一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法与流程

1.本发明属于隧道工程施工技术领域，具体涉及一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法。


背景技术：

2.地铁车站通常的基坑开挖方式分为放坡开挖与直壁支护开挖，当遇到全放坡基坑开挖时，对于盾构机接收而言，不能达到盾构机掘进所需必备条件，无法为盾构推进提供土压力和反支撑力，且覆土较浅，极易造成坡面塌陷，导致盾构机被迫停机，需要等到车站接收端主体结构施工完成且端头回填夯实后才能进行盾构接收工作，严重影响盾构施工的正常开展，致使工期滞后，施工成本高，经济效益差。
3.国内外学者在长距离放坡基坑条件下进行盾构接收方面的研究很少， 因此需要研发一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，以克服上述施工缺陷。


技术实现要素：

4.本发明的目的是克服上述现有技术中存在的缺陷，通过提前对放坡基坑进行局部混凝土回填加固处理，为盾构机在长距离接收段掘进提供土压力和支撑反力，待盾构机接收后直接进行远距离超起吊装，确保快速安全完成盾构机接收吊装等一些列工作。与接收端车站回填结束后再进行接收吊装技术相比，该技术极大的缩短盾构接收时间，同时也保证了隧道成型质量，节约施工成本，提升施工安全可靠性，在实际工程中已经得到成功应用，取得了良好的社会效益和经济效益，具有广泛的应用前景，经总结形成一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法。本发明提供如下技术方案：一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其改进之处在于，施工方法包括：步骤s1，洞门钢环定位：确定接收洞门的水平位置以及高程；步骤s2，洞门钢环安装：将接收洞门沿其直径分解成上部半圆钢环和下部半圆钢环，并对上部半圆钢环和下部半圆钢环分别进行组装以构成接收洞门；步骤s3，混凝土回填：在原状土坡面至接收盾构井之间进行混凝土分层回填，回填区域高度大于接收洞门的高度；在进行盾构机接收工作时，用以提供盾构机反向支撑力；步骤s4，接收洞门复核及接收托架定位：在盾构机出洞前对接收洞门进行复核测量，以确定接收托架位置；步骤s5，接收段掘进：在接收端地面、接收端墙及接收洞门埋设监测点并采取初始值，反馈信息指导盾构机掘进；步骤s6，盾构机摩桩施工：减慢盾构机推进速度；减小盾构机的刀盘转速；控制盾构机掘进方向；步骤s7，盾构机超起吊装：在放坡基坑顶部原状土上施作吊装平台，进行吊装作业。
5.优选的，步骤s1还包括：在洞门钢环外的中部以下位置进行钢筋绑扎工作，用于支
撑洞门钢环。
6.优选的，步骤s2还包括：先将下部半圆钢环放置在已固定好的钢筋上，并进行焊接加固工作；再将上部半圆钢环与下部半圆钢环对接定位。
7.优选的，分层回填包括：步骤s3-1，第一层混凝土回填：回填区域两侧采用木模板进行支撑，从咬合桩至接收洞门位置进行回填，回填高度3米；步骤s3-2，第二层混凝土回填：待第一层混凝土达到强度之后，开始回填第二层混凝土，回填高度为3米；步骤s3-3，第三层混凝土回填：回填浇筑至隧道上方3m位置。
8.优选的，步骤s4还包括：对洞门中心位置偏差和洞门全圆半径进行测量；对洞门钢环的外边缘延四周方向均匀设置8个点位，分别采集坐标后，利用测量软件，拟合出实际洞门中心坐标及洞门全圆半径，并根据测量结果定位接收托架的位置。
9.优选的，步骤s5还包括：在盾构机距离端墙50m时, 根据盾构机的姿态测量和洞门的复测结果，将盾构机的姿态调整至预设的位置，确保盾构机能够按照预设的姿态贯通。
10.优选的，步骤s6包括：盾构机推进至咬合桩前1m时，减慢盾构机推进速度至2~3mm/min；控制刀盘转速在0.5~0.8r/min。
11.优选的，步骤s6还包括：注入环氧树脂，通过盾构机的径向孔向盾壳四周注入环氧树脂。
12.优选的，步骤s6还包括：注浆止水，采用管片背后二次注浆和盾构机的径向孔注入双液浆组合的方式进行注浆止水工作。
13.优选的，混凝土回填采用c15混凝土。
14.有益效果与车站外侧大面积素土回填夯实完成再进行盾构掘进接收方法相比，本技术极大地减少了盾构机接收准备时间，缩短施工工期，保证隧道贯通节点，节约综合工程成本；本技术确保长距离接收段地层加固质量可靠，为盾构机掘进提供稳定的反向支撑力，提升盾构机在接收端掘进的安全系数；最大程度的保证了管片之间的紧密性，避免由于盾构机推力不足导致隧道出现渗漏水，极大的提升了隧道施工质量。
附图说明
15.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：图1为本发明涉及的施工工艺流程图；图2为本技术涉及的第一层混凝土回填示意图；图3为本技术涉及的第二层混凝土回填示意图；图4为本技术涉及的第三层混凝土回填示意图；图5为本技术涉及的注浆止水示意图；其中，1-接收盾构井、2-原状土坡面、3-原状土、4-咬合桩、5-第一层混凝土回填、6-第二层混凝土回填、7-第三层混凝土回填、8-模板、9-盾体径向孔、10-管片注浆孔、11-环
氧树脂、12-双液浆。
具体实施方式
16.下面将对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
17.在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
18.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
19.地铁车站的基坑开挖方式通常分为放坡开挖与直壁支护开挖，当遇到全放坡基坑开挖时，对于盾构机接收而言，不能达到盾构机掘进所需必备条件，无法为盾构推进提供土压力和反支撑力，且覆土较浅，极易造成坡面塌陷，导致盾构机被迫停机，需要等到车站接收端主体结构施工完成且端头回填夯实后才能进行盾构接收工作，严重影响盾构施工的正常开展，致使工期滞后，施工成本高，经济效益差。国内外学者在长距离放坡基坑条件下进行盾构接收方面的研究很少，本技术通过提前对放坡基坑进行局部混凝土回填加固处理，为盾构机在长距离接收段掘进提供土压力和支撑反力，待盾构机接收后直接进行远距离超起吊装，确保快速安全完成盾构机接收吊装等一些列工作。与接收端车站回填结束后再进行接收吊装技术相比，该技术极大的缩短盾构接收时间，同时也保证了隧道成型质量，节约施工成本，提升施工安全可靠性，在沿海城市地铁工程中已经得到成功应用，取得了良好的社会效益和经济效益，具有广泛的应用前景，因此总结形成坡面基坑条件下盾构快速接收施工工法。
20.在现有阶段的实践中发现，沿海城市地铁建设中基坑如果采用素土回填，会产生以下问题：第一、基坑若采用素土回填，端头回填完成后，在两侧区域需按1:2.5坡度放临时性边坡约57m。同时，在车站接收端主体结构施工完成后，需要在车站端头及两侧放坡区域进行回填碾压，回填高度满足盾构接收掘进洞顶1倍洞径覆土要求，然后再进行袖阀管注浆加固处理。由于车站两侧仍存在施工作业，无法提供作业面，不能满足施工要求；另外两侧放坡面还需要挂网+喷锚用以增强坡面稳定，增加了施工成本。
21.第二、车站端头回填的素土为“永久性土”，非“临时土”，为达到回填质量及盾构掘进要求，需要严格按照规范要求控制压实度、分层厚度等，素土每层回填0.3m，回填高度22.4m，回填时间约14天，袖阀管注浆加固时间约14天，而采用混凝土浇筑回填共需要5天，经对比反映出“素土回填”工效低，时效性差的缺点。
22.第三、素土回填满足不了盾构接收掘进施工要求，提供不了足够的土压力，会有沉降等风险；另外放坡基坑坡脚处素土回填空间作业面狭小，机械作业不方便。
23.因此，本技术与车站外侧大面积素土回填夯实完成再进行盾构掘进接收方法相比，本技术采用的施工方式极大地减少了盾构机接收准备时间，缩短施工工期，保证隧道贯通节点，节约综合工程成本。能够确保长距离接收段地层加固质量可靠，为盾构机掘进提供稳定的反向支撑力，提升盾构机在接收端掘进的安全系数。最大程度的保证了管片之间的紧密性，避免由于盾构机推力不足导致隧道出现渗漏水，极大的提升了隧道施工质量。
24.本技术适用于地面及周边环境良好、长距离坡面基坑条件下的盾构机快速安全的掘进接收、吊装施工工艺。
25.坡面基坑条件下盾构快速接收施工方法首先是在无侧墙条件下进行洞门的定位安装工作，然后待车站施工至中板时采用c15混凝土进行分层回填至隧道上方3m位置，使其在原有基坑边坡上形成反压堆土，为盾构机掘进提供反向支撑力和土压力，确保形成足够稳定的开挖面，再通过盾构机进行破桩，穿越原状土坡面，进入素混凝土回填加固区，通过掘进参数控制，进行盾构接收施工，最后进行远距离超起吊装，完成全放坡明挖基坑条件下盾构机接收吊装工作。
26.具体的，如图1所示，本技术涉及一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其改进之处在于，施工方法包括：步骤s1，洞门钢环定位：确定接收洞门的水平位置以及高程。具体为：在施作车站主体结构时，利用明挖基坑四周测量控制点放出接收洞门水平位置以及高程，高程是指接收洞门钢环最低点的设计高程。然后在洞门钢环中部，即洞门钢环高度二分之一以下进行钢筋绑扎工作，用于后续固定及支撑洞门钢环。其中钢筋绑扎包括由平行于地面的多条横向钢筋、多条纵向钢筋以及垂直于地面的多条竖直钢筋相互垂直连接，形成与洞门钢环形状匹配的钢筋架体。横向钢筋、纵向钢筋以及竖直钢筋的相交节点处采用钢丝绳绑扎。
27.步骤s2，洞门钢环安装：将洞门分解成上、下两个半圆形钢环分别进行组装，以构成接收洞门。具体为：在洞门钢环下基坑安装前，在地面进行预组装，将洞门分解成上下两个半圆，洞门钢环内部用槽钢支撑防止变形，利用塔吊先将下半部洞门钢环放置在已固定好的钢筋上，并进行焊接加固工作，防止其变形，待车站结构施工至中板时，再将上半部分洞门钢环利用吊车缓慢落至已固定好的下半部分，钢环左右位置分别对准已安装好的下半部洞门钢环，然后临时固定稳固后，延洞门钢环四周均分8个点位，测出坐标，拟合洞门中心与设计值比较，误差5公分以内即可进行永久固定安装工作。
28.步骤s3，混凝土回填：在原状土坡面2至接收盾构井1之间进行混凝土分层回填，混凝土回填区域高度大于接收洞门的高度；在盾构接收时，用以提供盾构反向支撑力。
29.优选的，混凝土回填采用c15混凝土。c15混凝土具有以下特点：（1）强度更高，止水性更好，地面不宜发生沉降，满足盾构掘进要求；（2）c15混凝土浇筑施工不影响车站两侧施工，满足工序要求，也不需要挂网喷锚，降低施工成本；（3）c15混凝土浇筑密实度更高，强度更大，满足车站回填质量要求。
30.如图2至图4所示，分层回填具体为：步骤s3-1，第一层混凝土回填5：回填区两侧采用木模板进行支撑，从咬合桩4至接收洞门位置进行回填，回填高度3米。其中，木模板包括竹胶板，模板系统包括100
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100mm主龙骨、双钢管φ48mm次龙骨，由高强工具式对拉螺栓连接，同时采用钢管做为外斜支撑，上下层模板先用主龙骨竖向连接固定，再用双钢管横向固定牢固，形成整体式结构。其中，咬
合桩4是在桩与桩之间形成相互咬合排列的一种基坑围护结构。具体为：在第一层回填区两侧采用木模板进行支撑，另一侧为车站侧墙外侧。可理解为混凝土浇筑在由两侧模板、侧墙外侧和原状土形成的封闭区间内。回填混凝土采取分层施工，每层3m，采用两台泵车对车站左右两侧模板的中间区域同时进行c15混凝土浇筑，混凝土下料过程中防止分层离析，出料点距浇筑面自由倾落高度不超过2m，若因条件限制大于2m，须采用助溜筒即串筒、斜槽等辅助设施下料，使混凝土下料自由倾落高度控制在2m以内。
31.浇筑混凝土需连续进行，缩短间歇时间，需在前层混凝土初凝前完成浇筑工作。浇筑混凝土时派专人观察两侧模板等有无位移变形情况，发现问题立即处理，一旦出现模板位移变形，立即停止浇筑，整理加固模板并检查漏浆情况，同时加密变形位移较大区域的钢管斜支撑布置，要求在已浇筑的混凝土初凝前处理完成。
32.步骤s3-2，第二层混凝土回填6。具体为：第二层混凝土回填与第一层混凝土回填步骤相同，待下层混凝土达到强度之后在两侧及洞门位置进行模板8支撑，此处模板需要与上一层模板即第一层模板拼接在一起，然后开始回填第二层混凝土，回填高度为3m。
33.步骤s3-3，第三层混凝土回填7：回填浇筑至隧道上方3m位置。具体为：在第二层混凝土回填至设计标高、且待混凝土凝固达到设计强度之后，开始进行第三层混凝土浇筑工作，第三层混凝土回填浇筑至隧道上方3m位置。
34.步骤s4，洞门复核及接收托架定位：在盾构机出洞前对接收洞门进行复核测量。具体为：在盾构机出洞前对接收洞门进行复核测量，测量项目包括：测量洞门中心位置偏差、测量洞门全圆半径。
35.具体为：车站接收端底板为施工完毕的双层双向钢筋混凝土结构，清除底板表面杂物、积水后，在底板表面进行接收托架放线定位并标记，然后进行接收托架安装，接收托架离洞门墙的纵向距离应控制在500mm以内，以利于盾构机平稳上接收托架并防止盾构机出洞扎头。其中，接收托架包括平行放置、与盾构机前进方向对应的两条导轨，以及与地面平行连接导轨的支撑架。支撑架结构不限，保证能够接收并承载盾构机为准。优选的，支撑架采用网格状，能够承载更大强度，令盾构机更加平稳接收。接收托架安放定位后，再次测量复测，符合要求后在接收托架两侧及前端焊接挡板支撑，避免发生位移。同时利用井下测量控制点，采用全站仪在接收井口底板位置建站后，对洞门钢环外边缘延四周方向均分8个点位，分别采集坐标后，利用测量软件，拟合出实际洞门中心坐标及洞门全圆半径，然后与设计值比较，根据测量结果定位安放接收托架位置，用于盾构接收。
36.步骤s5，接收段掘进：在接收端地面、接收端墙及洞门埋设监测点并采取初始值，反馈信息指导盾构机掘进。具体为：盾构机在接收段掘进总体要求是：低速度、小推力、合理的压力和及时饱满的注浆施工。
37.步骤s5-1，在接收端地面、接收端墙及洞门埋设监测点并采取初始值，及时反馈信息指导盾构机掘进；步骤s5-2，在盾构机距离端墙50m时, 根据盾构机姿态测量和洞门复测结果，逐渐将盾构机姿态调整至预计能达到的接收位置，确保盾构机能够按预计的姿态顺利贯通。选择合理的掘进参数，推力逐渐降低，缓慢均匀地切削土体，以确保到达结构墙体的安全稳定；
步骤s5-3，在加固区域掘进时，盾构机总推进力控制在11000～14000kn，速度控制在10-15mm/min，刀盘转速控制在1.4-1.6r/min；步骤s5-4，当盾构机刀盘距离贯通里程小于6m时，需一边推进，一边逐步排空土仓中渣土。在掘进过程中，另需安排专人负责观测出洞口的变化情况，始终保持与盾构机操作手联系，及时调整掘进参数，盾构机顶至连续墙后，停止推进，排空土仓内渣土；步骤s5-5，盾构机在接收段掘进期间，在安装盾构管片完毕后用风动扳手拧紧所有螺栓。利用钢板将沿隧道纵向设置的槽钢焊接固定在盾构管片的螺栓连接件上，沿隧道纵向拉紧连接后20环管片的槽钢，形成管片拉紧装置，使管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。
38.步骤s6，盾构机摩桩出洞施工：减慢盾构机推进速度；减小刀盘转速；控制盾构机掘进方向。具体为：在刀盘磨桩时，由于上部是混凝土，下部是原状土，为保护刀盘刀具不发生异常损坏，以“慢推速、中转速、控姿态”为核心控制技术，具体为：慢推速：盾构刀盘切桩以“磨削”为基本理念，刀具应慢推速、小切深地磨切钢筋和混凝土。盾构机推进至咬合桩前1m时，逐渐减慢推进速度，使盾构机推进速度降至2~3mm/min。
39.低转速：刀盘转速越大，刀具切削咬合桩时会受到较大的冲击荷载，容易导致合金崩裂甚至刀具脱落。为兼顾控制推力扭矩和保护刀具的需要，刀盘转速应以低转速运行，应控制在0.5~0.8r/min。
40.控姿态：盾构刀盘切削或磨削咬合桩过程中，刀盘正面受力不均，盾构机姿态控制难度较大。为防止盾构机偏头，可适当增加局部千斤顶推力，并充分利用铰接油缸，或改变刀盘旋转方向调节。
41.同时为避免盾构机后方地下水通过开挖空隙汇集到刀盘前方，在刀盘破咬合桩前还需采用管片背后二次注浆和盾体径向孔注入双液浆组合的注浆方式进行止水注浆。具体为：如图5所示，先通过盾体径向孔9向位于盾构前端的盾壳四周注入环氧树脂11，再在盾构管片脱出盾尾第4环到第7环连续进行双液注浆，双液浆12采用改性水玻璃溶液与水泥浆混合溶液，以一定压力通过注浆管注入，其中注浆管一端连接管片注浆孔10，另一端采用三通连接器通过注浆泵分别连接到水玻璃桶和水泥搅拌罐内。对所有注浆孔全部开孔注浆，确保壁后填充密实并及时封闭成环；同时通过盾体径向孔向盾壳四周注入的环氧树脂，可以形成封闭止水带，确保达到止水效果。
42.步骤s7，盾构机超起吊装：在放坡基坑顶部原状土上施作吊装平台，进行吊装作业。具体为：左右线盾构机完成出洞后，在放坡基坑顶部原状土上施作20m
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20m
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0.6m的吊装平台，使用履带吊超起进行左右线盾构机及后配套吊装作业，完成盾构接收所有工作。
43.以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均在本发明待批权利要求保护范围之内。

技术特征：
1.一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述施工方法包括：步骤s1，洞门钢环定位：确定接收洞门的水平位置以及高程；步骤s2，洞门钢环安装：将所述接收洞门沿其直径分解成上部半圆钢环和下部半圆钢环，并对所述上部半圆钢环和所述下部半圆钢环分别进行组装以构成所述接收洞门；步骤s3，混凝土回填：在原状土坡面至接收盾构井之间进行混凝土分层回填，回填区域高度大于所述接收洞门的高度；在进行盾构机接收工作时，用以提供所述盾构机反向支撑力；步骤s4，所述接收洞门复核测量及接收托架定位：在所述盾构机出洞前对所述接收洞门进行复核测量，以确定所述接收托架位置；步骤s5，接收段掘进：在接收端地面、接收端墙及所述接收洞门埋设监测点并采取初始值，反馈信息指导所述盾构机掘进；步骤s6，所述盾构机的摩桩施工：减慢所述盾构机的推进速度；减小所述盾构机的刀盘转速；控制所述盾构机的掘进方向；步骤s7，所述盾构机的超起吊装：在放坡基坑顶部原状土上施作吊装平台，进行吊装作业。2.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s1还包括：在所述洞门钢环外的中部以下位置进行钢筋绑扎工作，所述钢筋用于支撑所述洞门钢环。3.如权利要求2所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s2还包括：先将所述下部半圆钢环放置在已固定好的所述钢筋上，并进行焊接加固工作；再将所述上部半圆钢环与所述下部半圆钢环对接定位。4.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述分层回填包括：步骤s3-1，第一层混凝土回填：所述回填区域两侧采用木模板进行支撑，从咬合桩至所述接收洞门位置进行回填，回填高度3米；步骤s3-2，第二层混凝土回填：待第一层混凝土达到强度之后，开始回填第二层混凝土，回填高度为3米；步骤s3-3，第三层混凝土回填：回填浇筑至隧道上方3m位置。5.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s4还包括：对所述接收洞门的中心位置偏差和所述接收洞门的全圆半径进行测量；对所述洞门钢环的外边缘延四周方向均匀设置8个点位，分别采集坐标后，利用测量软件，拟合出实际所述接收洞门的中心坐标及实际所述接收洞门的全圆半径，并根据测量结果定位所述接收托架的位置。6.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s5还包括：在所述盾构机距离端墙50m时, 根据所述盾构机的姿态测量和所述接收洞门的复测结果，将所述盾构机的姿态调整至预设的位置，确保所述盾构机能够按照预设的姿态贯通。7.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s6包括：所述盾构机推进至咬合桩前1m时，减慢所述盾构机推进速度至2~3mm/min；控制刀
盘转速在0.5~0.8r/min。8.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s6还包括：注入环氧树脂，通过所述盾构机的径向孔向盾壳四周注入所述环氧树脂。9.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述步骤s6还包括：注浆止水，采用管片背后二次注浆方式和向所述盾构机的径向孔注入双液浆组合的方式进行注浆止水工作。10.如权利要求1所述的基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其特征在于，所述混凝土回填采用c15混凝土。

技术总结
本发明属于隧道工程施工技术领域，提供一种基于坡面基坑条件下盾构接收施工方法，其改进之处在于，施工方法包括：步骤S1，洞门钢环定位；步骤S2，洞门钢环安装；步骤S3，混凝土回填；步骤S4，接收洞门复核测量及接收托架定位；步骤S5，接收段掘进；步骤S6，盾构机摩桩施工；步骤S7，盾构机超起吊装。本发明通过提前对放坡基坑进行局部混凝土回填加固处理，为盾构机在长距离接收段掘进提供土压力和支撑反力，待盾构机接收后直接进行远距离超起吊装，确保快速安全完成盾构机接收吊装等一系列工作。安全完成盾构机接收吊装等一系列工作。安全完成盾构机接收吊装等一系列工作。


技术研发人员：刘晓迪 宋帅 刘强 佟方硕 谢国兴 刘东升 孙健平
受保护的技术使用者：中铁九局集团第四工程有限公司
技术研发日：2023.07.13
技术公布日：2023/8/13