一种商用车底盘及商用车的制作方法

1.本发明涉及商用车领域，特别涉及一种商用车底盘及商用车。


背景技术：

2.目前，为了提高商用车底盘的稳定性，部分车型配置了横向稳定杆，通过与车桥相连的横向稳定杆，以提升底盘操稳特性，增大了悬架系统的侧倾刚度，提高了急速转向时的驾驶感观。
3.相关技术中，商用车的稳定杆总成安装于车架纵梁的外侧，导致前桥轮胎的转向角度受限，限制了车辆的转弯半径。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种商用车底盘及商用车，以解决相关技术中稳定杆总成限制了车辆转弯半径的问题。
5.第一方面，提供了一种商用车底盘，其包括：车架，在所述车架的两个纵梁之间设有横梁，所述车架安装有前板簧；前桥，所述前桥安装于前板簧；稳定杆总成，所述稳定杆总成包括吊杆以及横向稳定杆，所述吊杆的一端与所述横梁相连，另一端与所述横向稳定杆相连；所述横向稳定杆的首尾两端与所述前桥相连，且所述横向稳定杆位于所述车架的外轮廓在竖直方向投影形成的投影区域内。由于前桥处用于连接前轮胎，而前轮胎在实际使用过程中需要频繁的转向，对于常规车型来说，前轮胎常常受制于横向稳定杆的制约而难以大转角的偏转。本技术，稳定杆总成通过吊杆安装于横梁，由于横梁设于两个纵梁之间，吊杆可设于车架的内侧。相比原来的将吊杆安装在车架纵梁的外侧，可将稳定杆总成收容在车架外轮廓的投影范围内。避免稳定杆总成在车架外伸，增大了轮胎的活动范围，避免前桥在轮胎转向时，轮胎与稳定杆总成干涉。且稳定杆总成一端连接了车架，另一端连接了前桥，提高了前桥的稳定性，提高了悬架系统的侧倾刚度。扩大了轮胎的转向半径。
6.同时，纵梁上安装的零部件较多，通过将稳定杆总成安装于横梁，扩大了纵梁上的安装空间，以便其他零件的安装。综上所述，本技术提供的商用车底盘扩大了商用车的转弯半径，且减少了对纵梁上安装空间的占用。
7.一些实施例中，所述横向稳定杆为u型结构，所述横向稳定杆包括沿车辆宽度方向延伸的第一杆部，所述第一杆部与所述吊杆相连，所述第一杆部的首尾两端各连接有一个第二杆部，所述第二杆部远离所述第一杆部的一端与前桥相连。通过将横向稳定杆设置为u型结构，可实现横向力的传递，提高车辆的抗倾能力。通过横向稳定杆端部的第二杆部与前桥相连，而非横向稳定杆中央的横杆第一杆部相连，可缩小横杆的长度，从而避免横向稳定杆超出纵梁。
8.其中，横向稳定杆可以一体化制成，以提高横向稳定杆的力传递性能，并提高横向稳定杆的生产效率。以便批量化的生产。在其它可选的实施例中，也可以通过多个杆件固定连接形成横向稳定杆，如将第一杆部及第二杆部单独生产，通过将第一杆部的首尾两端与
第二杆部相连形成横向稳定杆。其中，可以通过选用不同长度的第一杆部以适应不同宽度的车架，通过选择不同长度的第二杆部以适应不同的纵向安装环境。
9.一些实施例中，两个第二杆部之间的间距小于或等于两个纵梁之间的间距。通过将两个第二杆部的间距控制在纵梁之间的间距，可以避免第二杆部伸至纵梁的外侧，对轮胎的偏转造成影响。由于两个第二杆部分别设置于第一杆部的两端，可以通过控制第一杆部的长度小于两个纵梁之间的间距，从而实现两个第二杆部之间的间距小于或等于两个纵梁之间的间距。
10.一些实施例中，所述第一杆部与所述吊杆相连区域为圆柱状结构，所述吊杆包括可拆卸相连的杆臂以及压盖，所述压盖与所述杆臂相连围成安装孔，所述第一杆部的圆柱状结构插入所述安装孔中与所述吊杆转动连接。也就是说，第一杆部与吊杆转动相连，通过将吊杆设置为可拆卸的结构，在安装第一杆部前，将杆臂与压盖拆卸，以便第一杆部与杆臂及压盖的内侧面相贴合。在第一杆部径向定位完成后，通过将压盖与杆臂固定连接围成安装孔，保证第一杆部与吊杆转动连接的同时，避免第一杆部脱离吊杆。本实施例中，通过螺栓连接压盖与杆臂，可方便的实现拆卸以及固定。为了避免压盖与杆臂连接松懈，还可在螺栓上连接防松螺母。当然，为了提高压盖与杆臂的定位精度，也可在压盖与杆臂上开设对应的定位孔，通过定位销依次穿过两个定位孔，实现压盖与杆臂的高精度定位。本实施例中，压盖安装于杆臂的正下方以形成上下半圆瓣体围成的安装孔，在其它实施例中，压盖也可安装于杆臂的其它方向，如将压盖安装于杆臂底端的前方，以便压盖形成前侧瓣体或后侧瓣体，使压盖与杆臂的连接缝调整至竖直方向。以实现连接压盖与杆臂的螺栓主要承受前后方向的力，改善螺栓的受力状态。
11.一些实施例中，所述安装孔沿车辆宽度方向延伸，所述安装孔包括主孔段，所述主孔段的相对两侧均连通有限位孔段；所述圆柱状结构包括与所述主孔段对应的第一轴部，所述第一轴部的两侧设有与所述限位孔段对应的限位轴部，所述限位轴部的直径大于所述第一轴部的直径。
12.一些实施例中，所述吊杆还包括连接座，所述连接座与所述杆臂远离所述压盖的一侧转动连接，所述连接座与横梁相连。
13.一些实施例中，所述连接座包括第一连接板以及第二连接板，所述第一连接板与所述第二连接板垂直，所述第一连接板与所述横梁的底板相连，所述第二连接板与所述横梁的立板相连。
14.一些实施例中，所述第一连接板与所述第二连接板均位于所述横梁的外侧。
15.一些实施例中，所述横梁相较于所述前桥更偏向于车架的前端。
16.第二方面，提供了一种商用车，其包括上述的商用车底盘。由于前桥处用于连接前轮胎，而前轮胎在实际使用过程中需要频繁的转向，对于常规车型来说，前轮胎常常受制于横向稳定杆的制约而难以大转角的偏转。本技术，稳定杆总成通过吊杆安装于横梁，由于横梁设于两个纵梁之间，吊杆可设于车架的内侧。相比原来的将吊杆安装在车架纵梁的外侧，可将稳定杆总成收容在车架外轮廓的投影范围内。避免稳定杆总成在车架外伸，增大了轮胎的活动范围，避免前桥在轮胎转向时，轮胎与稳定杆总成干涉。且稳定杆总成一端连接了车架，另一端连接了前桥，提高了前桥的稳定性，提高了悬架系统的侧倾刚度。扩大了轮胎的转向半径。
17.本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：
18.本发明实施例提供了一种商用车底盘及商用车，由于稳定杆总成的吊杆安装于横梁，且横梁位于两个纵梁之间，稳定杆总成安装后不会占用车架纵梁腹面的布置空间，且可以将吊杆收于车架内，降低了横向稳定杆在车辆宽度方向的尺寸，使前桥的转弯半径不受稳定杆总成的限制，提升了车辆的转弯半径范围。因此，本发明提供了一种大转弯半径的商用车底盘及商用车。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本发明实施例提供的一种商用车底盘的仰视的局部结构示意图；
21.图2为本发明实施例提供的一种商用车底盘的侧仰视的局部结构示意图；
22.图3为本发明实施例提供的一种商用车底盘的侧俯视的局部结构示意图；
23.图4为本发明实施例提供的吊杆的立体结构示意图；
24.图5为本发明实施例提供的横向稳定杆的立体结构示意图；
25.图6为本发明实施例提供的固定座的立体结构示意图。
26.图中：
27.1、车架；11、纵梁；12、横梁；
28.2、前板簧；
29.3、前桥；31、车桥主体；32、固定座；
30.4、稳定杆总成；
31.41、吊杆；411、杆臂；412、压盖；413、连接座；4131、第一连接板；4132、第二连接板；414、安装孔；4141、主孔段；4142、限位孔段；
32.42、横向稳定杆；421、第一杆部；4211、第一轴部；4212、限位轴部；422、第二杆部。
具体实施方式
33.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
34.目前，为了提高商用车底盘的稳定性，部分车型配置了横向稳定杆，通过与车桥相连的横向稳定杆，以提升底盘操稳特性，增大了悬架系统的侧倾刚度，提高了急速转向时的驾驶感观。
35.相关技术中，商用车的稳定杆总成安装于车架纵梁的外侧，导致前桥轮胎的转向角度受限，限制了车辆的转弯半径。
36.本发明实施例提供了一种商用车底盘及商用车，其能解决相关技术中稳定杆总成限制了车辆转弯半径的问题。
37.本技术提供一种商用车底盘及商用车。下面结合附图，对本技术的一种商用车底盘及商用车进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。
38.参见图1至图3所示，为本发明实施例提供的一种商用车，其包括：车架1，在所述车架1的两个纵梁11之间设有横梁12，所述车架1安装有前板簧2；前桥3，所述前桥3安装于前板簧2；稳定杆总成4，所述稳定杆总成4包括吊杆41以及横向稳定杆42，所述吊杆41的一端与所述横梁12相连，另一端与所述横向稳定杆42相连；所述横向稳定杆42的首尾两端与所述前桥3相连，且所述横向稳定杆42位于所述车架1的外轮廓在竖直方向投影形成的投影区域内。
39.由于前桥3处用于连接前轮胎，而前轮胎在实际使用过程中需要频繁的转向，对于常规车型来说，前轮胎常常受制于横向稳定杆的制约而难以大转角的偏转。本技术，稳定杆总成4通过吊杆41安装于横梁12，由于横梁12设于两个纵梁11之间，吊杆41可设于车架1的内侧。相比原来的将吊杆41安装在车架1纵梁11的外侧，可将稳定杆总成4收容在车架1外轮廓的投影范围内。避免稳定杆总成4在车架1外伸，增大了轮胎的活动范围，避免前桥3在轮胎转向时，轮胎与稳定杆总成4干涉。且稳定杆总成4一端连接了车架1，另一端连接了前桥3，提高了前桥3的稳定性，提高了悬架系统的侧倾刚度。扩大了轮胎的转向半径。
40.同时，纵梁11上安装的零部件较多，通过将稳定杆总成4安装于横梁12，扩大了纵梁11上的安装空间，以便其他零件的安装。
41.综上所述，本技术提供的商用车底盘扩大了商用车的转弯半径，且减少了对纵梁11上安装空间的占用。
42.参见图2以及图5所示，在一些可选的实施例中，所述横向稳定杆42为u型结构，所述横向稳定杆42包括沿车辆宽度方向延伸的第一杆部421，所述第一杆部421与所述吊杆41相连，所述第一杆部421的首尾两端各连接有一个第二杆部422，所述第二杆部422远离所述第一杆部421的一端与前桥3相连。
43.通过将横向稳定杆42设置为u型结构，可实现横向力的传递，提高车辆的抗倾能力。通过横向稳定杆42端部的第二杆部422与前桥3相连，而非横向稳定杆42中央的横杆第一杆部421相连，可缩小横杆的长度，从而避免横向稳定杆42超出纵梁11。
44.其中，横向稳定杆42可以一体化制成，以提高横向稳定杆42的力传递性能，并提高横向稳定杆42的生产效率。以便批量化的生产。在其它可选的实施例中，也可以通过多个杆件固定连接形成横向稳定杆42，如将第一杆部421及第二杆部422单独生产，通过将第一杆部421的首尾两端与第二杆部422相连形成横向稳定杆42。其中，可以通过选用不同长度的第一杆部421以适应不同宽度的车架1，通过选择不同长度的第二杆部422以适应不同的纵向安装环境。
45.参见图1以及图2所示，在一些可选的实施例中，两个第二杆部422之间的间距小于或等于两个纵梁11之间的间距。通过将两个第二杆部422的间距控制在纵梁11之间的间距，可以避免第二杆部422伸至纵梁11的外侧，对轮胎的偏转造成影响。由于两个第二杆部422分别设置于第一杆部421的两端，可以通过控制第一杆部421的长度小于两个纵梁11之间的间距，从而实现两个第二杆部422之间的间距小于或等于两个纵梁11之间的间距。
46.参见图2至图4所示，在一些可选的实施例中，所述第一杆部421与所述吊杆41相连
区域为圆柱状结构，所述吊杆41包括可拆卸相连的杆臂411以及压盖412，所述压盖412与所述杆臂411相连围成安装孔414，所述第一杆部421的圆柱状结构插入所述安装孔414中与所述吊杆41转动连接。也就是说，第一杆部421与吊杆41转动相连，通过将吊杆41设置为可拆卸的结构，在安装第一杆部421前，将杆臂411与压盖412拆卸，以便第一杆部421与杆臂411及压盖412的内侧面相贴合。在第一杆部421径向定位完成后，通过将压盖412与杆臂411固定连接围成安装孔414，保证第一杆部421与吊杆41转动连接的同时，避免第一杆部421脱离吊杆41。本实施例中，通过螺栓连接压盖412与杆臂411，可方便的实现拆卸以及固定。为了避免压盖412与杆臂411连接松懈，还可在螺栓上连接防松螺母。当然，为了提高压盖412与杆臂411的定位精度，也可在压盖412与杆臂411上开设对应的定位孔，通过定位销依次穿过两个定位孔，实现压盖412与杆臂411的高精度定位。
47.本实施例中，压盖412安装于杆臂411的正下方以形成上下半圆瓣体围成的安装孔414，在其它实施例中，压盖412也可安装于杆臂411的其它方向，如将压盖412安装于杆臂411底端的前方，以便压盖412形成前侧瓣体或后侧瓣体，使压盖412与杆臂411的连接缝调整至竖直方向。以实现连接压盖412与杆臂411的螺栓主要承受前后方向的力，改善螺栓的受力状态。
48.参见图4以及图5所示，在一些可选的实施例中，所述安装孔414沿车辆宽度方向延伸，所述安装孔414包括主孔段4141，所述主孔段4141的相对两侧均连通有限位孔段4142；所述圆柱状结构包括与所述主孔段4141对应的第一轴部4211，所述第一轴部4211的两侧设有与所述限位孔段4142对应的限位轴部4212，所述限位轴部4212的直径大于所述第一轴部4211的直径。
49.也就是说，通过形成阶梯孔状的安装孔414以及阶梯轴状的圆柱状结构，两者配合可避免横向稳定杆42相对于安装孔414在车辆宽度方向的偏移。通过将主孔段4141的两侧均连通限位孔段4142，通过孔径更大的限位孔段4142限制第一轴部4211两侧的限位轴部4212的移动。实现了两侧均限制轴向移动的效果。保证了横向稳定杆42的稳定性。
50.参见图3以及图4所示，在一些可选的实施例中，所述吊杆41还包括连接座413，所述连接座413与所述杆臂411远离所述压盖412的一侧转动连接，所述连接座413与横梁相连。通过连接座413与横梁12连接，可便于吊杆41将横向稳定杆42的承载力传递至横梁12，通过将连接座413与杆臂411转动连接，以适应横向稳定杆42的前后移动。
51.参见图3以及图4所示，在一些可选的实施例中，所述连接座413包括第一连接板4131以及第二连接板4132，所述第一连接板4131与所述第二连接板4132垂直，所述第一连接板4131与所述横梁12的底板相连，所述第二连接板4132与所述横梁12的立板相连。通过第一连接板4131与横梁12的底板相连，可将吊杆41受到的竖向力传递至横梁12。通过将第二连接板4132与横梁的立板相连，可将吊杆41受到的水平方向力传递至横梁12。由于连接座413包括相互垂直的第一连接板4131以及第二连接板4132，可便于连接座413将多方向的受力传递至横梁12。本实施例中，横梁12的后侧设有立板而前侧未设置立板，则连接座413对应的设置有一个第二连接板4132与横梁12后侧的立板相连。在其它实施例中，若横梁12的前侧设有立板而后侧未设置立板，则连接座413可以对应的设置一个第二连接板4132与横梁前侧的立板相连。若在一些实施例中，横梁12的前侧以及后侧均设置有立板，则连接座413可以仅设有一个第二连接板4132与其中一侧的立板相连，或者也可以设有两个第二连
接板4132对应的与两侧的立板相连。
52.参见图2以及图3所示，在一些可选的实施例中，所述第一连接板4131与所述第二连接板4132均位于所述横梁12的外侧。通过将第一连接板4131与第二连接板4132均设置在横梁12的外侧，可便于其它零部件布置在横梁12的内侧，如将管路或支架零件布置在横梁12的内侧。
53.本实施例中，横梁12为l型结构，横梁12通过螺栓与第一连接板4131以及第二连接板4132相连。由于横梁12为l型结构，且第一连接板4131以及第二连接板4132均位于横梁12的外侧，可方便将手或安装工具伸入横梁12内，降低了连接座413的安装难度。
54.参见图1以及图2所示，在一些可选的实施例中，所述横梁12相较于所述前桥3更偏向于车架1的前端。通过将横梁12设置于前桥3的前侧，可便于前侧管路的布置。同时，将横梁12布置在前桥3的前侧，可实现连接于横梁12的吊杆41位于前桥3的前方，相比于将横梁12设于前桥3的后侧而言，可使横向稳定杆42与前桥3后方的动力总成避让开。
55.参见图5以及图6所示，在一些可选的实施例中，固定座32括第一板体，第一板体上设有两个竖向的通孔，通过u型管插入竖向通孔后伸入车桥主体31的对应通孔中，实现将固定座32与车桥主体31相连。在第一板体上设有两个平行的第二板体，两个第二板体围成了定位槽，第二板体以及第二杆部均设有对应的通孔，通过将横向稳定杆42的第二杆部422伸入定位槽中，再通过螺栓依次穿过第一个第二板体、第二杆部422的端部以及第二个第二板体，实现将第二杆部422与固定座32相连。见图6所示，第二板体与第一板体之间设有加强筋，以提高固定座32的强度。
56.本发明实施例还提供了一种商用车，其包括上述的商用车底盘。
57.由于前桥3处用于连接前轮胎，而前轮胎在实际使用过程中需要频繁的转向，对于常规车型来说，前轮胎常常受制于横向稳定杆的制约而难以大转角的偏转。本技术，稳定杆总成4通过吊杆41安装于横梁12，由于横梁12设于两个纵梁11之间，吊杆41可设于车架1的内侧。相比原来的将吊杆41安装在车架1纵梁11的外侧，可将稳定杆总成4收容在车架1外轮廓的投影范围内。避免稳定杆总成4在车架1外伸，增大了轮胎的活动范围，避免前桥3在轮胎转向时，轮胎与稳定杆总成4干涉。且稳定杆总成4一端连接了车架1，另一端连接了前桥3，提高了前桥3的稳定性，提高了悬架系统的侧倾刚度。扩大了轮胎的转向半径。
58.同时，纵梁11上安装的零部件较多，通过将稳定杆总成4安装于横梁12，扩大了纵梁11上的安装空间，以便其他零件的安装。
59.综上所述，本技术提供的商用车底盘扩大了商用车的转弯半径，且减少了对纵梁11上安装空间的占用。
60.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
61.需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将
一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
62.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种商用车底盘，其特征在于，其包括：车架(1)，在所述车架(1)的两个纵梁(11)之间设有横梁(12)，所述车架(1)安装有前板簧(2)；前桥(3)，所述前桥(3)安装于前板簧(2)；稳定杆总成(4)，所述稳定杆总成(4)包括吊杆(41)以及横向稳定杆(42)，所述吊杆(41)的一端与所述横梁(12)相连，另一端与所述横向稳定杆(42)相连；所述横向稳定杆(42)的首尾两端与所述前桥(3)相连，且所述横向稳定杆(42)位于所述车架(1)的外轮廓在竖直方向投影形成的投影区域内。2.如权利要求1所述的商用车底盘，其特征在于：所述横向稳定杆(42)为u型结构，所述横向稳定杆(42)包括沿车辆宽度方向延伸的第一杆部(421)，所述第一杆部(421)与所述吊杆(41)相连，所述第一杆部(421)的首尾两端各连接有一个第二杆部(422)，所述第二杆部(422)远离所述第一杆部(421)的一端与前桥(3)相连。3.如权利要求2所述的商用车底盘，其特征在于：两个第二杆部(422)之间的间距小于或等于两个纵梁(11)之间的间距。4.如权利要求2所述的商用车底盘，其特征在于：所述第一杆部(421)与所述吊杆(41)相连区域为圆柱状结构，所述吊杆(41)包括可拆卸相连的杆臂(411)以及压盖(412)，所述压盖(412)与所述杆臂(411)相连围成安装孔(414)，所述第一杆部(421)的圆柱状结构插入所述安装孔(414)中与所述吊杆(41)转动连接。5.如权利要求4所述的商用车底盘，其特征在于：所述安装孔(414)沿车辆宽度方向延伸，所述安装孔(414)包括主孔段(4141)，所述主孔段(4141)的相对两侧均连通有限位孔段(4142)；所述圆柱状结构包括与所述主孔段(4141)对应的第一轴部(4211)，所述第一轴部(4211)的两侧设有与所述限位孔段(4142)对应的限位轴部(4212)，所述限位轴部(4212)的直径大于所述第一轴部(4211)的直径。6.如权利要求4所述的商用车底盘，其特征在于：所述吊杆(41)还包括连接座(413)，所述连接座(413)与所述杆臂(411)远离所述压盖(412)的一侧转动连接，所述连接座(413)与横梁相连。7.如权利要求6所述的商用车底盘，其特征在于：所述连接座(413)包括第一连接板(4131)以及第二连接板(4132)，所述第一连接板(4131)与所述第二连接板(4132)垂直，所述第一连接板(4131)与所述横梁(12)的底板相连，所述第二连接板(4132)与所述横梁(12)的立板相连。8.如权利要求7所述的商用车底盘，其特征在于：所述第一连接板(4131)与所述第二连接板(4132)均位于所述横梁(12)的外侧。9.如权利要求1所述的商用车底盘，其特征在于：所述横梁(12)相较于所述前桥(3)更偏向于车架(1)的前端。10.一种商用车，其特征在于，其包括：如权利要求1-9任一项所述的商用车底盘。

技术总结
本发明涉及一种商用车底盘及商用车，其中商用车包括：车架，在所述车架的两个纵梁之间设有横梁，所述车架安装有前板簧；前桥，所述前桥安装于前板簧；稳定杆总成，所述稳定杆总成包括吊杆以及横向稳定杆，所述吊杆的一端与所述横梁相连，另一端与所述横向稳定杆相连；所述横向稳定杆的首尾两端与所述前桥相连，且所述横向稳定杆位于所述车架的外轮廓在竖直方向投影形成的投影区域内。由于稳定杆总成的吊杆安装于横梁，且横梁位于两个纵梁之间，稳定杆总成安装后不会占用车架纵梁腹面的布置空间，且可以将吊杆收于车架内，降低了横向稳定杆在车辆宽度方向的尺寸，使前桥的转弯半径不受稳定杆总成的限制，提升了车辆的转弯半径范围。围。围。


技术研发人员：张奇 辛新 周志强 师威帆 赵宇 陈青方
受保护的技术使用者：东风华神汽车有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/8/14