车辆制动控制系统的制作方法

1.本发明涉及车辆制动控制技术领域，尤其涉及一种车辆制动控制系统。


背景技术：

2.在现代轨道车辆中，设置有制动缸，制动缸内设置制动装置，通过制动装置的动作提供常用制动、停放制动和紧急制动。在轨道车辆行驶过程中，制动控制可以对车辆速度进行调整，因此制动控制系统在行驶时常输出空气给制动缸，进而调整制动压力。在车辆在紧急制动或者停放制动时则需要将制动缸内的空气排空使得制动装置实现紧急制动或停放制动。在现有技术中，常用制动、停放制动和紧急制动为不同的供气线路，通过控制单元对多个线路分别排风和充风实现常用制动、停放制动和紧急制动的功能，最终再采用手动式缓解装置，由工作人员下车控制缓解拉绳对车辆进行制动缓解。因此，传统的技术三条气路单独实现各自功能，造成气路设置有冗余且工作人员在制动控制单元接入状态下操作制动缓解容易产生危险并且操作不便。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于提供一种车辆制动控制系统，以解决现有技术中常用制动、停放制动和紧急制动的气路单独实现各自功能，造成气路设置有冗余的技术问题。
4.为实现上述发明目的之一，本发明第一实施方式提供一种车辆制动控制系统，所述车辆制动控制系统包括：制动控制单元，包括连接总风缸的制动输入端；第一电磁阀，包括连接所述制动控制单元的制动输出端的第一输入端、连接制动缸的输出端，以及连接所述总风缸的第二输入端；所述车辆制动控制系统配置为：通过控制所述第一电磁阀的导通状态，调整搭载有所述制动缸的制动装置在受控制动状态和完全缓解状态之间切换。
5.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀在第一状态和第二状态间切换；当所述第一电磁阀置于所述第一状态时，所述制动缸接入所述制动控制单元，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力；当所述第一电磁阀置于所述第二状态时，所述制动缸断开与所述制动控制单元的连接，以解除所述制动控制单元对所述制动装置的制动控制。
6.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：在所述第一电磁阀置于所述第二状态时，连通所述第一电磁阀的第二输入端和所述第一电磁阀的输出端，所述制动装置切换至完全缓解状态。
7.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制单元包括压力调节装置，所述压力调节装置的输入端连接总风缸，所述压力调节装置调节来自于所述总风缸的压力并输出至制动缸。
8.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制单元还包括中继阀，所述中继阀的第一输入端连接所述总风缸，所述中继阀的输出端连接至第一电磁阀的第一输入端，所述中继阀的第二输入端连接所述压力调节装置的输出端；所述中
继阀配置为，根据来自所述中继阀第二输入端的第二压缩空气，控制来自所述中继阀第一输入端的第一压缩空气成比例地输出。
9.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀通过排风阀和/或第二电磁阀连接至制动缸。
10.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀的输出端通过第二电磁阀连接至制动缸；所述第二电磁阀配置为，在接收到紧急制动信号时，将所述制动缸连通外部环境而排气，以使所述制动装置施加紧急制动力。
11.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀的输出端通过排风阀连接至制动缸；所述排风阀包括连接所述第一电磁阀的输入口、连接制动缸的稳压口和用于连通外界的排风口；所述排风阀配置为：当所述稳压口压力大于输入口压力时，导通所述稳压口与所述排风口。
12.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述排风阀还配置为：当所述输入口压力大于稳压口压力时，导通所述输入口与所述稳压口，且/或当所述输入口压力基本等于稳压口压力时，保持所述输入口与所述稳压口压力动态平衡。
13.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还设置有防滑阀；所述防滑阀包括连接至所述总风缸的第一输入口，以及连接至所述制动缸的输出口。
14.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述防滑阀还包括连接至所述制动控制单元的第二输入口。
15.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述防滑阀在第一状态和第二状态间切换；当所述防滑阀置于所述第一状态时，所述制动缸通过防滑阀接入所述制动控制单元，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力；当所述防滑阀置于所述第二状态时，所述制动缸通过防滑阀接入总风缸，所述制动装置受控缓解制动。
16.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述防滑阀的第一输入口通过减压阀连接于总风缸。
17.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀的第二输入端通过减压阀连接于总风缸。
18.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一电磁阀与所述制动缸之间还设置有制动切除塞门。
19.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统包括并联于所述第一电磁阀输出端的至少第一制动支路和第二制动支路；所述制动缸至少包括连接所述第一制动支路的第一制动缸，以及连接所述第二制动支路的第二制动缸。
20.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括减压阀；所述减压阀的输入端连接所述总风缸连接减压阀的输入端；所述减压阀的输出端分别通过所述第一制动支路和所述第二制动支路，连接至所述第一制动缸和所述第二制动缸。
21.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动装置配置为被动式。
22.作为本发明的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动装置为夹钳
装置，所述制动缸对应为夹钳制动缸。
23.与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：设置第一电磁阀，通过控制第一电磁阀的通断状态，至少可以控制制动控制单元与制动缸的接通和断连，实现对制动装置工作状态的切换。基于此，一方面，本发明能够通过电磁阀状态的切换即可实现气路的转变，系统整体鲁棒性强；另一方面，本发明能够单纯通过控制一个阀体，实现对制动装置工作状态的切换，具有控制逻辑简单优势。
附图说明
24.图1是本发明第一实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
25.图2是本发明车辆制动控制系统中压力调节装置的结构示意图。
26.图3是本发明车辆制动控制系统中压力调节装置的一实施例的结构示意图。
27.图4是本发明第二实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
28.图5是本发明第三实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
29.图6是本发明第四实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
30.图7是本发明第五实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
31.图8是本发明第六实施方式中车辆制动控制系统的结构示意图。
具体实施方式
32.以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。
33.本发明的第一实施例中，提供了一种车辆制动控制系统，所述车辆制动控制系统用于车辆行驶过程中的常用制动或紧急制动以及车辆的停放制动。
34.如图1所示，具体包括：
35.制动控制单元1，包括连接总风缸4的制动输入端；通过制动输入端引入总风缸4的压缩空气。
36.第一电磁阀2，包括连接所述制动控制单元1的制动输出端的第一输入端、连接制动缸3的输出端，以及连接所述总风缸4的第二输入端；通过制动控制单元1的制动输出端将压缩空气输出至第一电磁阀2；通过第一电磁阀2的输出端将来自于制动控制单元1的压缩空气输出至制动缸3。
37.所述车辆制动控制系统配置为：通过控制所述第一电磁阀2的导通状态，调整搭载有所述制动缸3的制动装置在受控制动状态和完全缓解状态之间切换。
38.在本实施例中，通过设置第一电磁阀2，至少可以控制制动控制单元1与制动缸3的接通和断连，制动控制单元1与制动缸3的接通实现制动可控，制动控制单元1与制动缸3的断连实现制动完全缓解；即采用一个电磁阀就可以将制动气路和缓解气路结合在一起，从系统整体上看，鲁棒性强，制动与缓解两个气路之间避免了相互影响给系统造成损坏。
39.进一步的，“控制所述第一电磁阀2的导通状态”表征为：第一电磁阀2在第一状态和第二状态间切换。一种实施方式中，第一电磁阀2的切换受车辆控制系统的控制信号控制，控制信号基于电性连接控制所述第一电磁阀2在第一状态和第二状态间切换。基于此，
通过控制信号可以远程控制第一电磁阀2的状态，更加方便和安全。
40.当所述第一电磁阀2置于所述第一状态时，所述制动缸3接入所述制动控制单元1，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力。在第一状态下，第一电磁阀2导通制动控制单元1和制动缸3，由制动控制单元1控制制动缸3实施常用制动或停放制动。
41.所述常用制动用于在车辆行驶过程中对车辆速度进行控制，可以通过制动控制单元1对制动装置所在的制动缸3施加不同等级的制动力(空气压力)，使得车辆在行驶时可以根据不同等级的制动力控制车速。所述停放制动用于在车辆停止时，通过制动控制单元1对制动缸3施加完全的制动力(即排空制动装置所在制动缸3内的所有空气)实现完全制动，防止车辆在停放状态下滑行。需要说明的是，对于配置为主动式的制动装置而言，其对应包括主动式制动缸，施加制动则需要充气；对于配置为被动式的制动装置而言，其对应包括被动式制动缸，施加制动则需要排气。因此本发明不仅限于排气制动，充气缓解的被动式制动缸。
42.一种实施方式中，制动装置配置为被动式。所述被动式表征为：对制动装置施压(例如对制动缸3充风)，则制动装置对车辆进行制动缓解；对制动装置缓解施压(例如制动缸3排风)，则制动装置对车辆进行制动。采用被动式的制动装置相较于主动式可以省去一个制动缸进行制动，节省成本。
43.一种实施方式中，制动装置为夹钳装置，制动缸3对应为夹钳制动缸。采用夹钳装置对车辆施加制动时制动力更强，制动更稳。如：在车辆检测到危险信号时，采用紧急制动，夹钳装置对车辆的钳制更加牢固使得可以在最快响应速度下制动停车。
44.一种优选的实施方式中，夹钳装置配合采用被动式的制动方式；在本实施例中可以结合夹钳装置的制动力强和被动式成本低的优点，在第一电磁阀2导通制动控制单元1对车辆施加常用制动或停放制动时，可以保证车辆的安全性和可靠性。
45.当所述第一电磁阀2置于所述第二状态时，所述制动缸3断开与所述制动控制单元1的连接，以解除所述制动控制单元1对所述制动装置的制动控制。在第二状态下实现对车辆的制动缓解。
46.进一步的，在所述第一电磁阀2置于所述第二状态时，连通所述第一电磁阀2第二输入端和所述第一电磁阀2的输出端；所述制动装置切换至完全制动缓解状态。可以理解为，在第二状态时，第一电磁阀2的第二输入端和输出端连通，而第一输入端与输出端断开，由于第一输入端连接与制动控制单元1，因此实现了将制动控制单元1与制动缸3隔断，而第一电磁阀2第二输入端连接总风缸4，实现总风缸4连通制动缸3。总风缸4的压缩空气输入制动缸3实现对车辆的完全制动缓解。被动式制动缸中，总风缸4的压缩空气输入制动缸3实现对车辆的完全制动缓解；相反，在主动式制动缸中可以通过对制动缸3的排气实现对车辆的完全制动缓解。其原理相同，动作相反，本发明不仅限于被动式。
47.综上，根据第一电磁阀2的切换，控制制动控制单元1对制动缸3的接入和解除从而实现制动控制和制动缓解两种状态的切换，一方面避免了在制动缓解情况下制动控制的接入对制动缓解的影响；另一方面通过一个电磁阀实现将制动控制气路和制动缓解气路两个气路的结合，避免了气路的冗余，控制逻辑简单；同时，第一电磁阀2通过电性连接远程控制，更加便于工作人员操作，也大大降低了下车手动缓解的危险性。
48.在本发明一实施例的一种实施方式中，如图1所示，制动控制单元1包括压力调节
装置11，压力调节装置11的输入端连接总风缸4，所述压力调节装置11调节来自于所述总风缸4的压力并输出至制动缸3。需要说明的是，总风缸4空气压力输出不变，在经过压力调节装置11时，通过压力调节装置11输出所需压力，所需压力可以低于总风缸4的空气压力。
49.在本发明的一种实施方式中，如图3所示，为压力调节装置11的一实施例；压力调节装置11包括串联设置的第三电磁阀111和第四电磁阀112，所述第三电磁阀111的输入连接总风缸4，所述第三电磁阀111的输出连接第四电磁阀112的输入，所述第四电磁阀112的输出设置有排风装置。
50.进一步的，制动缸3连接于第三电磁阀111和第四电磁阀112之间，总风缸4的压力自第三电磁阀111输入至制动缸3，可以通过打开第四电磁阀112使得排风装置导通制动缸3的接入口，排风装置运行可以将压缩空气往外界排放，通过在制动缸3接入第三电磁阀111和第四电磁阀112之间处设置的压力传感器实时监测压力值，从而实现将预控的压力输入至制动缸3实现车辆制动。
51.因此，通过压力调节装置11可以控制输出至制动缸3的压力大小，根据不同大小的压力值实现不同等级的车辆制动。基于此，在车辆行驶过程中可以更方便操控车辆制动和缓解。
52.在本发明的一种实施方式中，如图2所示，为本发明车辆制动控制系统中压力调节装置11结构示意图；制动控制单元1还包括中继阀12，所述中继阀12的第一输入端连接所述总风缸4，所述中继阀12的输出端连接至第一电磁阀2的第一输入端，所述中继阀12的第二输入端连接所述压力调节装置11的输入端。
53.所述中继阀12配置为，根据来自所述第二输入端的第二压缩空气，控制来自所述第一输入端的第一压缩空气成比例地输出。所述第二压缩空气来源于压力调节装置11，在本发明的另一种实施方式中，第二压缩空气可以来自于除总风缸4之外的其他压力源。第二压缩空气压力小于总风缸4压力，因此第二压缩空气作为小流量压力，总风缸4作为大流量压力；通过设置中继阀12，实现利用小流量控制大流量成比例输出至制动缸3。
54.需要说明的是，本实施例中的成比例表示来自所述第一输入端的第一压缩空气与中继阀12的输出的空气成比例，具体比例可以是来自所述第一输入端的第一压缩空气与来自所述第二输入端的第二压缩空气的比例值，即第二压缩空气压力等于中继阀12输出端的压力。由此，在本实施例中，可以将总风缸4的压力调节至与第二压缩空气的压力相同并输出至制动缸3。
55.因此，通过设置中继阀12，使得该气路上从总风缸4成比例输出的压力更加稳定。
56.进一步的，制动控制单元1的制动输出端连接第一电磁阀2的第一输入端，第一电磁阀2的输出端通过排风阀5和/或第二电磁阀6连接至制动缸3。
57.具体的：
58.在本发明的第一实施方式中，如图1所示，第一电磁阀2的输出端通过排风阀5连接至制动缸3。排风阀5可以连通制动缸3气路和外界，将制动控制单元1侧从总风缸4输出的压缩空气排放至外界，从而实现对制动缸3降压，制动缸3内空气压力减少，实现制动。一方面，可以选择使排风阀5的输入和输出动态平衡，保持上下游压力一致；另一方面也可以选择使排风阀5完全打开将制动缸3侧的压力排空。
59.在本发明的第二实施方式中，如图4所示，第一电磁阀2的输出端通过第二电磁阀6
连接至制动缸3。第二电磁阀6可以连通制动缸3的气路和外界，将制动缸3内压缩空气排放至外界，从而实现对制动缸3的降压，制动缸3内空气压力减少，实现制动。在本实施方式中，优选可以将第二电磁阀6设置在靠近制动缸3处以实现快速对制动缸3的制动。
60.在本发明的第三实施方式中，如图5所示，第一电磁阀2的输出端通过排风阀5和第二电磁阀6连接至制动缸3。排风阀5可以连通气路和外界，将制动控制单元1输出的压缩空气排放至外界；第二电磁阀6可以连通气路和外界，将制动缸3内压缩空气排放至外界，从而实现对制动缸3的降压，制动缸3内空气压力减少，实现制动。在本实施方式中，排风阀5和第二电磁阀6可以实现更高效快速排风以达到最快速度制动。
61.在本发明的一种实施方式中，第一电磁阀2的输出端通过第二电磁阀6连接至制动缸3；所述第二电磁阀6配置为，在接收到紧急制动信号时，将所述制动缸3连通外部环境而排气，以使所述制动装置施加紧急制动力。所述紧急制动信号表征为：车辆控制系统监测到的车辆异常情况后产生的响应信号；所述车辆异常情况，例如容易影响车辆运行安全的部件受到损坏等情况。通过监测到异常情况后第二电磁阀6打开以致快速排风使得制动缸3快速制动。
62.在本发明的一种实施方式中，第一电磁阀2的输出端通过排风阀5连接至制动缸3；所述排风阀5包括连接所述第一电磁阀2的输入口、连接制动缸3的稳压口和用于连通外界的排风口。
63.所述排风阀5配置为：当所述稳压口压力大于输入口压力时，导通所述稳压口与所述排风口。需要说明的是，在制动控制单元1通过压力调节装置11进行制动控制时，如：从高压制动调节为低压制动。基于此，所述排风阀5的输入口压力从高压状态变为低压状态，从而与稳压口压力不平衡；此时稳压口压力大于输入口的压力，导通所述稳压口与所述排风口，排风口连通至外界，将稳压口的压缩空气排放至外界以实现降低压力至与输入口压力一致。因此，通过排风阀5与制动控制单元1配合，可以调节输入至制动缸3的压力实现对制动的控制。
64.一种实施方式中，所述排风阀5还配置为：当所述输入口压力大于稳压口压力时，导通所述输入口与所述稳压口。
65.一种实施方式中，所述排风阀5还配置为：当所述输入口压力基本等于稳压口压力时，保持所述输入口与所述稳压口压力动态平衡。
66.一种优选实施方式中，所述排风阀5可以同时具备上述三种功能。也即，在稳压口压力大于、小于或基本等于输入口压力时，构建对应的空气流通状态。
67.需要说明的是，在制动控制单元1通过压力调节装置11进行制动控制时，如：从低压制动调节为高压制动。基于此，所述排风阀5的输入口压力从低压状态变为高压状态，从而与稳压口压力不平衡；此时输入口的压力大于稳压口压力，导通所述稳压口与所述输入口，输入口的压力连通至稳压口以实现稳压口的压力增加至与输入口的压力相同。
68.在本实施方式中，输入口压力基本等于稳压口压力表征为：由于排风阀5结构的精度会有误差，其输入口压力可能不与稳压口压力保持完全一致，而输入口压力与稳压口的压力具有一定程度的上下浮动，因此输入口和稳压口在长期动态下保持时而导通平衡。
69.因此，上述排风阀5与制动控制单元1配合，可以调节输入至制动缸3的压力实现对制动的控制。
70.在本发明的一种实施方式中，车辆制动控制系统还设置有防滑阀7；如图6所示，为本发明的第四实施方式，本实施方式可以与上述实施方式中至少任意一种进行组合，组合后的方案可以实现至少任意一种实施方式所实现的技术效果；所述防滑阀7包括连接至所述总风缸4的第一输入口，以及连接至所述制动缸3的输出口。防滑阀7用于在车辆制动过程中发生防滑时启动防滑阀7从而缓解制动。
71.一种实施方式中，防滑阀7配置为：在未触发防滑功能时，连接总风缸4的第一输入口关闭，因此总风缸4的压缩空气无法进入制动缸3进行制动缓解。
72.一种实施方式中，防滑阀7配置为：在触发防滑功能时，导通总风缸4与制动缸3；总风缸4内的空气压力通过防滑阀7进入制动缸3实现对制动缸3的制动缓解从而缓解车辆的滑行。
73.对于触发或不触发防滑功能，可以具体通过防滑阀7接收车辆控制系统的防滑信号来实现。在触发防滑功能时，可以认为防滑阀7开启；在未触发防滑功能时，可以认为防滑阀7不启动。所述防滑信号可以来自车辆总控系统，特别可以是车辆总控系统在车辆制动过程中，检测到轮毂异常滑行时而输出的一种状态指示信号。
74.进一步的，防滑阀7还包括连接至所述制动控制单元1的第二输入口。如图7所示，为本发明的第五实施方式，本实施方式可以与上述实施方式中至少任意一种进行组合，组合后的方案可以实现至少任意一种实施方式所实现的技术效果；需要说明的是，在本实施方式中，防滑阀7的第二输入口可以通过第一电磁阀2连接制动控制单元1；也可以通过依次通过排风阀5和第一电磁阀2连接制动控制单元1；防滑阀7的的输出口可以通过第二电磁阀6连接至制动缸3。
75.基于此，在本实施方式中，不仅可以实现车辆防滑，还可以通过第二电磁阀6可以实现紧急制动，即在车辆运行时通过第二电磁阀6排风实现制动；还可以通过排风阀5实现制动控制单元1对制动缸3的制动控制；同时叠加排风阀5和第二电磁阀6可以更快速对制动缸3分别进行常用制动和紧急制动。
76.进一步的，所述防滑阀7在第一状态和第二状态间切换；需要说明的是，所述第一状态表征为防滑阀7的第二输入口与输出口导通；所述第二状态表征为防滑阀7的第一输入口与输出口导通。具体的：
77.当所述防滑阀7置于所述第一状态时，所述制动缸3通过防滑阀7接入所述制动控制单元1，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力；在车辆运行时，制动控制单元1通过防滑阀7连接制动缸3，通过制动控制单元1输出压力实现常用制动；在车辆停放过程中，制动控制单元1通过防滑阀7连接制动缸3，通过制动控制单元1输出压力实现停放制动。防滑阀7通过接入制动控制的系统内，实现整个气路的紧密性。
78.当所述防滑阀7置于所述第二状态时，所述制动缸3通过防滑阀7接入总风缸4，所述制动装置受控缓解制动。需要说明的是，第二状态即总风缸4与制动缸3导通。防滑阀7接入制动控制的系统内，在第一状态和第二状态切换时可以实现在总风缸4进行制动缓解防滑时将制动控制单元1与制动缸3隔断；进一步实现在由于制动过大引起的滑行过程中，制动缓解和制动控制相互影响。
79.进一步的，所述防滑阀7的第一输入口通过减压阀8连接于总风缸4。减压阀8可以在气路中减小总风缸4输入至防滑阀7的压差，提高防滑阀7切换的响应速度；同时防止长期
的高压对设备的损坏。
80.进一步的，第一电磁阀2的第二输入端通过减压阀8连接于总风缸4。减压阀8可以在气路中减小总风缸4输入至第一电磁阀2的压差，提高第一电磁阀2切换的响应速度；同时防止长期的高压对设备的损坏。
81.进一步的，所述第一电磁阀2与所述制动缸3之间还设置有制动切除塞门9。通过设置制动切除塞门9，可以提供一个人工手动切除制动的选择，避免制动控制系统故障而产生的风险。提供了人工操作的备用项，提升了系统的可靠性。
82.在本发明的一种实施方式中，如图8所示，为本发明的第六实施方式，本实施方式可以与上述实施方式中至少任意一种进行组合，组合后的方案可以实现至少任意一种实施方式所实现的技术效果；所述车辆制动控制系统包括并联于所述第一电磁阀2输出端的至少第一制动支路31和第二制动支路32。在此需要说明的是，本发明不仅限于第一制动支路31和第二制动支路32。所述制动缸3至少包括连接所述第一制动支路31的第一制动缸33，以及连接所述第二制动支路32的第二制动缸34。通常的，可以选择第一制动缸33和第二制动缸34配合使用，成对地控制车辆制动和缓解。具体的：
83.第一制动支路31和第二制动支路32上均可以包括有防滑阀7、第二电磁阀6和制动切除塞门9。
84.其中，防滑阀7的第二输入口连接排风阀5的稳压口；防滑阀7的第一输入口连接总风缸4，防滑阀7的输出口第二电磁阀6，第二电磁阀6连接制动切除塞门9，制动切除塞门9连接至制动缸3。基于此，第一制动支路31和第二制动支路32均可以分别实现防滑阀7的防滑即制动缓解，第二电磁阀6的排风即紧急制动，以及制动切除塞门9的手动切除制动。
85.进一步的，车辆制动控制系统还包括减压阀8；所述减压阀8的输入端连接所述总风缸4连接减压阀8的输入端；所述减压阀8的输出端分别通过所述第一制动支路31和所述第二制动支路32，连接至所述第一制动缸33和所述第二制动缸34。
86.其中，减压阀8的输出端分别连接至第一制动支路31和所述第二制动支路32上防滑阀7的第一输入口。通过减压阀8分别给第一制动支路31和所述第二制动支路32减压，避免压差过大，提供响应速度。
87.综上所述，本发明通过提供一种车辆制动控制系统，以解决现有技术中常用制动、停放制动和紧急制动的气路单独实现各自功能，造成气路设置有冗余；且采用手动缓解方式，在制动控制单元1接入状态下人工拉动缓解容易产生危险并且操作不便；以及车辆紧急制动时响应速度慢的技术问题。
88.本发明采用一个电磁阀即第一电磁阀2，其两个输入口分别连接制动控制单元1和总风缸4，通过第一电磁阀2的切换实现制动控制单元1的接入和截断，同时也实现总风缸4对制动缸3的接入和截断，以解决现有技术中常用制动、停放制动和紧急制动的气路单独实现各自功能的问题。并且本发明还设置有压力调节装置11、排风阀5、防滑阀7和第二电磁阀6，根据控制他们的通断实现对制动缸3不同状态的控制。
89.本发明通过控制第一电磁阀2的通断状态，至少可以控制制动控制单元1与制动缸3的接通和断连，实现对制动装置工作状态的切换。基于此，一方面，本发明能够通过电磁阀状态的切换即可实现气路的转变，系统整体鲁棒性强；另一方面，本发明能够单纯通过控制一个阀体，实现对制动装置工作状态的切换，具有控制逻辑简单优势。
90.并且，本发明设置了一个基于防滑、紧急制动、压力调节于一体的气路控制系统，整体紧密性更好，阀体之间交互性强，更节省成本和空间，系统的操控性更强。
91.应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式，各实施方式之间的组合同样可以实现上述说明书中所述的技术效果。
92.上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆制动控制系统，其特征在于，包括：制动控制单元，包括连接总风缸的制动输入端；第一电磁阀，包括连接所述制动控制单元的制动输出端的第一输入端、连接制动缸的输出端，以及连接所述总风缸的第二输入端；所述车辆制动控制系统配置为：通过控制所述第一电磁阀的导通状态，调整搭载有所述制动缸的制动装置在受控制动状态和完全缓解状态之间切换。2.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀在第一状态和第二状态间切换；当所述第一电磁阀置于所述第一状态时，所述制动缸接入所述制动控制单元，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力；当所述第一电磁阀置于所述第二状态时，所述制动缸断开与所述制动控制单元的连接，以解除所述制动控制单元对所述制动装置的制动控制。3.根据权利要求2所述的车辆制动控制系统，其特征在于，在所述第一电磁阀置于所述第二状态时，连通所述第一电磁阀的第二输入端和所述第一电磁阀的输出端，所述制动装置切换至完全缓解状态。4.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动控制单元包括压力调节装置，所述压力调节装置的输入端连接总风缸，所述压力调节装置调节来自于所述总风缸的压力并输出至制动缸。5.根据权利要求4所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动控制单元还包括中继阀，所述中继阀的第一输入端连接所述总风缸，所述中继阀的输出端连接至第一电磁阀的第一输入端，所述中继阀的第二输入端连接所述压力调节装置的输出端；所述中继阀配置为，根据来自所述中继阀第二输入端的第二压缩空气，控制来自所述中继阀第一输入端的第一压缩空气成比例地输出。6.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀通过排风阀和/或第二电磁阀连接至制动缸。7.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀的输出端通过第二电磁阀连接至制动缸；所述第二电磁阀配置为，在接收到紧急制动信号时，将所述制动缸连通外部环境而排气，以使所述制动装置施加紧急制动力。8.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀的输出端通过排风阀连接至制动缸；所述排风阀包括连接所述第一电磁阀的输入口、连接制动缸的稳压口和用于连通外界的排风口；所述排风阀配置为：当所述稳压口压力大于输入口压力时，导通所述稳压口与所述排风口。9.根据权利要求8所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述排风阀还配置为：当所述输入口压力大于稳压口压力时，导通所述输入口与所述稳压口，且/或当所述输入口压力基本等于稳压口压力时，保持所述输入口与所述稳压口压力动态平衡。10.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统还设置有防滑阀；所述防滑阀包括连接至所述总风缸的第一输入口，以及连接至所述制动缸的输出口。
11.根据权利要求10所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述防滑阀还包括连接至所述制动控制单元的第二输入口。12.根据权利要求11所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述防滑阀在第一状态和第二状态间切换；当所述防滑阀置于所述第一状态时，所述制动缸通过防滑阀接入所述制动控制单元，所述制动装置受控施加常用制动力或停放制动力；当所述防滑阀置于所述第二状态时，所述制动缸通过防滑阀接入总风缸，所述制动装置受控缓解制动。13.根据权利要求10所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述防滑阀的第一输入口通过减压阀连接于总风缸。14.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀的第二输入端通过减压阀连接于总风缸。15.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀与所述制动缸之间还设置有制动切除塞门。16.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统包括并联于所述第一电磁阀输出端的至少第一制动支路和第二制动支路；所述制动缸至少包括连接所述第一制动支路的第一制动缸，以及连接所述第二制动支路的第二制动缸。17.根据权利要求16所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统还包括减压阀；所述减压阀的输入端连接所述总风缸连接减压阀的输入端；所述减压阀的输出端分别通过所述第一制动支路和所述第二制动支路，连接至所述第一制动缸和所述第二制动缸。18.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动装置配置为被动式。19.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动装置为夹钳装置，所述制动缸对应为夹钳制动缸。

技术总结
本发明揭示了一种车辆制动控制系统，包括：制动控制单元，包括连接总风缸的制动输入端；第一电磁阀，包括连接所述制动控制单元的制动输出端的第一输入端、连接制动缸的输出端，以及连接所述总风缸的第二输入端；所述车辆制动控制系统配置为：通过控制所述第一电磁阀的导通状态，调整搭载有所述制动缸的制动装置在受控制动状态和完全缓解状态之间切换。本发明可以控制一个阀体从而接通或断连制动控制单元与制动缸，实现对制动装置工作状态的切换。换。换。


技术研发人员：韩亮 张晓艳 肖广文
受保护的技术使用者：克诺尔车辆设备（苏州）有限公司
技术研发日：2023.06.28
技术公布日：2023/8/13