一种发动机轮系打滑的控制方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机轮系打滑的控制方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.随着电动化和混动产品的广泛应用，48v系统作为性价比低投资小的方案广泛应用在传统汽车发动机上，实现进一步降低油耗。48v系统是通过皮带驱动电机、通过双向张紧器实现启动、助力、发电、能量回收等四个工况的切换，同时，48v系统可通过电机代替传统起动机拖动发动机到更高的转速，实现舒适性启停。
3.但在启动过程中，驱动电机的皮带也需要承受更大的启动力矩，在出现涉水工况或者浸水工况时，发动机皮带淋水后摩擦系数急剧降低，容易出现皮带打滑，传统的汽车通过增加车身轮罩、发动机挡水板等硬件隔离进水等措施尽量规避此问题，但出现浸水工况时硬件阻隔的方案完全失效，无法从机理和根源上解决问题，而且存在用户多次启动无法启机，进而导致皮带打滑过热皮带烧蚀、电机无法启动导致无法给蓄电池充电，车辆无法再次启动等严重情况。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种发动机轮系打滑的控制方法、装置、车辆和存储介质，以解决车辆发动机在浸水工况下，发动机的皮带出现打滑进而导致车辆异常的问题。
5.根据本发明的一方面，提供了一种发动机轮系打滑的控制方法，其中包括：
6.获取发动机轮系的实际打滑次数；
7.判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数；
8.若是，输出发动机轮系打滑控制策略。
9.可选的，获取发动机轮系的实际打滑次数，包括：
10.实时获取发动机轮系的转速差，转速差为发动机带轮与发动机传动带之间的转速差值；
11.判断预设时间内转速差超过限定转速差的次数；
12.根据次数确定发动机轮系的实际打滑次数。
13.可选的，判断预设时间内转速差超过限定转速差的次数，包括：
14.在预设时间内，确定单位时间中转速差超过限定转速差的累积次数，根据累积次数确定预设时间内转速差超过限定转速差的次数。
15.可选的，输出发动机轮系打滑控制策略，包括：
16.当车辆工况为启动工况时，切换传统起动机启动。
17.可选的，输出发动机轮系打滑控制策略，包括：
18.当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩，第一电机输出扭矩大于第二电机输出扭矩。
19.可选的，当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩之后，还包括：
20.获取输出扭矩调整之后发动机轮系的调整打滑次数；当调整打滑次数小于理论打滑次数时，将第二电机输出扭矩调整为第一电机输出扭矩。
21.当调整打滑次数大于理论打滑次数时，减小电机的输出扭矩直至调整打滑次数小于理论打滑次数；或者对车辆进行断电操作。
22.可选的，输出发动机轮系打滑控制策略之后，还包括：
23.对车辆进行下电操作；
24.对车辆进行上电操作，以存储发动机打滑控制策略。
25.根据本发明的另一方面，提供了一种发动机轮系打滑的控制装置，用于执行发动机轮系打滑的控制方法；
26.发动机轮系打滑的控制装置包括：
27.打滑监测模块，用于获取发动机轮系的实际打滑次数；
28.打滑判定模块，用于判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数；
29.打滑调节模块，用于输出发动机轮系打滑控制策略。
30.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现发动机轮系打滑的控制方法；
31.车辆还包括发动机挡水结构，发动机挡水结构用于包覆部分发动机轮系；发动机挡水结构包括发动机挡水板和发动机排水孔；发动机挡水板用于防止发动机涉水，发动机排水孔用于排出发动机轮系中的水。
32.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现发动机轮系打滑的控制方法。
33.本发明的技术方案，通过在发动机轮系中实时获取监测发动机轮系的打滑次数，并判断打滑次数是否影响发动机轮系的正常运行即是否出现打滑故障，当发动机轮系出现打滑故障时，及时输出发动机轮系控制策略，避免了发动机皮带频繁出现打滑造成的皮带烧蚀和驱动电机失效的情况，保障了发动机轮系的正常运行。
34.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
35.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1是根据本发明实施例提供的第一种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
37.图2是根据本发明实施例提供的第二种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
38.图3是根据本发明实施例提供的第三种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
39.图4是根据本发明实施例提供的第四种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
40.图5是根据本发明实施例提供的第五种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
41.图6是根据本发明实施例提供的第六种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
42.图7是根据本发明实施例提供的第七种发动机轮系打滑的控制方法的流程图；
43.图8是根据本发明实施例提供的一种发动机轮系打滑的控制装置的结构示意图；
44.图9是根据本发明实施例提供的一种发动机挡水结构的结构示意图。
具体实施方式
45.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
46.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
47.图1是根据本发明实施例提供的第一种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，本实施例可适用于发动机为48v轮系系统的情况。如图1所示，该方法包括：
48.s10、获取发动机轮系的实际打滑次数。
49.其中，在48v发动机轮系中是通过发动机皮带驱动电机并通过双向张紧器实现发动机轮系的正常运转。在发动机轮系运转过程中，出现涉水工况或浸水工况时，发动机皮带的摩擦系数降低，发动机皮带与电机之间出现转速差，导致发动机轮系出现打滑，此时发动机轮系中单位时间内的打滑次数即发动机轮系的实际打滑次数。
50.s11、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
51.其中，理论打滑次数可为发动机轮系打滑导致车辆故障的临界值，实际打滑次数超过理论打滑次数时可判定此时发动机轮系的打滑情况影响发动机轮系的正常运行；实际打滑次数未超过理论打滑次数时可判定此时发动机轮系的打滑情况不影响发动机轮系的正常运行。
52.s12、若是，输出发动机轮系打滑控制策略。
53.其中，发动机打滑控制策略可为对降低电机输出扭矩或者切换起动模式。具体的，可根据发动机轮系的打滑情况和发动机轮系的工况输出发动机轮系打滑控制策略。
54.示例性的，在48v发动机轮系中，驱动电机可代替传统起动机使得发动机达到更高的转速，实现舒适性启停。与此同时，发动机的皮带也需承受更大的启动力矩。为防止发动机皮带出现打滑造成皮带烧蚀、导致电机无法启动进而无法给蓄电池充电或者车辆无法再次启动等情况，实时获取发动机轮系的实际打滑次数并判断实际打滑次数是否超过预设的理论打滑次数判断此时发动机轮系的打滑情况是否影响发动机轮系的正常运转，若是，则输出发动机轮系打滑控制策略，调整发动机轮系的运转情况。
55.本发明实施例的技术方案，通过在发动机轮系中实时获取监测发动机轮系的打滑次数，并判断打滑次数是否影响发动机轮系的正常运行即是否出现打滑故障，当发动机轮系出现打滑故障时，及时输出发动机轮系控制策略，避免了发动机皮带频繁出现打滑造成的皮带烧蚀和驱动电机失效的情况，保障了发动机轮系的正常运行。
56.可选的，在上述实施例的基础上，图2是根据本发明实施例提供的第二种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，图2详细描述了发动机轮系的实际打滑次数的获取方式，如图2所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
57.s20、实时获取发动机轮系的转速差，转速差为发动机带轮与发动机传动带之间的转速差值。
58.其中，发动机轮系的转速差可通过在发动机轮系中设置速差传感器获取，将速差传感器放置在发动机传动带与发动机带轮之间，实时获取两者之间的速度差值，本发明实施例中也可采用其他方式获取发动机轮系的转速差，本发明实施例对此不做限定。当发动机轮系发生打滑时，发动机传动带与发动机带轮之间一定会出现相应转速差，本发明实施例中以获取发动机轮系的转速差判定发动机轮系的打滑情况，提高了获取发动机轮系的实际打滑次数的效率。
59.s21、判断预设时间内转速差超过限定转速差的次数。
60.其中，限定转速差可为判定为打滑的临界值，大于限定转速差即判定为打滑。具体的，设定当前时刻为t，初始时刻为t0，设定t0至t时刻中包括n个单位时间t，判断n个单位时间t中转速差超过限定转速差的个数，即为预设时间内转速差超过限定转速差的次数。
61.s22、根据次数确定发动机轮系的实际打滑次数。
62.其中，预设时间内转速差超过限定转速差的次数即为发动机轮系在预设时间内的实际打滑次数。
63.s23、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
64.s24、若是，输出发动机轮系打滑控制策略。
65.本发明实施例中的技术方案，通过获取发动机轮系的转速差，通过转速差判定发动机轮系的打滑次数，使得发动机轮系打滑的控制方法的判定效率更高，判定结果更加准确。
66.可选的，在上述实施例的基础上，图3是根据本发明实施例提供的第三种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，图3详细描述了发动机轮系的实际打滑次数的获取方式，如图3所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
67.s30、实时获取发动机轮系的转速差，转速差为发动机带轮与发动机传动带之间的转速差值。
68.s31、在预设时间内，确定单位时间中转速差超过限定转速差的累积次数，根据累积次数确定预设时间内转速差超过限定转速差的次数。
69.其中，可设定单位时间为t，在预设时间内存在至少一个单位时间t，确定预设时间内每个单位时间t中转速差超过限定转速差的个数，即超过限定转速差的累积次数，根据累积次数判定发动机轮系是否发生打滑故障。本发明实施例中，通过在预设时间内累计发动机轮系的打滑次数，以此判定发动机轮系是否出现打滑故障，防止发动机轮系频繁打滑造成车辆故障，提高车辆使用过程中的安全性能。
70.s32、根据次数确定发动机轮系的实际打滑次数。
71.s33、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
72.s34、若是，输出发动机轮系打滑控制策略。
73.可选的，在上述实施例的基础上，图4是根据本发明实施例提供的第四种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，图4详细描述了启动工况下，如何输出发动机轮系打滑控制策略，如图4所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
74.s40、获取发动机轮系的实际打滑次数。
75.s41、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
76.s42、若是，当车辆工况为启动工况时，切换传统起动机启动。
77.其中，在启动工况下，由于发动机轮系频繁打滑，导致多次无法启动车辆，此时为了保证车辆启动的成功率，需切换传统起动机启动。示例性的，在48v发动机轮系中，若在启动工况下，48v发动机轮系发生打滑故障且实际打滑次数超过理论打滑次数，此时车辆启动方式由48v发动机轮系转入12v传统起动机启动，以使得车辆启动成功，避免持续使用48v发动机轮系启动导致皮带打滑过热皮带烧蚀、电机无法启动导致无法给蓄电池充电，车辆无法再次启动等严重情况，保证了行车安全性。
78.可选的，在上述实施例的基础上，图5是根据本发明实施例提供的第五种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，图5详细描述了行车工况下，如何输出发动机轮系打滑控制策略，如图5所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
79.s50、获取发动机轮系的实际打滑次数。
80.s51、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
81.s52、若是，当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩，第一电机输出扭矩大于第二电机输出扭矩。
82.其中，第一电机输出扭矩可为发动机轮系当前的电机输出扭矩，第二电机输出扭矩可为发动机轮系根据实际打滑次数降低后的电机输出扭矩。在行车工况下，当发动机轮系发生打滑故障时，输出发动机轮系打滑控制策略为降低电机输出扭矩，将当前电机输出扭矩降低至第二电机输出扭矩，直至实际打滑次数未超过理论打滑次数。
83.本发明实施例的技术方案，通过在行车工况下，降低电机输出扭矩以改善发动机轮系的打滑情况，实现发动机轮系打滑的自动控制，保证了车辆行驶过程中的安全性，规避了发动机轮系打滑带来的皮带损坏和车辆无法启动等问题。
84.可选的，在上述实施例的基础上，图6是根据本发明实施例提供的第六种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，图6详细描述了行车工况下，输出发动机轮系打滑控制策略之后的检验方式，如图6所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
85.s60、获取发动机轮系的实际打滑次数。
86.s61、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
87.s62、若是，当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩，第一电机输出扭矩大于第二电机输出扭矩。
88.s63、获取输出扭矩调整之后发动机轮系的调整打滑次数。
89.其中，在降低电机输出扭矩之后，还需实时获取调整扭矩之后的发动机轮系打滑次数，以判断降低电机输出扭矩后发动机轮系的打滑次数是否降低。
90.s64、当调整打滑次数小于理论打滑次数时，将第二电机输出扭矩调整为第一电机输出扭矩。
91.其中，当调整后的发动机轮系打滑次数小于理论打滑次数时，说明此时降低电机扭矩对发动机轮系打滑有效，在限扭满足条件后，电机进入扭矩恢复状态，此时将第二电机输出扭矩调整为第一电机输出扭矩，恢复电机的扭矩。
92.s65、当调整打滑次数大于理论打滑次数时，减小电机的输出扭矩直至调整打滑次数小于理论打滑次数；或者对车辆进行断电操作。
93.其中，当调整打滑次数大于理论打滑次数时，说明此时电机输出扭矩的降扭还不足以抑制发动机轮系的打滑情况，此时可进一步减小电机输出扭矩，与此同时实时监测发动机轮系的调整打滑次数，直至调整打滑次数小于理论打滑次数；
94.或者，当电机输出扭矩的降扭不足以抑制发动机轮系的打滑情况时，可对车辆直接进行断电操作，避免发动机轮系涉水太多导致发动机轮系失灵，保证车辆行驶的安全性。
95.本发明实施例的技术方案，通过在行车工况下，实时监测降低电机输出扭矩后的发动机轮系打滑次数，当调整后的发动机轮系打滑次数小于理论打滑次数时，控制电机恢复扭矩；当调整后的发动机轮系打滑次数大于打滑次数时，控制电机继续进行降扭，保证了对发动机轮系打滑控制的效果。
96.可选的，在上述实施例的基础上，图7是根据本发明实施例提供的第七种发动机轮系打滑的控制方法的流程图，如图7所示，该发动机轮系打滑的控制方法包括：
97.s70、获取发动机轮系的实际打滑次数。
98.s71、判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
99.s72、若是，输出发动机轮系打滑控制策略。
100.s73、对车辆进行下电操作。
101.s74、对车辆进行上电操作，以存储发动机打滑控制策略。
102.其中，下电操作和上电操作目的可为对发动机打滑控制策略进行存储。示例性的，在启动工况下，在发动机轮系切换传统启动机启动后，继续对车辆进行下电操作和上电操作，在进行下电操作和上电操作后车辆的启动方式继续为传统启动机启动，如此设置可避免车辆依旧在涉水工况下，重新进行启动方式调整的繁琐性，提高用户的体验感。
103.在行车工况下，在发动机轮系中电机进行降扭后，对车辆进行下电操作和上电操作，在进行下电操作和上电操作后，车辆发动机轮系中的电机扭矩输出依然为降扭后的扭矩，如此设置可避免车辆在下电操作和上电操作后依旧在涉水工况下，重新进行扭矩调整的繁琐性。本发明实施例中的下电操作和上电操作可基于用户的选择进行，保证用户的体验感。
104.基于同样的发明构思，本发明另一方面还提供了一种发动机轮系打滑的控制装置，用于发动机轮系打滑的控制方法；
105.图8是根据本发明实施例提供的一种发动机轮系打滑的控制装置的结构示意图，如图8所示，发动机轮系打滑的控制装置包括：
106.打滑监测模块100，用于获取发动机轮系的实际打滑次数。
107.打滑判定模块200，用于判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数。
108.打滑调节模块300，用于输出发动机轮系打滑控制策略。
109.其中，由于该发动机轮系打滑的控制装置用于执行发动机轮系打滑的控制方法，因此该发动机轮系打滑的控制装置也具有上述实施方式中发动机轮系打滑的控制方法的有益效果，本发明实施例对此不再赘述。
110.基于同样的发明构思，本发明另一方面还提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现发动机轮系打滑的控制方法。
111.图9是根据本发明实施例提供的一种发动机挡水结构的结构示意图，如图9所示，车辆还包括发动机挡水结构1，发动机挡水结构1用于包覆部分发动机轮系；发动机挡水结构1包括发动机挡水板12和发动机排水孔13；发动机挡水板12用于防止发动机涉水，发动机排水孔13用于排出发动机轮系中的水。
112.其中，发动机挡水结构1用于半包覆发动机轮系是为了在发动机轮系涉水状态下保证发动机轮系不被浸水，防止车辆涉水时飞溅到皮带上，导致皮带和带轮之间形成水膜进而导致摩擦系数降低出现打滑失效的情况；采用半包覆结构是为了防止发动机轮系在涉水时，发动机轮系中的水能够快速排出。同时，采用发动机挡水板12加上发动机排水孔13，避免了车辆浸水时发动机挡水板12积水导致皮带浸在水内出现打滑，发动机排水孔13实现快速排水实现无水堆积。
113.其中，车辆中处理器的数量可以是一个或多个；车辆中的存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序可以通过总线或其他方式连接。
114.存储器作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的发动机轮系打滑的控制方法。处理器通过运行存储在存储器中的计算机程序，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即发动机轮系打滑的控制方法。
115.存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
116.本发明实施例中，通过在发动机轮系打滑的控制装置中设置发动机挡水结构，实现了对发动机轮系打滑情况的自动监测控制的同时，还通过设置发动机挡水结构实现发动机的挡水和排水，大大降低了发动机轮系因涉水导致打滑故障的可能性，增强了车辆行驶的安全性。
117.基于同样的发明构思，本发明另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现发动机轮系打滑的控制方法。
118.当然，本发明实施例所提供的一种计算机可读存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的发动机轮系打滑的控制方法中的相关操作。
119.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更
佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory,rom)、随机存取存储器(random access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
120.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
121.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种发动机轮系打滑的控制方法，其特征在于，包括：获取发动机轮系的实际打滑次数；判断所述实际打滑次数是否超过理论打滑次数；若是，输出发动机轮系打滑控制策略。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取发动机轮系的实际打滑次数，包括：实时获取发动机轮系的转速差，所述转速差为发动机带轮与发动机传动带之间的转速差值；判断预设时间内所述转速差超过限定转速差的次数；根据所述次数确定所述发动机轮系的实际打滑次数。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，判断预设时间内所述转速差超过限定转速差的次数，包括：在预设时间内，确定单位时间中所述转速差超过限定转速差的累积次数，根据所述累积次数确定预设时间内所述转速差超过所述限定转速差的次数。4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，输出发动机轮系打滑控制策略，包括：当车辆工况为启动工况时，切换传统起动机启动。5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，输出发动机轮系打滑控制策略，包括：当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩，所述第一电机输出扭矩大于所述第二电机输出扭矩。6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，当车辆工况为行车工况时，将电机的输出扭矩由第一电机输出扭矩调整为第二电机输出扭矩之后，还包括：获取输出扭矩调整之后所述发动机轮系的调整打滑次数；当所述调整打滑次数小于所述理论打滑次数时，将所述第二电机输出扭矩调整为所述第一电机输出扭矩；当所述调整打滑次数大于所述理论打滑次数时，减小所述电机的输出扭矩直至所述调整打滑次数小于所述理论打滑次数；或者对所述车辆进行断电操作。7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，输出发动机轮系打滑控制策略之后，还包括：对所述车辆进行下电操作；对所述车辆进行上电操作，以存储所述发动机打滑控制策略。8.一种发动机轮系打滑的控制装置，其特征在于，用于执行权利要求1-7任一项所述的控制方法，所述发动机轮系打滑的控制装置包括：打滑监测模块，用于获取发动机轮系的实际打滑次数；打滑判定模块，用于判断所述实际打滑次数是否超过理论打滑次数；打滑调节模块，用于输出发动机轮系打滑控制策略。9.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一所述的控制方法；所述车辆还包括发动机挡水结构，所述发动机挡水结构用于包覆部分所述发动机轮系；所述发动机挡水结构包括发动机挡水板和发动机排水孔；所述发动机挡水板用于防止
发动机涉水，所述发动机排水孔用于排出所述发动机轮系中的水。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的控制方法。

技术总结
本发明公开了一种发动机轮系打滑的控制方法、装置、车辆和存储介质。其中，该方法包括：获取发动机轮系的实际打滑次数；判断实际打滑次数是否超过理论打滑次数；若是，输出发动机轮系打滑控制策略。本发明的技术方案，通过在发动机轮系中实时获取监测发动机轮系的打滑次数，并判断打滑次数是否影响发动机轮系的正常运行即是否出现打滑故障，当发动机轮系出现打滑故障时，及时输出发动机轮系控制策略，避免了发动机皮带频繁出现打滑造成的皮带烧蚀和驱动电机失效的情况，保障了发动机轮系的正常运行。常运行。常运行。


技术研发人员：卢德平 张强 刘国昌 钱丁超 王玉猛 王卓
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.13
技术公布日：2023/8/13