法及装置、系统、存储介质、电子装置，属于车辆控制领域，其中，该方法包括：根据目标车辆的第一整车状态信息判断是否满足能量回收激活条件；若目标车辆满足能量回收激活条件，激活目标车辆的能量回收开关，根据目标车辆的车速确定能量回收的原始扭矩；获取目标车辆的行驶路况信息和行驶状态信息，根据行驶路况信息和行驶状态信息计算原始扭矩的修正系数；根据修正系数和原始扭矩选择电机回收扭矩；采用电机回收扭矩对目标车辆进行能量回收。通过本发明实施例，解决了相关技术中采用固定档位进行能量回收时效率低的技术问题，具有高能量回收效率、自适应性强、对舒适性和安全性的影响小的效果。对舒适性和安全性的影响小的效果。对舒适性和安全性的影响小的效果。


技术研发人员：张成刚 代帅威 王佳军
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.27
技术公布日：2023/8/13