一种飞行区路径规划方法、装置、设备及介质与流程

1.本技术涉及路径规划技术领域，尤其涉及一种飞行区路径规划方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.目前，针对飞行区车辆运行线路的规划还比较落后，部分机场采用了一些技术手段改善车辆运行管理，如固定线路方法，将起点位置和目标位置的线路固化下来，当任务下达时，调用固定的线路数据指导作业；该方法只能实现线路提示功能，对车辆运行过程的参考价值有限；但通过这类路径规划无法基于实际情况进行动态规划。再如路网数据方法，采用飞行区静态路网数据，通过地理信息系统提供的通用规划算法，如dijkstra算法、a*算法等，实现车辆路径规划；但通过上述方法只能依赖于路网数据的更新程度，无法根据飞行区场面的动态情况综合评估线路，如施工、航行通告、道路维修等，导致容易与航空器滑行线路冲突、抢道，甚至与飞机发生碰撞等严重不安全事件。
3.因此，目前的飞行区域路径规划方法的规划效率有待提升。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种飞行区路径规划方法、装置、设备及介质，解决了现有方法中飞行区域路径规划方法的规划效率较低的技术问题。
5.一方面，本技术实施例提供了一种飞行区路径规划方法，应用于终端设备，包括：响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息；其中，所述路径规划请求中包括起始点信息和终点信息；所述路径规划信息包括所述目标飞行区内的节点以及各节点之间连接关系、导航塔节点、所述起始点信息对应的起始点节点和所述终点信息对应的目标节点；基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径；将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。
6.作为本技术一些可选实施方式，所述基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径，包括：基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始规划路径；获得多个初始规划路径的预计开销值，将预计开销值最小对应的初始规划路径作为第一规划路径；其中，所述预计开销值用于表征路径的代价值，所述预计开销值越小，代表所对应的路径优先级越高。
7.作为本技术一些可选实施方式，所述基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始规划路径，包括：基于所述路径规划信息，获得第一目标规划节点集合；基于所述第一目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始
规划路径。
8.作为本技术一些可选实施方式，所述第一规划路径的预计开销值满足以下关系式：)其中，表示为第一规划路径的预计开销值，y表示节点x的相邻节点，节点x表示第一目标规划节点集合中预计开销值最小的节点，i和j表示任意两个导航塔节点，s表示起始节点；xi表示i节点的x坐标值，xs表示s节点的x坐标值，xj表示j节点的x坐标值，xy表示y节点的x坐标值；yi表示i节点的y坐标值，ys表示s节点的y坐标值，yy表示y节点的y坐标值，yj表示j节点的y坐标值。
9.作为本技术一些可选实施方式，所述将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径，包括：判断所述第一规划路径中是否存在路径障碍；若存在路径障碍，则将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。
10.作为本技术一些可选实施方式，所述将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径，包括：将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比；若所述第一规划路径的路权优先等级值大于路径障碍的路权优先等级值，则以第一规划路径作为目标规划路径；若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新进行路径规划，获得目标路径规划。
11.作为本技术一些可选实施方式，所述若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新进行路径规划，获得目标路径规划，包括：若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新基于所述路径规划信息，获得第二目标规划节点集合；基于所述第二目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获得目标路径规划。
12.再一方面，本技术实施例提供了一种飞行区路径规划装置，包括：接收信息模块，用于响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息；其中，所述路径规划请求中包括起始点信息和终点信息；所述路径规划信息包括所述目标飞行区内的节点以及各节点之间连接关系、导航塔节点、所述起始点信息对应的起始点节点和所述终点信息对应的目标节点；检索模块，用于基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径；路径规划模块，用于将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。
13.再一方面，本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括存储器和处理器，
所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，实现如上所述的方法。
14.再一方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序，实现如上所述的方法。
15.本技术的有益效果为：本技术实施例在对飞行区路径进行规划时，不仅基于起始点和目标点进行固定规划，也会基于路径障碍的路权优先等级值进行动态规划，并且结合d-star算法进行路径规划，从而可以在实际驾驶过程中根据飞行区场面的动态情况综合评估线路，避免与航空器滑行线路冲突、抢道，甚至与航空器发生碰撞等严重不安全事件，从而保证了提高飞行区车辆的路径规划效率，动态避免路径冲突，求解飞行区复杂场面条件下的车辆路径规划问题，从而提高飞行区车辆安全运行水平。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图；图2是本技术实施例提供的一种飞行区路径规划方法的流程示意图；图3是本技术实施例提供的一种飞行区路径规划装置的结构示意图。
具体实施方式
18.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
19.本技术实施例的主要解决方案是：一种飞行区路径规划方法，应用于终端设备，包括：接收服务器发送的路径规划信息；其中，所述路径规划信息包括节点关系信息、导航点信息、起始点信息和目标点信息；基于所述路径规划信息，获取线路预计开销值；基于所述线路预计开销值，获得目标规划节点集合；其中，所述目标规划节点集合中包括多个目标节点，所述目标节点的线路预计开销值满足预设阈值；所述目标节点的路权优先等级值大于路径障碍的路权优先等级值；基于所述目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获得目标规划路径。
20.目前，针对飞行区车辆运行线路的规划还比较落后，部分机场采用了一些技术手段改善车辆运行管理，如固定线路方法，将起点位置和目标位置的线路固化下来，当任务下达时，调用固定的线路数据指导作业；该方法只能实现线路提示功能，对车辆运行过程的参考价值有限；但通过这类路径规划无法基于实际情况进行动态规划。再如路网数据方法，采用飞行区静态路网数据，通过地理信息系统提供的通用规划算法，如dijkstra算法、a*算法等，实现车辆路径规划；但通过上述方法只能依赖于路网数据的更新程度，无法根据飞行区场面的动态情况综合评估线路，如施工、航行通告、道路维修等，导致容易与航空器滑行线路冲突、抢道，甚至与航空器发生碰撞等严重不安全事件。同时，更新路网数据有很强的专业性，普通用户一般很难完成；加之不同运行规则的时效性和范围不同，路网数据无法做到实时更新和发布。再如依靠驾驶员的个人经验进行线路规划；但该方法由于影响人员工作的因素多，依靠人员经验的方式无法保证驾驶员任何时候不受外在内在条件的影响，如心情、年龄、疲劳程度等；同时，驾驶员也无法随时关注和掌握影响驾驶的其它因素，影响路径
选择的合理性。
21.可以看出，上述方法缺乏针对飞行区车辆的运行规划方法和系统，无法保障飞行车辆运行安全和运行效率，主要体现在：第一，由于影响人员工作的因素多，依靠人员经验的方式无法保证驾驶员任何时候不受外在内在条件的影响，如心情、年龄、疲劳程度等。同时，驾驶员也无法随时关注和掌握影响驾驶的其它因素，影响路径选择的合理性。第二，路网数据方法依赖于路网数据的更新程度，无法根据飞行区场面的动态情况综合评估线路，如施工、航行通告、道路维修等，导致容易与航空器滑行线路冲突、抢道，甚至与航空器发生碰撞等严重不安全事件。同时，更新路网数据有很强的专业性，普通用户一般很难完成。加之不同运行规则的时效性和范围不同，路网数据无法做到实时更新和发布。第三，无法针对不同作业车辆进行路径规划和避让，如应急救援车辆、保障车辆、施工车辆等，容易引起车辆与车辆抢道，甚至发生碰撞事故。第四，由于机场跑道、航站楼自身的建筑特点，在路网区域会形成狭长的障碍，导致常规搜索算法经常陷入算法的极端情况，影响路径规划时间和效率。第五，目前普遍以服务器为中心实现路径规划，当请求并发数量增加时，需要通过增加服务器性能来实现实时规划计算，无法充分利用终端的计算能力实现动态计算规划。
22.因此上述现有技术在规划飞行区路径时，均存在一定的不合理性以及规划效率较低。
23.为此，本技术提供一种解决方案，即在对飞行区路径进行规划时，不仅基于起始点和目标点进行固定规划，也会基于路径障碍的路权优先等级值进行动态规划，并且结合d-star算法进行路径规划，从而可以在实际驾驶过程中根据飞行区场面的动态情况综合评估线路，避免与航空器滑行线路冲突、抢道，甚至与航空器发生碰撞等严重不安全事件，从而保证了提高飞行区车辆的路径规划效率，动态避免路径冲突，求解飞行区复杂场面条件下的车辆路径规划问题，从而提高飞行区车辆安全运行水平。
24.参照图1，图1为本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备结构示意图。
25.如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器（central processing unit，cpu），通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏（display）、输入单元比如键盘（keyboard），可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如无线保真（wireless-fidelity，wi-fi）接口）。存储器1005可以是高速的随机存取存储器（random access memory，ram）存储器，也可以是稳定的非易失性存储器（non-volatile memory，nvm），例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
26.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
27.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及电子程序。
28.在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在电子设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的飞行区路径规划装置，并执行本技术实施例提供的飞行区路径规划方法。
29.参见图2，本技术的实施例提供了一种飞行区路径规划方法，应用于终端设备，包括：步骤s10、接收服务器发送的路径规划信息；其中，所述路径规划信息包括节点关系信息、导航点信息、起始点信息和目标点信息。
30.在具体实施过程中，所述节点关系信息是指各节点组成的有向图r；具体的，所述有向图r基于飞行区车辆路网信息获得，，其中，a为起始节点，b为结束节点，p表示a到b的权重值，即a到b的线路预计开销，i为飞行区路网节点集合。
31.进一步地，所述p表示路线预计开销值，采用曼哈顿距离公式求得：其中，x1表示节点1的横坐标值，x2表示节点2的横坐标值，y1表示节点1的纵坐标值，y2表示节点2的纵坐标值。
32.进一步地，所述飞行区路网节点集合其中，sta为节点状态，包括new、open和closed；x表示对应节点的横坐标值，y表示对应节点的纵坐标值。
33.在具体实施过程中，所述导航点信息是指不同块集的中心点集合，如依据飞行区的灯塔等具有指示作用的标志物，所进行虚拟化后的导航点。具体地，所述导航点集合h通过如下步骤获得：根据常量值d（一般取值为1500），计算导航点集合h。选择i中的任一节点i，加入到块集合中。若块集合为空，则新建一个块集a，将节点i加入a，并将节点i作为a的中心点。再次选择i中的任一节点j，计算其与块集a的距离dj，当dj》d时，新建块集b，将节点j加入b，并将节点j作为b的中心点。再次选择i中的任一节点k，计算其与a的中心点、b的中心点的距离，加入有联通关系且距离最近的块集，并重新计算块集的中心点，依次选择i中的其它节点，直至所有节点均计算一遍。完成后形成a、b、c...等多个块集，并将各块集的中心点作为导航点，形成导航点集合h。
34.在具体实施过程中，所述起始点信息是指实际需要规划路径的起始点位置等信息，所述目标点信息是指实际需要规划路径的终点位置等信息。
35.在具体实施过程中，在所述响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息之前，还包括：发送路径规划请求信息至服务器；其中，所述路径规划请求信息包括起点信息和目标终点信息；其中，所述服务器中包括飞行区车辆路径规划图、节点关系信息和导航点集合。
36.具体地，所述服务器内存储有飞行区路网节点集合、节点关系信息r和导航点集合h，在收到来自终端设备的路径规划请求后，会基于路径规划请求中的起始点和目标点在其存储库中进行相应检索，并将检索后的飞行区路网节点集合、节点关系信息r和导航点集合h，连同起始点和目标点一起返回至终端设备，以便于终端设备基于上述返回的信息，应用d-star算法进行路径规划。
37.步骤s20、基于所述路径规划信息，获取线路预计开销值；基于所述线路预计开销值，获得目标规划节点集合；其中，所述目标规划节点集合中包括多个目标节点，所述目标节点的线路预计开销值满足预设阈值；所述目标节点的路权优先等级值大于路径障碍的路
权优先等级值。
38.在具体实施例过程中，所述线路预计开销值是基于曼哈顿距离公式获得，即其中，p表示路线预计开销值，x1表示节点1的横坐标值，x2表示节点2的横坐标值，y1表示节点1的纵坐标值，y2表示节点2的纵坐标值。
39.具体地，所述基于所述线路预计开销值，获得目标规划节点集合，包括：基于所述线路预计开销值，获得第一目标规划节点集合；判断是否存在路径障碍；若存在路径障碍，则基于路径障碍的信息，对第一目标规划节点集合进行更新，以更新后的第一目标规划节点集合作为目标规划节点集合；若不存在路径障碍，则以第一目标规划节点集合作为目标规划节点集合进行路径规划。
40.需要说明的是，所述第一目标规划节点集合并非为一成不变的，是会根据服务器所反馈的路径障碍信息进行实时更新的，如当所规划路径上存在临时的路径障碍如临时道路维修等，会将路径障碍反馈回终端设备，以便于终端设备对第一目标规划节点集合进行更新，重新对路径进行规划。
41.需要说明的是，当航空器滑行、停航区或禁止通行等引发障碍物信息变化时，服务端向终端设备推送路径障碍信息。终端设备收到后，则首先与目前的规划路径优先等级比较，当障碍物优先级小于目前的规划路径优先级时忽略。当大于或等于目前的规划路径优先级时，将障碍物信息更新到r（rd）集合中，并调用线路预计开销函数（也称为成本调整函数），将最新的cost(x,y)以及h(y)的值进行更新，若此时节点x已经位于closedlist中，则将节点x重新放入openlist中，并执行状态处理函数重新评估各节点的线路预计开销函数，直到openlist中所有节点的k值最小或者openlist没有任何节点。需要说明的是，当所述openlist中所有节点的k值最小时，则基于所有节点进行路径规划并输出；当openlist没有任何节点时，则输出无规划路径。
42.在具体实施过程中，所述基于所述线路预计开销值，获得第一目标规划节点集合，包括：计算各个节点的线路预计开销值，基于预设线路预计开销值阈值，获得多个目标节点；基于多个目标节点，获得第一目标规划节点集合。即：从openlist 中找到k值最小的节点x，并将该节点从openlist 中移除，放到closedlist中。判断节点x的k值、h值是否相等。若相等则根据r（rd）描述的关系，判断x的相邻节点是否能以x为父节点。若k《h，说明该节点路径代价不是最低，则遍历节点x的相邻节点，计算是否存在某个相邻节点作为父节点，使节点x的h值减小。用y表示节点x的某个相邻节点，若h(y)《k(s)，且h(s)》h(y) + cost(x,y)，则将节点x的父节点改为y，并将节点x的h值更改为h(s)= h(y) + cost(x,y)，其中cost(x,y)代表从节点y到节点x的预估成本，计算方式如下：其中，表示为第一规划路径的预计开销值，y表示节点x的相邻节点，节点x表示第一目标规划节点集合中预计开销值最小的节点，i和j表示任意两个导航塔节点，s表示起始节点；xi表示i节点的x坐标值，xs表示s节点的x坐标值，xj表示j节点的x坐标值，
xy表示y节点的x坐标值；yi表示i节点的y坐标值，ys表示s节点的y坐标值，yy表示y节点的y坐标值，yj表示j节点的y坐标值。
43.其中节点i、j属于h，节点i、j计算过程如下：首先，选择h中的任意两节点i、j与节点y与节点s比较，分别计算：首先，选择h中的任意两节点i、j与节点y与节点s比较，分别计算：其中：当u、v均小于等于0时，计算节点i、j的曼哈顿距离d
ij
。
44.依次选择h中的其它任意两节点依次计算，取dij最小的节点i、j，分别计算d
siy
和d
sjy
，取最小值作为节点y到节点x的预估成本。
45.其中，所述d
siy
满足以下关系式：dsiy=dsi+diy其中，所述dsi表示s节点和i节点的曼哈顿距离值，所述diy表示i节点到y节点的曼哈顿距离值。
46.经过上面的步骤，可以减小节点x的h值，当k与h相等时，节点s回到lower态，若无法回到lower态（即k《h），则按照d-star算法准则将邻节点放入openlist中，继续进行路径规划。
47.当节点x计算完成后，从openlist中取出k值最小的节点进行下一轮规划，直至规划得出路径或无路径可达。
48.也就是说，所述基于路径障碍的信息，对第一目标规划节点集合进行更新，以更新后的第一目标规划节点集合作为目标规划节点集合，包括：基于路径障碍的信息，获取路径障碍的路权优先等级值；基于路径障碍的路权优先等级值，对第一目标规划节点集合进行更新，以更新后的第一目标规划节点集合作为目标规划节点集合。具体地，所述基于路径障碍的路权优先等级值，对第一目标规划节点集合进行更新，以更新后的第一目标规划节点集合作为目标规划节点集合，包括：若所述路径障碍的路权优先等级值大于或等于所述第一目标规划节点集合中的某一目标节点的路权优先等级值，则采取末尾淘汰制将路径障碍作为新目标节点替代某一目标节点，获得目标规划节点集合；若所述路径障碍的路权优先等级值小于所述第一目标规划节点集合中的某一目标节点的路权优先等级值，则忽略所述路径障碍，获得目标规划节点集合。
49.需要说明的是，当所述路径障碍的路权优先等级值大于所述第一目标规划节点集合中的某一目标节点的路权优先等级值时，则意味着某段路存在阻挡或不允许通行。
50.步骤s30、基于所述目标规划节点集合，获得目标规划路径。
51.在具体实施例过程中，所述基于所述目标规划节点集合，获得目标规划路径，包括：将所述目标规划节点集合中的各节点输入值至d-star搜索算法中进行规划，以获得目标规划路径。
52.本技术实施例所述方法，主要分为后端服务器和前端设备，首先由驾驶员采用前端设备向后端服务器发送路径规划请求（包括起点s和目标点g），后端服务器在收到路径规
划请求后，会基于存储的路径规划图i和r、启发点集合h，对前端设备进行推送（推送信息包括i、r、h、s、g）。前端设备在收到推送信息后，会将g放入算法的openlist中，并同时基于服务器推送的动态障碍物信息进行优先级评估，并基于优先级评估结果进行节点k值和节点状态等更新，以获得更新后的openlist。基于更新后的openlist，选取一个节点作为起始节点，根据起始节点、h、g的关系，通过改进的启发函数评估线路预计开销；并将线路预计开销输入值算法中进行路径规划；并判断是否满足算法终止条件，若不满足则重新进行计算，若满足则路径规划完成，反馈规划结果，并将规划结果进行显示以供驾驶员查看，同时发送至后端服务器进行存储。
53.可以看出，本技术实施例所述方法，可以大大降低对人员经验的依赖，避免外界条件的对线路规划的影响，为飞行区车辆路径规划提供7*24小时服务。其次，本发明综合考虑了飞行区施工、航行通告、道路维修等障碍物信息和路权优先等级，通过改进的路径评估算法，有效提高了预估成本的准确度，提高了d-star算法的规划效率和收敛性。第三，本技术通过接收动态障碍物信息，并进行重新评估和规划，有效的避免车辆与航空器、车辆与车辆的路径冲突问题，能有效预防和避免发生车辆抢道、车辆与车辆、车辆与航空器的碰撞事故。第四，本技术适用于云边协作模式，服务器端只负责发送结构化路径图、分发动态障碍物信息和记录规划结果等简单工作。通过将算法内置在前端设备中，能充分利用前端设备的计算能力，提高了系统总体的计算能力。
54.参见图3，基于相同的发明思路，本技术的实施例还提供一种飞行区路径规划装置，包括：接收信息模块，用于接收服务器发送的路径规划信息；其中，所述路径规划信息包括节点关系信息、导航点信息、起始点信息和目标点信息；检索模块，用于基于所述路径规划信息，获取线路预计开销值；基于所述线路预计开销值，获得目标规划节点集合；其中，所述目标规划节点集合中包括多个目标节点，所述目标节点的线路预计开销值满足预设阈值；所述目标节点的路权优先等级值大于路径障碍的路权优先等级值；路径规划模块，用于基于所述目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获得目标规划路径。
55.需要说明的是，本实施例中飞行区路径规划装置中各模块是与前述实施例中的飞行区路径规划方法中的各步骤一一对应，因此，本实施例的具体实施方式和达到的技术效果可参照前述飞行区路径规划方法的实施方式，这里不再赘述。
56.此外，在一种实施例中，本技术还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时实现前述实施例中方法的步骤。
57.在一些实施例中，计算机可读存储介质可以是fram、rom、prom、eprom、eeprom、闪存、磁表面存储器、光盘、或cd-rom等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种设备。计算机可以是包括智能终端和服务器在内的各种计算设备。
58.在一些实施例中，可执行指令可以采用程序、软件、软件模块、脚本或代码的形式，按任意形式的编程语言（包括编译或解释语言，或者声明性或过程性语言）来编写，并且其可按任意形式部署，包括被部署为独立的程序或者被部署为模块、组件、子例程或者适合在计算环境中使用的其它单元。
59.作为示例，可执行指令可以但不一定对应于文件系统中的文件，可以可被存储在保存其它程序或数据的文件的一部分，例如，存储在超文本标记语言（html，hyper text markup language）文档中的一个或多个脚本中，存储在专用于所讨论的程序的单个文件中，或者，存储在多个协同文件（例如，存储一个或多个模块、子程序或代码部分的文件）中。
60.作为示例，可执行指令可被部署为在一个计算设备上执行，或者在位于一个地点的多个计算设备上执行，又或者，在分布在多个地点且通过通信网络互连的多个计算设备上执行。
61.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
62.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
63.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体 现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光 盘）中，包括若干指令用以使得一台多媒体终端设备(可以是手机，计算机，电视接收机，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
64.以上所揭露的仅为本技术的局部实施例而已，当然不能以此来限定本技术之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或局部流程，并依本技术权利要求所作的等同变化，仍属于发明所涵盖的范围。

技术特征：
1.一种飞行区路径规划方法，其特征在于，应用于终端设备，包括：响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息；其中，所述路径规划请求中包括起始点信息和终点信息；所述路径规划信息包括所述目标飞行区内的节点以及各节点之间连接关系、导航塔节点、所述起始点信息对应的起始点节点和所述终点信息对应的目标节点；基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径；将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。2.根据权利要求1所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径，包括：基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始规划路径；获得多个初始规划路径的预计开销值，将预计开销值最小对应的初始规划路径作为第一规划路径；其中，所述预计开销值用于表征路径的代价值，所述预计开销值越小，代表所对应的路径优先级越高。3.根据权利要求2所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始规划路径，包括：基于所述路径规划信息，获得第一目标规划节点集合；基于所述第一目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获取多个初始规划路径。4.根据权利要求3所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述第一规划路径的预计开销值满足以下关系式：)其中，表示为第一规划路径的预计开销值，y表示节点x的相邻节点，节点x表示第一目标规划节点集合中预计开销值最小的节点，i和j表示任意两个导航塔节点，s表示起始节点；x
i
表示i节点的x坐标值，x
s
表示s节点的x坐标值，x
j
表示j节点的x坐标值，x
y
表示y节点的x坐标值；y
i
表示i节点的y坐标值，y
s
表示s节点的y坐标值，y
y
表示y节点的y坐标值，y
j
表示j节点的y坐标值。5.根据权利要求1所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径，包括：判断所述第一规划路径中是否存在路径障碍；若存在路径障碍，则将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。6.根据权利要求5所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径，包括：将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比；若所述第一规划路径的路权优先等级值大于路径障碍的路权优先等级值，则以第一规划路径作为目标规划路径；
若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新进行路径规划，获得目标路径规划。7.根据权利要求6所述飞行区路径规划方法，其特征在于，所述若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新进行路径规划，获得目标路径规划，包括：若所述第一规划路径的路权优先等级值小于等于路径障碍的路权优先等级值，则重新基于所述路径规划信息，获得第二目标规划节点集合；基于所述第二目标规划节点集合，采用d-star算法进行路径规划，获得目标路径规划。8.一种飞行区路径规划装置，其特征在于，包括：接收信息模块，用于响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息；其中，所述路径规划请求中包括起始点信息和终点信息；所述路径规划信息包括所述目标飞行区内的节点以及各节点之间连接关系、导航塔节点、所述起始点信息对应的起始点节点和所述终点信息对应的目标节点；检索模块，用于基于所述路径规划信息，采用d-star算法进行路径规划，以获取第一规划路径；路径规划模块，用于将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。9.一种电子设备，其特征在于，该电子设备包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，实现如权利要求1-7中任一项所述的飞行区路径规划方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序，实现如权利要求1-7中任一项所述的飞行区路径规划方法。

技术总结
本申请实施例公开了一种飞行区路径规划方法、装置、设备及介质，涉及路径规划技术领域，旨在解决现有方法中飞行区域路径规划方法的规划效率较低的技术问题。所述方法，应用于终端设备，包括：响应于接收到的路径规划请求，从服务器获取目标飞行区的路径规划信息；其中，所述路径规划请求中包括起始点信息和终点信息；所述路径规划信息包括所述目标飞行区内的节点以及各节点之间连接关系、导航塔节点、所述起始点信息对应的起始点节点和所述终点信息对应的目标节点；基于所述路径规划信息，采用D-Star算法进行路径规划，以获取第一规划路径；将所述第一规划路径的路权优先等级值与路径障碍的路权优先等级值进行对比，获得目标规划路径。规划路径。规划路径。


技术研发人员：王小康 房天谋 徐其涛 高小波 马勇 赵永红 舒孟辉 邓伯宁 朱敏 杨剑 封静 张力波 张轩 邓永明
受保护的技术使用者：民航成都电子技术有限责任公司
技术研发日：2023.07.07
技术公布日：2023/8/13