运输设备以及车辆的制作方法

运输设备以及车辆
1.本技术是申请日为2020年2月27日、申请号为202010123677.x、发明名称为“运输设备以及车辆”的专利申请的分案申请。
技术领域
2.本发明涉及运输设备以及车辆。


背景技术：

3.已知有为了防止构成前窗等的窗构件的结雾等，而设置对窗构件进行加热的加热装置的车辆。在专利文献1中公开了在窗玻璃上设置多个加热部的技术。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2014-37344号公报


技术实现要素：

7.发明所要解决的问题
8.在窗构件上多个加热装置的加热对象区域相邻的情况下，一个加热装置的热量会影响其他加热装置的加热对象区域。在同时驱动这些加热装置的情况下，有时各加热对象区域被不必要地加热。
9.本发明的目的在于，提供一种更适当地对窗构件上的多个加热对象区域进行加热的技术。
10.用于解决问题的手段
11.根据本发明，例如，提供一种运输设备，其特征在于，所述运输设备具备：
12.窗构件；
13.第一加热机构，其配置为对所述窗构件的第一区域进行加热；
14.第二加热机构，其配置为对所述窗构件的第二区域进行加热；以及
15.控制机构，其控制所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动，
16.所述第一区域和所述第二区域是相邻的区域，
17.在驱动所述第一加热机构以及所述第二加热机构的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构。
18.发明效果
19.根据本发明，能够提供更适当地对窗构件上的多个加热对象区域进行加热的技术。
附图说明
20.图1是实施方式所涉及的车辆以及其控制装置的框图。
21.图2a是表示检测单元的配置方式的俯视图，图2b是图2a的x-x线剖视图。
22.图3是表示在图1的控制装置中执行的处理例的流程图。
23.图4是表示在图1的控制装置中执行的处理例的流程图。
24.图5a、图5b是表示加热器的驱动信号的例子的时序图。
25.图6a、图6b是表示加热器的驱动信号的例子的时序图。
26.图7是表示在图1的控制装置中执行的其他处理例的流程图。
27.图8a、图8b是表示加热器的驱动信号的例子的时序图。
28.附图标记说明
29.v：车辆；11：窗构件；11a：区域；11b：区域；60a：加热器；60b：加热器；21：ecu。
具体实施方式
30.以下，参照附图详细说明实施方式。此外，以下的实施方式并不限定权利要求书所涉及的发明，另外，在实施方式中说明的全部特征的组合不一定是发明所必须的。可以任意地组合在实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征。另外，对相同或者同样的结构标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
31.《第一实施方式》
32.图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆v及其控制装置1的框图。控制装置1控制车辆v。在图1中，以俯视图和侧视图表示车辆v的概要。作为一例，车辆v是轿车型的四轮的乘用车。图中，fr表示车辆v的前后方向上的前侧，rr表示后侧。箭头w表示车宽方向。
33.本实施方式的车辆v例如是并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使车辆v的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50能够由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达能够用作使车辆v加速的驱动源，并且在减速时等也能够用作发电机(再生制动)。
34.《控制装置1》
35.参照图1对控制装置1的结构进行说明。控制装置1包括ecu组(控制单元组)2。ecu组2包括构成为能够相互通信的多个ecu20～ecu29。各ecu包括以cpu为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ecu可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ecu的数量、担负的功能进行适当地设计，能够与本实施方式相比进行细分化或者整合。此外，在图1中，标注了ecu20～ecu29的代表性的功能的名称。例如，在ecu20中记载为“自动驾驶ecu”。
36.ecu20作为车辆v的行驶控制而执行与自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，不依赖于驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆v的加速减速、转向以及制动中的至少一个。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。
37.ecu21是基于对车辆v的周围状况进行检测的检测单元31a、31b、32a、32b的检测结果来识别车辆v的行驶状况的周边识别单元，例如，识别存在于车辆v的周边的目标物。
38.在本实施方式的情况下，检测单元31a、31b是对车辆v的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机31a、摄像机31b。)，安装于车辆v的车顶前部且前窗的车厢内侧。通过摄像机31a、摄像机31b所拍摄的图像的解析，能够提取目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
39.图2a是表示摄像机31a、摄像机31b的配置方式的俯视图，图2b是图2a的x-x线剖视图，且表示摄像机31a、31b相对于构成前窗的窗构件11的安装结构。图2b表示摄像机31b附近的剖面构造，但摄像机31a附近的剖面构造也与此相同。
40.摄像机31a和31b经由托架70固定于窗构件11。窗构件11例如是透明的玻璃板，托架70通过粘接剂等固定于窗构件11的车内侧的表面。摄像机31a、31b沿箭头w所示的车宽方向并排设置。以托架70不与摄像机31a、31b的各拍摄范围fb发生干扰的方式形成由托架70和窗构件11所围起的空间70a、70b。空间70a对应于摄像机31a，空间70b对应于摄像机31b。空间70a、70b在托架70的下部与车内连通，能够在空间70a、70b和车内空间内流通空气。
41.窗构件11位于摄像机31a、31b的拍摄范围fb上。区域11a是与摄像机31a的拍摄范围重叠的窗构件11上的区域，区域11b是与摄像机31b的拍摄范围重叠的窗构件11上的区域。区域11a以及11b是彼此相邻的区域，在本实施方式的情况下，沿车宽方向相邻。区域11a和11b可以部分重叠，也可以彼此分离。
42.当在区域11a或11b中产生结雾或结冰时，存在摄像机31a、31b的拍摄图像的画质降低的情况。因此，设置加热器60a、60b。在本实施方式的情况下，加热器60a、60b是通过通电而发热的电热丝。
43.加热器60a对应于摄像机31a以及区域11a，且加热器60b对应于摄像机31b以及区域11b。加热器60a配置为对区域11a进行加热，若使加热器60a工作，则因该热量对包含空间70a内的空气在内的其周边进行加热，而能够减少或解除窗构件11的区域11a的结雾。同样地，加热器60b配置为对区域11b进行加热，若使加热器60b工作，则因该热量而对包含空间70b内的空气在内的其周边进行加热，而能够减少或解除窗构件11的区域11b的结雾。
44.由于区域11a和区域11b相邻，因此加热器60a的发热也对区域11b的加热起作用。同样地，加热器60b的发热也对区域11a的加热起作用。
45.加热器60a、60b支承于托架70，在图示的例子中安装于托架70的底部。加热器60a、60b可以设置于作为加热对象的窗构件11，但通过如本实施方式那样设置于托架70，从而有助于确保乘员的视野、布线的便利性。加热器60a、60b的驱动由ecu21控制。
46.返回到图1，在本实施方式的情况下，检测单元32a是光学雷达(light detection and ranging)(以下，有时表述为光学雷达32a)，对车辆v的周围的目标物进行检测，或者对至目标物的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32a，在车辆v的前部的各角部各设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方各设置一个。检测单元32b是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32b)，对车辆v的周围的目标物进行检测，或者对至目标物的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32b，在车辆v的前部中央设置一个，在前部各角部各设置一个，在后部各角部各设置一个。
47.ecu22是控制电动动力转向装置41的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘st的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动动力转向装置41包括具备发挥转向操作的辅助或者用于使前轮自动转向的驱动力的马达的驱动单元41a、转向角传感器41b、对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器41c等。ecu22还能够获取对驾驶员是否把持着方向盘st进行检测的传感器36的检测结果，从而能够监视驾驶员的把持状态。
48.ecu23是控制液压装置42的制动控制单元。驾驶员对制动踏板bp的制动操作在制
动主缸bm中被转换为液压而传递至液压装置42。液压装置42是能够基于从制动主缸bm传递来的液压来对向分别设置于四轮中的制动装置(例如盘式制动装置)51供给的工作油的液压进行控制的致动器，ecu23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，在制动时，ecu23能够使制动灯43b点亮。由此，能够使后续车提高对车辆v的注意力。
49.ecu23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ecu23例如能够对由四个制动装置51产生的制动力和动力装置50所具备的马达的再生制动所产生的制动力的分配进行控制。ecu23还能够基于分别设置于四轮中的车轮速度传感器38、偏航率传感器(未图示)、对制动主缸bm内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果，来实现abs功能、牵引力控制以及车辆v的姿态控制功能。
50.ecu24是基于检测单元31a以及32a的检测结果而作为车辆v的行驶控制来执行与行驶辅助(换言之，驾驶辅助)有关的控制的行驶辅助单元。作为行驶辅助的内容，ecu24例如能够执行减轻碰撞制动、车道偏离抑制等控制。减轻碰撞制动为，在与前方的障碍物发生碰撞可能性变高的情况下，对ecu23指示制动装置51的工作来辅助避免碰撞。车道偏离抑制为，在车辆v偏离行驶车道的可能性变高的情况下，对ecu22指示电动动力转向装置41的工作来辅助避免车道偏离。
51.ecu24在自动驾驶、手动驾驶中的任一者中都执行与行驶辅助有关的控制。因此，ecu24在车辆v的行驶中始终监视检测单元31a及32a的检测结果。即，在后述的手动驾驶模式、自动驾驶模式的任一模式下均驱动检测单元31a及32a，为了行驶辅助控制而监视其检测结果。
52.另一方面，ecu24不监视检测单元31b及32b的检测结果。在本实施方式的情况下，仅在自动驾驶模式下对检测单元31b、32b的检测结果与检测单元31a及32a的检测结果共同监视，用于目标物识别等。因此，在手动驾驶模式下，也能够采用不驱动检测单元31b、32b的结构。另一方面，也可以在不进行监视的手动驾驶模式下，驱动检测单元31b、32b，来进行目标物的识别准备等。
53.ecu25是对向车内报告信息的信息输出装置43a进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43a例如包括平视显示器、设置于仪表盘的显示装置、或者声音输出装置。进一步，也可以包含振动装置。ecu25例如使信息输出装置43a输出车速、外部气温等各种信息、路径引导等信息、与车辆v的状态相关的信息。
54.ecu26是对向车外报告信息的信息输出装置44进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44是方向指示器(危险警示灯)。ecu26通过作为方向指示器而进行信息输出装置44的闪烁控制，从而对车外报告车辆v的行进方向，另外，作为危险警示灯而进行信息输出装置44的闪烁控制，从而能够使车外提高对车辆v的注意力。
55.ecu27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ecu27，但也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别各分配一个ecu。ecu27例如与设置于油门踏板ap的操作检测传感器34a、设置于制动踏板bp的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地控制内燃机、马达的输出，或切换自动变速器的变速挡。此外，在自动变速器中，作为检测车辆v的行驶状态的传感器，设置有检测自动变速器的输出轴的转速的转速传感器39。车辆v的车速能够根据转速传感器39的检测结果来运算。
56.ecu28是识别车辆v的当前位置、行进路线的位置识别单元。ecu28进行陀螺仪传感
器33、gps传感器28b、通信装置28c的控制、以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33检测车辆v的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33的检测结果等判定车辆v的行进路线。gps传感器28b检测车辆v的当前位置。通信装置28c与提供地图信息和交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中，能够存储高精度的地图信息，ecu28能够基于该地图信息等而更高精度地确定车道上的车辆v的位置。
57.ecu29是对车辆v所处的环境进行识别的环境识别单元。这里的环境包括车辆v的外部环境(气温、湿度、天气等)或车辆v的内部环境(室温、室内湿度等)中的至少一方。ecu29基于传感器组29a的检测结果来识别环境。传感器组24a例如包括温度传感器、湿度传感器、照度传感器、雨水传感器。可以分别具备车外用、车内用的温度传感器、湿度传感器。另外，ecu29可以具备日历功能，由此，能够识别季节作为车辆v的外部环境。
58.输入装置45配置于驾驶员能够操作的车内位置，接受来自乘员的指示、信息的输入。
59.《控制例》
60.《移动模式的选择》
61.对控制装置1的控制例进行说明。图3是表示ecu20所执行的移动模式的选择处理的流程图。本实施方式的移动模式是与车辆v的驾驶的自动化有关的行驶模式。在本实施方式的情况下，乘员能够从多种移动模式中选择移动模式。在本实施方式中，多种移动模式是手动驾驶模式和自动驾驶模式这两种。
62.在s1中，判定是否有乘员进行的移动模式的选择操作。乘员例如能够通过对输入装置45的操作，进行自动驾驶模式与手动驾驶模式的切换指示。在有选择操作的情况下进入s2，在不存在选择操作的情况下结束处理。
63.在s2中判定选择操作是否是对自动驾驶进行的指示，在是对自动驾驶进行的指示的情况下进入s4，在是对手动驾驶进行的指示的情况下进入s3。在s3中设定手动驾驶模式，开始手动驾驶控制。在s4中设定自动驾驶模式，开始自动驾驶控制。与移动模式相关的当前的设定被从ecu20向各ecu21～ecu29通知并被识别。
64.在手动驾驶控制中，按照乘员(驾驶员)的驾驶操作，进行车辆v的加速减速、转向、制动。在自动驾驶控制中，ecu20向ecu22、ecu23、ecu27输出控制指令，控制车辆v的加速减速、转向、制动，从而不依赖乘员的驾驶操作地使车辆v自动行驶。ecu20设定车辆v的行驶路线，参照ecu28的位置识别结果、目标物的识别结果，使车辆v沿着所设定的行驶路线行驶。基于检测单元31a、31b、32a和32b的检测结果来识别目标物。
65.《加热器的驱动控制》
66.对加热器60a、60b的驱动控制例进行说明。ecu21能够分别独立地驱动(开启/关闭)加热器60a以及60b。ecu21驱动加热器60a、60b，进行窗构件11的区域11a、11b的除雾、防雾。在本实施方式的情况下，区域11a与拍摄结果始终被监视的摄像机31a的拍摄范围重叠，因此是随时需要除雾、防雾的区域。另一方面，区域11b与在自动驾驶时拍摄结果被监视的摄像机31b的拍摄范围重叠，因此与区域11a相比，并非随时需要除雾、防雾。
67.图4是表示ecu21所执行的驱动控制例的流程图，且反复执行。在s11中，ecu21从ecu29获取其环境识别结果。在s12中，ecu21根据在s11中获取的环境识别结果，来判定是否有已经在区域11a、11b产生了结雾的可能性。例如，在车内的湿度为阈值以上的情况下，判
定为有可能已经产生结雾。或者，例如，在车外的气温为阈值以下的情况，或者在车外的气温比车内的气温低阈值以上的情况下等，判定为有可能已经产生结雾。
68.在区域11a已经产生结雾的情况下，有可能对行驶辅助控制产生影响，因此须尽快对其进行除雾。因此，在s12中ecu21判定为有可能在区域11a、11b已经产生了结雾的情况下，作为须对区域11a及11b进行加热的加热条件成立，而进入s13，ecu21驱动加热器60a以及60b。以下，有时将驱动加热器60a以及60b双方称为双驱动。通过双驱动来促进除雾。
69.在s12中，在ecu21判定为没可能在区域11a、11b中已经产生结雾的情况下，进入s14。在s14中，ecu21根据在s11中获取的环境识别结果，来判定在区域11a、11b中是否有可能会产生结雾。例如，在车外的气温比车内的气温低阈值以上的情况下，判定为从现在起有可能会产生结雾。或者，例如，在车外的气温变化的降低程度为阈值以上的情况下，判定为从现在起有可能会产生结雾。在ecu21判定为有可能会产生结雾的情况下，为了防雾而进入s14，在判定为不可能产生结雾的情况下结束处理。
70.在s15中，ecu21判定当前的移动模式的设定是否为自动驾驶模式。在自动驾驶模式的设定中，须对区域11a、11b双方进行防雾，从而进入s13。在设定了手动驾驶模式的情况下，在不监视摄像机31b的检测结果这一点上，区域11b的防雾不是必须的。
71.因此，进入s16，ecu21判定从此刻起较短期间内是否有从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的可能性。关于该可能性的判定，例如，如果是自动驾驶模式的设定被限定于高速公路上的行驶、专用道路上的行驶、或者预定速度以上的行驶(自动巡航等)等的情况，则在地理上与能够设定自动驾驶模式的地域相近的位置处进行移动中的情况下，或者，在引导路径上包含能够设定自动驾驶模式的地域的情况下等，能够判定为有该可能性。或者，也能够根据车辆v的以往的使用方式的历史，推定设定自动驾驶模式的时间段、或者地理上的地域，而判定为有可能性。
72.在ecu21判定为有可能从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的情况下，须对区域11a、11b这双方进行防雾而进入s13，在判定为没有可能性的情况下进入s17。在s17中，ecu21仅驱动加热器60a。通过仅对加热器60a的驱动，至少能够实现区域11a的防雾，另外，在不驱动加热器60b的方面能够削减电力消耗。以下，有时将驱动加热器60a或60b的一方称为单驱动。
73.《驱动信号例》
74.在s13中驱动加热器60a以及60b的情况下，或者在s17中驱动加热器60a的情况下，例如，可以在一定时间的期间将加热器连续地维持在开启状态，也可以在一定时间的期间周期性地重复开启-关闭。作为其他的例子，可以将加热器维持为开启状态，直到驱动的条件(s12、s14)不成立为止，也可以周期性地重复开启-关闭。
75.在s13的双驱动的情况下，加热器60a的发热不仅影响到对应的区域11a，而且也影响到区域11b，另外，加热器60b的发热不仅影响到对应的区域11b，还影响到区域11a。加热器60a和加热器60b对彼此重叠的区域进行加热，如果加热器60a和加热器60b同时开启的时间长，则有时会不必要地消耗电力，或者不必要地急剧地加热区域11a以及区域11b。
76.因此，在双驱动的情况下，以使在加热器60a和60b中驱动开始时机不同的方式来对它们进行驱动。图5a是表示其一个例子的驱动信号的开启-关闭的时序图。
77.图5a的例子是对于一次双驱动，使加热器60a在规定时间的期间维持为开启状态，
使加热器60b在比加热器60a短的时间的期间维持为开启状态的例子。在先行开始加热器60a的驱动后，开始加热器60b的驱动。通过缩短加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间，能够避免不必要地消耗电力、或者不必要地急剧加热区域11a以及区域11b的情况。在图示的例子中，加热器60a、60b的驱动结束为相同的时机，但也可以不同。另外，也可以先行开始加热器60b的驱动，也可以是加热器60b的驱动时间比加热器60a的驱动时间长。
78.图5b是表示双驱动的其他例子的驱动信号的开启-关闭的时序图。在图5b的例子中，对于一次双驱动，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60a的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60a，同样地，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60b的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60b。在该例子中，在各脉冲中，使加热器60a的驱动开始(脉冲的上升)早于加热器60b的驱动开始，缩短加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间。
79.另外，在图5b的例子中，在加热器60a的驱动结束(脉冲的下降)之前开始加热器60b的驱动，将加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间段设置为时间t。同样地，在加热器60b的驱动结束(脉冲的下降)之前开始加热器60a的驱动，将加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间段设置为时间t。通过设置加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间段，能够容易地调整区域11a以及区域11b的加热程度。
80.时间t也可以基于车辆v的外部环境或内部环境中的至少任一方来变更。可以通过改变加热器60a的驱动脉冲的周期或加热器60b的驱动脉冲的周期中的至少一个来改变时间t。车辆v的外部环境或内部环境的信息能够根据在s11中获取的环境识别结果而获取。
81.作为时间t的变更例，例如，能够根据环境识别结果，在预测为已经产生的结雾的程度(浓度)高的情况下，使时间t相对变长，在预测为程度(浓度)低的情况下，使时间t相对缩短。另外，例如，能够基于环境识别结果，在预测为在经过比较短的时间后会产生结雾的情况下，使时间t相对变长，在预测为经过比较长时间后会产生结雾的情况下，使时间t相对缩短。由此，时间t与车辆v所处的环境相匹配地可变，因此能够降低加热器消耗的电力，并且能够提高除雾或防雾性能。
82.图6a是表示双驱动的其他例子的驱动信号的开启-关闭的时序图。在图6a的例子中，对于一次双驱动，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60a的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60a，同样地，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60b的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60b。在该例子中，从加热器60a的驱动结束(脉冲的下降)起，而开始加热器60b的驱动(脉冲的上升)，另外，从加热器60b的驱动结束(脉冲的下降)起，而开始加热器60a的驱动(脉冲的上升)。通过与加热器60a和60b中的一方的驱动开始而同时地结束另一方的驱动，与一方的驱动结束而同时地开始另一方的驱动，从而消除加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态的时间段。由于不使加热器60a和加热器60b同时形成为开启状态，因此能够防止加热器60a和加热器60b的合计的消耗电力急剧变化。加热器60a的脉冲信号的占空比与加热器60b的脉冲信号的占空比可以相同，也可以不同。
83.图6b是表示双驱动的其他例子的驱动信号的开启-关闭的时序图。在图6b的例子中，对于一次双驱动，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60a的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60a，同样地，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60b的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60b。在该例中，例如，通过使加热器60a的脉冲信号的占
空比与加热器60b的脉冲信号的占空比均小于50％，来设置加热器60a和加热器60b同时形成为关闭状态的时间段。从而能够削减加热器60a和加热器60b的合计的消耗电力。
84.《第二实施方式》
85.加热器60a和加热器60b的驱动时的发热量也可以相同。通过使驱动时的发热量相同，在利用双驱动进行除雾、防雾时，能够避免因区域11a、11b的部位而使除雾
·
防雾的效果产生有所偏差的事态。驱动时的发热量相同是指例如加热器60a和加热器60b为相同规格的发热元件，且在驱动时向加热器60a、60b供给的电流相等。
86.《第三实施方式》
87.加热器60a和加热器60b的驱动时的发热量可以不同，例如，加热器60a的驱动时的发热量可以较大。在图4的处理的例子的情况下，加热器60a的驱动频度比加热器60b的驱动频度高，但通过使加热器60a的驱动时的发热量增大，从而通过加热器60a的发热而容易获取与加热器60b对应的区域11b的除雾、防雾的效果，即使加热器60b的驱动频度低，也能够获取区域11a、11b整体的防雾、防雾的效果。另外，在第一实施方式中，加热器60a与始终被监视的摄像机31a对应，因此能够为了能够随时启用的行驶辅助而将区域11a维持为良好的状态。
88.另外，驱动时的发热量不同，例如可以是加热器60a以及加热器60b为不同规格的发热元件，且相对于相同的供给电流而发热量不同，也可以是加热器60a以及加热器60b为相同规格的发热元件，且通过在驱动时供给的电流不同而发热量不同。
89.《第四实施方式》
90.还可以根据进行双驱动的情况的条件，而使加热器60a、60b的每单位时间的发热量不同。图7是表示代替图4的驱动控制例的流程图，且反复执行。在本实施方式中，假定加热器60a、60b是相同规格的发热元件，且在驱动时向加热器60a、60b供给的电流相等的情况。
91.在s21中，ecu21从ecu29获取其环境识别结果。这是与图4的s11相同的处理。在s22中，ecu21根据在s11中获取的环境识别结果，判定是否有可能已经在区域11a、11b产生了结雾。这是与图4的s12相同的处理。在有可能已经产生结雾的情况下进入s23，否则进入s26。
92.在s23中，ecu21判定当前的移动模式的设定是否为自动驾驶模式。在设定了自动驾驶模式的情况下进入s24，在设定了手动驾驶模式的情况下进入s25。
93.在s24中，以第一方案进行双驱动。在此，ecu21以每单位时间的加热器60b的发热量大于加热器60a的发热量的方式驱动加热器60a、60b。图8a表示其驱动信号例。在图8a的例子中，对于一次双驱动，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60a的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60a，同样地，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60b的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60b。图8a的例子是与图5b同样的信号列，但在脉冲信号中加热器60b的开启时间比加热器60a的开启时间长。因此，每单位时间的加热器60b的发热量大于加热器60a的发热量。由此，虽然促进区域11a以及11b的除雾，但特别地能够更可靠地进行与自动驾驶时使用的摄像机31b对应的区域11b的除雾。
94.在s25中，以第二方案进行双驱动。在此，ecu21以每单位时间的加热器60a的发热量大于加热器60b的发热量的方式驱动加热器60a、60b。图8b表示其驱动信号例。在图8b的例子中，对于一次双驱动，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60a的开启/关闭
的脉冲信号来驱动加热器60a，同样地，在规定的时间内，通过周期性地反复进行加热器60b的开启/关闭的脉冲信号来驱动加热器60b。图8b的例子是与图5b同样的信号列，但在脉冲信号中，加热器60a的开启时间比加热器60b的开启时间长。因此，每单位时间的加热器60a的发热量大于加热器60b的发热量。由此，虽然促进区域11a以及11b的除雾，但特别地能够更可靠地进行与包括手动驾驶时在内的、随时使用的摄像机31a对应的区域11a的除雾。
95.返回到图7，在s26中，ecu21根据在s11中获取的环境识别结果，判定在区域11a、11b中是否有可能会产生结雾。这是与图4的s14相同的处理。在判定为有可能会产生结雾的情况下，为了防雾而进入s27，在判定为不可能产生结雾的情况下结束处理。
96.在s27中，ecu21判定当前的移动模式的设定是否为自动驾驶模式。在自动驾驶模式的设定中，须对区域11a、11b这双方进行防雾，而进入s28。在设定了手动驾驶模式的情况下，在不监视摄像机31b的检测结果这一点上，区域11b的防雾不是必须的。因此，进入s29，ecu21判定从此刻起在较短时间的期间是否有可能从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换。这是与图4的s16相同的处理。在ecu21判定为有可能从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的情况下，须对区域11a、11b这双方进行防雾而进入s28，在判定为不可能进行切换的情况下进入s30。
97.在s28中，以第三方案进行双驱动。在此，ecu21以每单位时间的加热器60b的发热量大于加热器60a的发热量的方式驱动加热器60a、60b。第三方案下的双驱动可以是与s24的第一方案下的双驱动相同的驱动信号列的加热器60a、60b的驱动控制，但在s28中以防雾为目的，因此与s24的第一方案下的双驱动相比，整体的发热量也可以较小。具体而言，例如，第三方案下的双驱动与第一方案下的双驱动相比，通过降低加热器60a、60b的各驱动脉冲的占空比，能够减小整体的发热量。
98.在s30中，ecu21仅驱动加热器60a。这是与图4的s17相同的处理(单驱动)。
99.《第五实施方式》
100.在第四实施方式中，在s24以及s28的各双驱动中，以每单位时间的加热器60b的发热量大于加热器60a的发热量的方式驱动加热器60a、60b，但也可以以在加热器60a和加热器60b中每单位时间的发热量相等的方式来控制加热器60a、60b。在设定了自动驾驶模式的情况或者有可能设定自动驾驶模式的情况下，能够无偏差地对区域11a以及11b进行除雾或者防雾。
101.《第六实施方式》
102.在上述各实施方式中，说明了在设定了自动驾驶模式的情况下对摄像机31b的检测结果进行监视，在未设定自动驾驶模式的情况下不监视摄像机31b的检测结果的例子，但也可以根据其他条件而监视摄像机31b的检测结果。例如，如果自动驾驶模式的设定被限定为高速道路上的行驶、专用道路上的行驶、或者以规定速度以上的行驶(自动巡航等)等，则可以不管是否设定了自动驾驶模式，都以车辆v在地理上能够设定自动驾驶模式的道路等上进行移动为条件，来设定自动驾驶模式，监视摄像机31b的检测结果，识别目标物。另外，可以根据与自动驾驶模式无关的其他条件，监视摄像机31b的检测结果，识别目标物。与此相对应，在第四实施方式中，根据在s23以及s27中是否设定了自动驾驶模式来使处理进行分支，但也可以根据监视摄像机31b的检测结果的条件是否成立来使处理进行分支，在监视摄像机31b的检测结果的情况下，执行s24、s28的处理。
103.《其它实施方式》
104.在上述实施方式中，作为车辆而例示了四轮车，但本发明也能够应用于两轮车等其他种类的车辆。另外，作为运输设备而例示了车辆，但本发明也能够应用于船舶、飞机等其他种类的运输设备。
105.作为控制对象的加热器，例示了与摄像机31a、31b对应的加热器，但也可以将本发明应用于与光学雷达32a、雷达32b等其他种类的传感器对应的加热器，另外，也可以将本发明应用于不与传感器对应的加热器。
106.作为除雾、防雾的对象而例示了构成前窗的窗构件11的区域11a、11b，但本发明也能够应用于后窗、侧窗等其他窗构件。
107.上述各实施方式以及其中的具体例能够适当组合。
108.《实施方式的总结》
109.上述实施方式至少公开以下的实施方式。
110.1.上述实施方式的运输设备(例如v)具备：
111.窗构件(例如11)；
112.第一加热机构(例如60a)，其配置为对所述窗构件的第一区域(例如11a)进行加热；
113.第二加热机构(例如60b)，其配置为对所述窗构件的第二区域(例如11b)进行加热；以及
114.控制机构(例如1、21)，其控制所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动，
115.所述第一区域和所述第二区域是相邻的区域，
116.在驱动所述第一加热机构以及所述第二加热机构的情况下(例如双驱动的情况下)，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构(例如图5a-图6b、图8a、图8b)。
117.根据该实施方式，能够提供避免不必要地消耗电力或者不必要地急剧地加热所述窗构件上的多个加热对象区域，从而更适当地进行加热的技术。
118.2.在上述实施方式中，
119.在须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件(例如s12、s14、s15、s16、s22、s26、s27)成立的情况下，
120.所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，
121.所述控制机构在所述第一加热机构的驱动结束之前开始所述第二加热机构的驱动，
122.所述控制机构在所述第二加热机构的驱动结束之前开始所述第一加热机构的驱动(例如图5b)。
123.根据该实施方式，通过设置所述第一加热机构、第二加热机构同时形成开启状态的时间段，能够容易地调整所述各区域的加热程度。
124.3.在上述实施方式中，
125.所述控制机构以基于所述运输设备的外部环境或内部环境中的至少任一方来变更所述第一加热机构和所述第二加热机构同时被驱动的时间(例如t)的方式来控制所述第
一加热机构和所述第二加热机构。
126.根据该实施方式，能够配合所述运输设备所处的环境而更适当地对所述窗构件上的多个加热对象区域进行加热。
127.4.在上述实施方式中，
128.在须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件(例如s12、s14、s15、s16、s22、s26、s27)成立的情况下，
129.所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，
130.所述控制机构从所述第一加热机构的驱动结束起而开始所述第二加热机构的驱动，
131.所述控制机构从所述第二加热机构的驱动结束起而开始所述第一加热机构的驱动(例如图6a)。
132.根据该实施方式，通过设置所述第一加热机构、第二加热机构同时形成为开启状态的时间段，能够防止消耗电力急剧变化。
133.5.在上述实施方式中，
134.所述第一加热机构和所述第二加热机构在驱动时的发热量相等。
135.根据该实施方式，能够避免在所述第一区域、第二区域中除雾、防雾的效果产生偏差的情况。
136.6.在上述实施方式中，
137.所述第一加热机构在驱动时的发热量比所述第二加热机构大。
138.根据该实施方式，即使所述第二加热机构的驱动频度少，也能够通过所述第一加热机构获得所述第一区域、第二区域的除雾、防雾效果。
139.7.在上述实施方式中，
140.所述运输设备具备：
141.第一检测机构(例如31a)，其穿过所述第一区域来检测所述运输设备的周边的状况；以及
142.第二检测机构(例如31b)，其穿过所述第二区域来检测所述运输设备的周边的状况，
143.所述第一检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中始终被监视，
144.所述第二检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中在规定的条件成立的情况下(例如自动驾驶模式的设定)被监视。
145.根据该实施方式，通过增大驱动频度多的所述第一加热机构的发热量，能够在所述运输设备的移动中，获取所述第一区域、第二区域的除雾、防雾效果。
146.8.在上述实施方式中，
147.所述运输设备具备：
148.第一检测机构(例如31a)，其穿过所述第一区域来检测所述运输设备的周边的状况；以及
149.第二检测机构(例如31b)，其穿过所述第二区域来检测所述运输设备的周边的状况，
150.所述第一检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中始终被监视，
151.所述第二检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中在规定的条件成立的情况下(例如自动驾驶模式的设定)被监视，
152.在所述规定的条件(例如s23、s27)成立的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件(例如s26、s27)成立的情况下，
153.所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第二加热机构的每单位时间的发热量比所述第一加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构(例如s24、s28、图8a)。
154.根据该实施方式，在所述第二检测机构的检测结果的监视中，能够对所述第二区域更可靠地获取除雾效果或者防雾效果。
155.9.在上述实施方式中，
156.所述运输设备具备：
157.第一检测机构(例如31a)，其穿过所述第一区域来检测所述运输设备的周边的状况；以及
158.第二检测机构(例如31b)，其穿过所述第二区域来检测所述运输设备的周边的状况，
159.所述第一检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中始终被监视，
160.所述第二检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中在规定的条件成立的情况下(例如自动驾驶模式的设定)被监视，
161.在所述规定的条件(例如s23、s27)不成立的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件(例如s22)成立的情况下，
162.所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第一加热机构的每单位时间的发热量比所述第二加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构(例如s25、图8b)。
163.根据该实施方式，能够对所述第一区域更可靠地获取除雾效果或防雾效果。
164.10.在上述实施方式中，
165.所述运输设备具备：
166.第一检测机构(例如31a)，其穿过所述第一区域来检测所述运输设备的周边的状况；以及
167.第二检测机构(例如31b)，其穿过所述第二区域来检测所述运输设备的周边的状况，
168.所述第一检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中始终被监视，
169.所述第二检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中在规定的条件成立的情况下(例如自动驾驶模式的设定)被监视，
170.在所述规定的条件成立的情况且须加热所述第一区域以及所述第二区域的加热条件成立的情况下，
171.所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同
的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以在所述第一加热机构和所述第二加热机构中每单位时间发热量相等的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构。
172.根据该实施方式，在所述第二检测机构的检测结果的监视中，能够无偏差地对所述第一区域、第二区域进行除雾或防雾。
173.11.上述实施方式的车辆(例如v)具备：
174.构成前窗的窗构件(例如11)；
175.透过所述窗构件对车辆前方进行拍摄的第一摄像机(例如31a)；
176.透过所述窗构件对车辆前方进行拍摄的第二摄像机(例如31b)；
177.对所述窗构件进行加热的第一加热机构(例如60a)；
178.对所述窗构件进行加热的第二加热机构(例如60b)；以及
179.对所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动进行控制的控制机构(例如1、21)，
180.所述第一摄像机和所述第二摄像机沿车宽方向并排配置，
181.所述第一加热机构配置为对与所述第一摄像机的拍摄范围重叠的所述窗构件的第一区域(例如11a)进行加热，
182.所述第二加热机构配置为对与所述第二摄像机的拍摄范围重叠的所述窗构件的第二区域(例如11b)进行加热，
183.在驱动所述第一加热机构以及所述第二加热机构的情况下(例如双驱动的情况下)，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构(例如图5a-图6b、图8a、图b)。
184.根据该实施方式，能够提供避免不必要地消耗电力或者不必要地急剧地加热所述窗构件上的多个加热对象区域，从而更适当地进行加热的技术。
185.以上，对发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，而能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

技术特征：
1.一种运输设备，该运输设备能够设定自动驾驶模式，其特征在于，所述运输设备具备：窗构件；第一加热机构，其配置为对所述窗构件的第一区域进行加热；第二加热机构，其配置为对所述窗构件的第二区域进行加热；控制机构，其控制所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动；第一检测机构，其穿过所述第一区域来检测所述运输设备的周边的状况；以及第二检测机构，其穿过所述第二区域来检测所述运输设备的周边的状况，所述第一区域和所述第二区域是相邻的区域，所述第一检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中始终被监视，所述第二检测机构的检测结果在所述运输设备的移动中在设定了所述自动驾驶模式的情况下被监视，在设定了所述自动驾驶模式的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第二加热机构的每单位时间的发热量比所述第一加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构，在未设定所述自动驾驶模式的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第一加热机构的每单位时间的发热量比所述第二加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构。2.根据权利要求1所述的运输设备，其特征在于，在须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，所述控制机构在所述第一加热机构的驱动结束之前开始所述第二加热机构的驱动，所述控制机构在所述第二加热机构的驱动结束之前开始所述第一加热机构的驱动。3.根据权利要求2所述的运输设备，其特征在于，所述控制机构以基于所述运输设备的外部环境或内部环境中的至少任一方来变更所述第一加热机构和所述第二加热机构同时被驱动的时间的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构。4.根据权利要求1所述的运输设备，其特征在于，在须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，所述控制机构从所述第一加热机构的驱动结束起而开始所述第二加热机构的驱动，
所述控制机构从所述第二加热机构的驱动结束起而开始所述第一加热机构的驱动。5.根据权利要求1所述的运输设备，其特征在于，所述第一加热机构和所述第二加热机构在驱动时的发热量相等。6.根据权利要求1所述的运输设备，其特征在于，所述第一加热机构在驱动时的发热量比所述第二加热机构大。7.一种车辆，该车辆能够设定自动驾驶模式，所述车辆具备：构成前窗的窗构件；穿过所述窗构件对车辆前方进行拍摄的第一摄像机；穿过所述窗构件对车辆前方进行拍摄的第二摄像机；对所述窗构件进行加热的第一加热机构；对所述窗构件进行加热的第二加热机构；以及对所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动进行控制的控制机构，其特征在于，所述第一摄像机和所述第二摄像机沿车宽方向并排配置，所述第一加热机构配置为对与所述第一摄像机的拍摄范围重叠的所述窗构件的第一区域进行加热，所述第二加热机构配置为对与所述第二摄像机的拍摄范围重叠的所述窗构件的第二区域进行加热，所述第一摄像机的拍摄结果在所述车辆的移动中始终被监视，所述第二摄像机的拍摄结果在所述车辆的移动中在设定了所述自动驾驶模式的情况下被监视，在设定了所述自动驾驶模式的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第二加热机构的每单位时间的发热量比所述第一加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构，在未设定所述自动驾驶模式的情况且须对所述第一区域以及所述第二区域进行加热的加热条件成立的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来反复驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构，并且，以使所述第一加热机构的每单位时间的发热量比所述第二加热机构大的方式来控制所述第一加热机构和所述第二加热机构。

技术总结
本发明提供一种更适当地对窗构件上的多个加热对象区域进行加热的技术。本发明涉及运输设备以及车辆，所述运输设备具备：窗构件；第一加热机构，其配置为对所述窗构件的第一区域进行加热；第二加热机构，其配置为对所述窗构件的第二区域进行加热；以及控制机构，其控制所述第一加热机构以及所述第二加热机构的驱动，所述第一区域和所述第二区域是相邻的区域，在驱动所述第一加热机构以及所述第二加热机构的情况下，所述控制机构以使所述第一加热机构和所述第二加热机构的驱动开始时机不同的方式来驱动所述第一加热机构和所述第二加热机构。热机构。热机构。


技术研发人员：长冈伸治 大泷晋太郎 中岛匡贵 田口龙马
受保护的技术使用者：本田技研工业株式会社
技术研发日：2020.02.27
技术公布日：2023/8/13