车辆尾翼的控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆
技术领域：
：，特别涉及一种车辆尾翼的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术：
：：2.汽车行业在“新四化”驱动下，正在发生深层次的变革，这期间赋予了汽车更丰富的使用功能，给人们的生活带来了更便利化的体验。动尾翼不仅能够较有效地引导顶部气流分离，延长分离点，同时通过控制其上表面的角度可直接控制车顶高速气流的出射方向，进而改变尾涡结构，控制整车风阻系数，并且设置尾翼也能够起到装饰作用，使得汽车造型效果更具运动感。3.目前主流控制电动尾翼最常见的方式是手动控制，应用场景较为单一,无法满足复杂的用车场景，并且大多采用can(controllerareanetwork，控制器局部网)总线通信的方式，无法实现功能的灵活重组，无法解决面向信号的通信架构中因个别信号增减/变更，而导致功能相关的所有系统均产生变更的问题；ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)由不同的供应商开发，框架无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低，牵一发而动全身，任何功能的更改，都将带来巨大的工作量。4.相关技术提供一种汽车电动尾翼控制系统，通过采集并发送汽车的运行速度至尾翼控制装置，避免以往通过gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)获取汽车运行参数信息时，因通信环境差导致的信号采集及发送效率低的问题。虽然通过该种方式能够获取汽车运行参数信息，但采用can总线将尾翼控制装置的数据通信模块与汽车电脑连接无法保证数据传输的速度、距离、质量和稳定性。随着汽车电子系统的不断发展，can总线通信的方式，无法实现功能的灵活重组，无法解决面向信号的通信架构中因个别信号增减/变更，而导致功能相关的所有系统均产生变更的问题。技术实现要素：5.本技术提供一种车辆尾翼的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用soa的理念实现功能的灵活重组。6.本技术第一方面实施例提供一种车辆尾翼的控制方法，包括以下步骤：获取用户的尾翼控制指令；基于所述尾翼控制指令，判断所述尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在所述当前控制模式为所述自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速；以及根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态。7.可选地，在一些实施例中，所述尾翼的开启状态包括全开启状态、半开启状态和关闭状态中的至少一种。8.可选地，在一些实施例中，所述根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态，还包括：在所述实际车速处于第一车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为全开启策略，并根据所述全开启策略控制所述尾翼处于全开启状态；在所述实际车速处于第二车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为半开启策略，并根据所述半开启策略控制所述尾翼处于半开启状态；在所述实际车速处于第三车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为关闭策略，并根据所述关闭策略控制所述尾翼处于关闭状态。9.可选地，在一些实施例中，所述第一车速区间的最小值大于或等于所述第二车速区间的最大值，所述第二车速区间的最小值大于或等于所述第三车速区间的最大值。10.可选地，在一些实施例中，在判断所述尾翼的当前控制模式是否为所述自动控制模式之后，还包括：若所述当前控制模式不是所述自动控制模式，则判定所述当前控制模式为手动控制模式，则获取所述尾翼的触发信号；若所述触发信号为开启信号，则控制所述尾翼开启；若所述触发信号为关闭信号或行李箱打开信号，则控制所述尾翼关闭。11.可选地，在一些实施例中，根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态之后，还包括：判断所述尾翼是否达到目标开启状态；若所述尾翼未达到目标开启状态，则检测外力成因，并根据所述外力成因确定所述尾翼的第二最优控制策略，并根据所述第二最优控制策略对所述尾翼进行控制。12.可选地，在一些实施例中，上述的车辆尾翼的控制方法，还包括：检测所述尾翼的电机温度；若所述电机温度高于预设阈值时，控制所述尾翼进入过热保护状态。13.本技术第二方面实施例提供一种车辆尾翼的控制装置，包括：获取模块，用于获取用户的尾翼控制指令；判断模块，用于基于所述尾翼控制指令，判断所述尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在所述当前控制模式为所述自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速；以及控制模块，用于根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态。14.可选地，在一些实施例中，所述尾翼的开启状态包括全开启状态、半开启状态和关闭状态中的至少一种。15.可选地，在一些实施例中，所述控制模块，还包括：第一控制单元，用于在所述实际车速处于第一车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为全开启策略，并根据所述全开启策略控制所述尾翼处于全开启状态；第二控制单元，用于在所述实际车速处于第二车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为半开启策略，并根据所述半开启策略控制所述尾翼处于半开启状态；第三控制单元，用于在所述实际车速处于第三车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为关闭策略，并根据所述关闭策略控制所述尾翼处于关闭状态。16.可选地，在一些实施例中，所述第一车速区间的最小值大于或等于所述第二车速区间的最大值，所述第二车速区间的最小值大于或等于所述第三车速区间的最大值。17.可选地，在一些实施例中，在判断所述尾翼的当前控制模式是否为所述自动控制模式之后，所述判断模块，还包括：第一判定单元，用于在所述当前控制模式不是所述自动控制模式时，判定所述当前控制模式为手动控制模式，则获取所述尾翼的触发信号；控制单元，用于在所述触发信号为开启信号时，控制所述尾翼开启，在所述触发信号为关闭信号或行李箱打开信号时，控制所述尾翼关闭。18.可选地，在一些实施例中，根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态之后，所述控制模块，还包括：判断单元，用于判断所述尾翼是否达到目标开启状态；检测单元，用于在所述尾翼未达到目标开启状态时，检测外力成因，并根据所述外力成因确定所述尾翼的第二最优控制策略，并根据所述第二最优控制策略对所述尾翼进行控制。19.可选地，在一些实施例中，上述的车辆尾翼的控制装置，还包括：检测模块，用于检测所述尾翼的电机温度；过热保护模块，用于在所述电机温度高于预设阈值时，控制所述尾翼进入过热保护状态。20.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆尾翼的控制方法。21.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆尾翼的控制方法。22.由此，通过获取用户的尾翼控制指令，并基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速，并根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。由此，解决了电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用soa的理念实现功能的灵活重组。23.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明24.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：25.图1为根据本技术实施例提供的车辆尾翼的控制方法的流程图；26.图2为根据本技术一个实施例提供的基于soa理念的子系统逻辑方框示意图；27.图3为根据本技术一个实施例提供的服务调用层级示意图；28.图4为根据本技术一个实施例提供的手动模式的流程图；29.图5为根据本技术一个实施例提供的自动模式的流程图；30.图6为根据本技术实施例提供的车辆尾翼的控制装置的方框示意图；31.图7为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。具体实施方式32.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。33.下面参考附图描述本技术实施例的车辆尾翼的控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述
背景技术：
：中提到的电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，本技术提供了一种车辆尾翼的控制方法，在该方法中，通过获取用户的尾翼控制指令，并基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速，并根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。由此，解决了电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用soa的理念实现功能的灵活重组。34.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆尾翼的控制方法的流程示意图。35.如图1所示，该车辆尾翼的控制方法包括以下步骤：36.在步骤s101中，获取用户的尾翼控制指令。37.具体地，本技术实施例可以设置自动控制模式和手动控制模式，例如，可以通过车辆机械旋钮或者软件控制切换自动控制模式和手动控制模式，在此不做具体限定。38.在步骤s102中，基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速。39.具体地，接收用户的尾翼控制指令，并判断尾翼的当前控制模式，例如，当用户设置当前尾翼控制模式为自动控制模式时，判定尾翼的当前控制模式是自动控制模式，并获取当前车辆的实际车速。40.可选地，在一些实施例中，在判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式之后，还包括：若当前控制模式不是自动控制模式，则判定当前控制模式为手动控制模式，则获取尾翼的触发信号；若触发信号为开启信号，则控制尾翼开启；若触发信号为关闭信号或行李箱打开信号，则控制尾翼关闭。41.具体地，当用户设置当前尾翼控制模式为手动控制模式时，获取尾翼的触发信号，并在触发信号为开启信号时，控制尾翼开启，例如，用户可以通过车辆的尾翼控制旋钮控制尾翼，将尾翼控制旋钮旋转在尾翼全开启位置，车辆则控制尾翼全开启，用户也可以将尾翼控制旋钮旋转在半开启位置，车辆则控制尾翼半开启，用户还可以将尾翼控制旋钮旋转在关闭位置，车辆则控制尾翼关闭。42.在步骤s103中，根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。43.可选地，在一些实施例中，尾翼的开启状态包括全开启状态、半开启状态和关闭状态中的至少一种。44.具体地，本技术实施例可以设置尾翼开启档位，例如，当车辆尾翼在档位1时，尾翼处于中间位置，可有效减小风阻，降低油耗；在档位2时，尾翼处于全开位置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，本技术实施例可以根据当前车辆的实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略确定尾翼的开启状态。45.可选地，在一些实施例中，根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态，还包括：在实际车速处于第一车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为全开启策略，并根据全开启策略控制尾翼处于全开启状态；在实际车速处于第二车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为半开启策略，并根据半开启策略控制尾翼处于半开启状态；在实际车速处于第三车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为关闭策略，并根据关闭策略控制尾翼处于关闭状态。46.可选地，在一些实施例中，第一车速区间的最小值大于或等于第二车速区间的最大值，第二车速区间的最小值大于或等于第三车速区间的最大值。47.可以理解的是，考虑到车辆在高速行驶中需要利用尾翼疏导汽车尾部气流，因此可以设置档位2为全开状态，用以改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性。考虑到车辆在低速行驶中，易受到来自外部的碰撞、挤压，因此设置档位1为半开位置，可有效减小风阻，降低油耗。48.具体地，本技术实施例可以在车速处于第一车速区间时，控制车辆尾翼全开启，例如，当车速大于110km/h时，控制车辆尾翼全开启，在车速处于第二车速区间时，控制车辆尾翼全开启，例如，当车速≥90km/h且≤110km/h时，控制车辆尾翼半开启，当车速处于第三车速区间时，控制车辆尾翼关闭，例如，当车色小于90km/h，控制车辆尾翼关闭。49.可选地，在一些实施例中，根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态之后，还包括：判断尾翼是否达到目标开启状态；若尾翼未达到目标开启状态，则检测外力成因，并根据外力成因确定尾翼的第二最优控制策略，并根据第二最优控制策略对尾翼进行控制。50.具体地，在根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态之后，判断尾翼是否达到目标开启状态，若未达到，检测外力成因，例如，控制尾翼全开启，并检测到尾翼未成功开启时，检测外力成因，例如，通过温度传感器和天气数据检测到外力成因为结冰阻碍。在确定外力成因后确定尾翼的第二最优控制策略，例如，在外力成因为结冰阻碍时，控制电机以最大扭矩打开。51.在实际执行过程中，为了防止恶劣天气和误操作影响电动尾翼的寿命，本技术实施例还设计了电动尾翼进行破冰、防夹、防玩、堵转等一系列保护措施。当电动尾翼遇到结冰阻碍时，电机以最大扭矩驱动尾翼打开，如果多次破冰失败，发送尾翼报警信息。当电动尾翼在下降受阻时，防夹功能激活，控制器控制尾翼停止并反转至全开位置。第一次判定为防夹事件时，若尾翼正在电动关闭，则尾翼反向运动至全开位置。第二次判定为防夹时，停止驱动尾翼并发送尾翼报警信息。当电动尾翼在1分钟内连续驱动10次，则激活电动尾翼防玩模式。防玩模式激活后，限制尾翼电动功能，10秒之后将自动退出防玩模式。52.可选地，在一些实施例中，上述的车辆尾翼的控制方法，还包括：检测尾翼的电机温度；若电机温度高于预设阈值时，控制尾翼进入过热保护状态。53.具体地，本技术实施例为了防止电机内部温度过高，可以通过软件算法对电机进行过热保护，检测尾翼的电机温度，并在电机温度高于预设阈值时，控制尾翼进入过热保护状态。54.本技术实施例还可以设置堵转保护，堵转保护则是为了防止电机机械堵转导致机械部件损坏。堵转保护的电流阈值比过流保护阈值低，具体根据电机参数设置，在此不做具体限定，优选地，时间为500ms。55.为使本领域相关技术人员进一步本技术实施例的车辆尾翼的控制方法，下面结合具体实施例进行详细阐述。56.图2是基于soa(service-orientedarchitecture，面向服务架构)理念的子系统逻辑框图。电动尾翼app作为一个服务内容对应着多个实现的软件模块，即为swc(softwarecapability)。软件组件swc01为电动尾翼控制，控制尾翼开关状态，尾翼电机破冰、防夹等保护；swc02为座舱系统，设置电动尾翼以及显示尾翼的状态；swc03为低压电源管理系统，提供低压电源模式信息；swc04为制动系统控制，提供车速信息；swc05为低压能源管理系统，swc06为尾门控制系统，提供尾门状态信息。57.图3为服务调用层级。应用层是基于原子服务实现对整车服务、应用、体验等进行定义和组合增强，构建差异化竞争力的app(application，应用程序)。本技术实施例中为电动尾翼app。原子服务层是实现一定的数据融合或控制逻辑的功能模块。作为服务的最小单位与单一执行实体，通过api向上为应用提供可按需编排的基础服务，使能一次开发多次重用，最大化提升开发效率。本技术实施例中向电动尾翼app提供尾翼开关服务ehmi_spoiler、电源模式服务bcm_power、诊断服务diagnostic_spoiler、外温状态服务tms_temp_amb、蓝牙控制服务blu_spoiler_control、车速服务chs_escspd、尾门控制和状态服务bcm_door_gate、尾翼控制服务bcm_spoiler这些原子服务。为了简化原子服务层，将一些复杂逻辑(如优先级判断、请求信号、目标、指令、状态等)的api定义为增强服务。本技术实施例中为增强尾翼服务enh_spoiler。设备抽象层是对传感器、执行器、legacyecu等硬件资源进行抽象，通过api向上为服务提供设备访问接口，屏蔽设备功能实现差异，减少定制化与重复劳动。本技术实施例中设备抽象层为bcm_snsr_keyswt_elecspoilerposn电动尾翼位置信息反馈，和bcm_actr_doublehallmot_elecspoiler电动尾翼电机。58.图4为手动模式功能，swc01为电动尾翼控制app。在电源模式comfortable、on档，尾翼处于非完全开启位置，尾翼电机无故障，swc01收到swc07发送的行李箱盖关闭信息，收到swc04发送的车速信号小于5km/h，收到swc05发送的外温状态信息和收到swc06发送的低压电池电压信息这些前置条件下，触发条件若是swc01收到swc02发送的尾翼开关打开信号，则会驱动电动尾翼打开enh_spoiler—methodname：rr_req。同时反馈电动尾翼运行状态enh_spoiler—eventname：ntf_spoilermove，电动尾翼当前位置信息bcm_spoiler—eventname：notifyposition，电动尾翼当前工作状态信息enh_spoiler—eventname：ntf_spoilerrunstatus以及电动尾翼故障信息enh_spoiler—eventname：ntf_spoilerfailsts。若触发条件是swc01收到swc02发送的尾翼开关关闭信号或收到swc07发送的行李箱盖打开信息，则swc01驱动尾翼关闭，并实时反馈尾翼全关状态信息、当前位置信息、当前工作状态信息和故障信息。59.图5为自动模式功能，与手动模式功能的前置条件大致相同，区别在于在收到swc02发送的尾翼开关auto档信息时，开启自动模式功能。考虑到车辆在高速行驶中需要利用尾翼疏导汽车尾部气流，因此设置档位2为全开状态，用以改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性。考虑到车辆在低速行驶中，易受到来自外部的碰撞、挤压，因此设置档位1为半开位置，可有效减小风阻，降低油耗。因此本方案设计当swc01接收swc04发送的车速信号为≥90km/h且≤110km/h时，swc01驱动电动尾翼自动打开并运行至1档；当swc01接收swc04发送的车速信号为≥110km/h时，swc01驱动电动尾翼自动打开并运行至2档。60.本技术实施例为保证在尾翼系统的机械及装配允许误差范围内，尾翼开启的高度能达到最大，需要在车辆装配下线时进行尾翼机械最大开启位置学习，并与车身钣金匹配。当尾翼处于未学习状态，swc01收到诊断学习命令或者swc01收到swc02发送的开关状态信息，尾翼控制器驱动电机打开尾翼，直至检测到电机处于堵转状态后关闭尾翼执行一次完整的开关动作，并将电机霍尔位置记录为尾翼机械最大开启位置。61.为了防止恶劣天气和误操作影响电动尾翼的寿命，本技术实施例设计了电动尾翼进行破冰、防夹、防玩、过热和堵转等一系列保护措施。当电动尾翼遇到结冰阻碍时，电机以最大扭矩驱动尾翼打开，如果多次破冰失败，swc01将发送尾翼报警信息。当电动尾翼在下降受阻时，防夹功能激活，控制器控制尾翼停止并反转至全开位置。第一次判定为防夹事件时，若尾翼正在电动关闭，则尾翼反向运动至全开位置。第二次判定为防夹时，swc01则停止驱动尾翼并发送尾翼报警信息。当电动尾翼在1分钟内连续驱动10次，则激活电动尾翼防玩模式。防玩模式激活后，限制尾翼电动功能，10秒之后将自动退出防玩模式。为了防止电机内部温度过高，通过软件算法对电机进行过热保护。堵转保护则是为了防止电机机械堵转导致机械部件损坏。堵转保护的电流阈值比过流保护阈值低，具体根据电机参数设置，时间为500ms。62.swc02为座舱系统，主要负责尾翼开关设置和显示、尾翼档位设置和显示以及仪表报警提示。尾翼的开关设置有三种方式：当接收到swc01发送ntf_ehmi_spoilerfeedback开关未被置灰信号时，用户可点击大屏open/close/auto开关，此时swco2将发送电动尾翼开关状态信号ehmi_spoiler—eventname：notifyspoilesw；当用户使用蓝牙钥匙选择open/close开关，swc02将发送blu_spoiler_control—eventname：notifyspoile_blu；当用户语音选择open/close开关，swc02将发送ehmi_spoiler—eventname：notifyspoilesw。与此同时swc02将显示尾翼开启/关闭/自动信号。尾翼档位设置的前提条件与开关设置一致，当用户点击电动尾翼档位设置选项，swc02将发送电动尾翼档位状态信息ehmi_spoiler—eventname：notifyspoilehigh，同时显示相应的档位状态信息enh_spoiler—eventname：ntf_spoilerheightsetsts。当swc02收到swc01发送的尾翼破冰或者防夹报警信息时，仪表icm进行报警提示，swc02弹出画面提示图标以及“电动尾翼系统故障”文言提示，随即3s之后消失。63.swc03为低压电源管理系统，当前置条件为网络处于唤醒状态时，swc03实时发送整车电源状态信息。64.swc04为制动系统，当前置条件为电源模式comfortable、on档时，swc04输出车辆行驶速度信息。65.swc05为温度控制系统，当前置条件为电源模式comfortable、on档时，swc05输出外温状态信息。66.swc06为低压能源管理系统，当前置条件为网络处于唤醒状态时，swc06输出低压电池电压信息。67.swc07为尾门控制系统，当前置条件为电源模式off、comfortable、on档时，swc07输出尾门状态信息。68.综上，本技术实施例不仅具备手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，而且还具备调节尾翼高度的档位设置：在档位1时，尾翼处于中间位置，可有效减小风阻，降低油耗；在档位2时，尾翼处于全开位置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性。采用soa的理念，将原本相互分散的ecu及其对应的基础软件功能模块化、标准化，重新部署为分层式的软件架构，汽车可在不增加或更换硬件的条件下通过不同的软件配置为车主提供不同的服务，从而实现千车千面。69.根据本技术实施例提出的车辆尾翼的控制方法，通过获取用户的尾翼控制指令，并基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速，并根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。由此，解决了电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用soa的理念实现功能的灵活重组。70.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆尾翼的控制装置。71.图6是本技术实施例的车辆尾翼的控制装置的方框示意图。72.如图6所示，该车辆尾翼的控制装置10包括：获取模块100、判断模块200和控制模块300。73.其中，获取模块100，用于获取用户的尾翼控制指令。74.判断模块200，用于基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速。、75.控制模块300，用于根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。76.可选地，在一些实施例中，尾翼的开启状态包括全开启状态、半开启状态和关闭状态中的至少一种。77.可选地，在一些实施例中，控制模块300，还包括：第一控制单元、第二控制单元和第三控制单元。78.其中，第一控制单元，用于在实际车速处于第一车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为全开启策略，并根据全开启策略控制尾翼处于全开启状态。79.第二控制单元，用于在实际车速处于第二车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为半开启策略，并根据半开启策略控制尾翼处于半开启状态。80.第三控制单元，用于在实际车速处于第三车速区间时，确定尾翼的第一最优控制策略为关闭策略，并根据关闭策略控制尾翼处于关闭状态。81.可选地，在一些实施例中，第一车速区间的最小值大于或等于第二车速区间的最大值，第二车速区间的最小值大于或等于第三车速区间的最大值。82.可选地，在一些实施例中，在判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式之后，判断模块200，还包括：第一判定单元和控制单元。83.其中，第一判定单元，用于在当前控制模式不是自动控制模式时，判定当前控制模式为手动控制模式，则获取尾翼的触发信号。84.控制单元，用于在触发信号为开启信号时，控制尾翼开启，在触发信号为关闭信号或行李箱打开信号时，控制尾翼关闭。85.可选地，在一些实施例中，根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态之后，控制模块300，还包括：判断单元和检测单元。86.其中，判断单元，用于判断尾翼是否达到目标开启状态。87.检测单元，用于在尾翼未达到目标开启状态时，检测外力成因，并根据外力成因确定尾翼的第二最优控制策略，并根据第二最优控制策略对尾翼进行控制。88.可选地，在一些实施例中，上述的车辆尾翼的控制装置10，还包括：检测模块和过热保护模块。89.其中，检测模块，用于检测尾翼的电机温度。90.过热保护模块，用于在电机温度高于预设阈值时，控制尾翼进入过热保护状态。91.需要说明的是，前述对车辆尾翼的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆尾翼的控制装置，此处不再赘述。92.根据本技术实施例提出的车辆尾翼的控制装置，通过获取用户的尾翼控制指令，并基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速，并根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。由此，解决了电动尾翼多为手动控制，应用场景较为单一，无法满足复杂的用车场景，且通信架构无法复用，模块之间的耦合度太高，功能模块复用率非常低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用soa的理念实现功能的灵活重组。93.图7为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：94.存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。95.处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的车辆尾翼的控制方法。96.进一步地，车辆还包括：97.通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。98.存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。99.存储器701可能包含高速ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。100.如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industrystandardarchitecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheralcomponent，外部设备互连)总线或eisa(extendedindustrystandardarchitecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。101.可选的，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。102.处理器702可能是一个cpu(centralprocessingunit，中央处理器)，或者是asic(applicationspecificintegratedcircuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。103.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆尾翼的控制方法。104.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。105.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。106.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属
技术领域：
：的技术人员所理解。107.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。108.本
技术领域：
：的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。109.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。当前第1页12当前第1页12
技术特征：
1.一种车辆尾翼的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：获取用户的尾翼控制指令；基于所述尾翼控制指令，判断所述尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在所述当前控制模式为所述自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速；以及根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述尾翼的开启状态包括全开启状态、半开启状态和关闭状态中的至少一种。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态，还包括：在所述实际车速处于第一车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为全开启策略，并根据所述全开启策略控制所述尾翼处于全开启状态；在所述实际车速处于第二车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为半开启策略，并根据所述半开启策略控制所述尾翼处于半开启状态；在所述实际车速处于第三车速区间时，确定所述尾翼的第一最优控制策略为关闭策略，并根据所述关闭策略控制所述尾翼处于关闭状态。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一车速区间的最小值大于或等于所述第二车速区间的最大值，所述第二车速区间的最小值大于或等于所述第三车速区间的最大值。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在判断所述尾翼的当前控制模式是否为所述自动控制模式之后，还包括：若所述当前控制模式不是所述自动控制模式，则判定所述当前控制模式为手动控制模式，则获取所述尾翼的触发信号；若所述触发信号为开启信号，则控制所述尾翼开启，若所述触发信号为关闭信号或行李箱打开信号，则控制所述尾翼关闭。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态之后，还包括：判断所述尾翼是否达到目标开启状态；若所述尾翼未达到目标开启状态，则检测外力成因，并根据所述外力成因确定所述尾翼的第二最优控制策略，并根据所述第二最优控制策略对所述尾翼进行控制。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：检测所述尾翼的电机温度；若所述电机温度高于预设阈值时，控制所述尾翼进入过热保护状态。8.一种车辆尾翼的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取用户的尾翼控制指令；判断模块，用于基于所述尾翼控制指令，判断所述尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在所述当前控制模式为所述自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速；以及控制模块，用于根据所述实际车速所处的车速区间确定所述尾翼的第一最优控制策
略，并根据所述第一最优控制策略控制所述尾翼的开启状态。9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆尾翼的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆尾翼的控制方法。

技术总结
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆尾翼的控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取用户的尾翼控制指令；基于尾翼控制指令，判断尾翼的当前控制模式是否为自动控制模式，并在当前控制模式为自动控制模式时，获取当前车辆的实际车速；以及根据实际车速所处的车速区间确定尾翼的第一最优控制策略，并根据第一最优控制策略控制尾翼的开启状态。由此，解决电动尾翼多为手动控制无法满足复杂的用车场景，且功能模块复用率低的问题，提供手动模式功能和自动模式两种不同的尾翼升降控制方式，同时具备调节尾翼高度的档位设置，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性，并且采用SOA的理念实现功能的灵活重组。灵活重组。灵活重组。


技术研发人员：阚羽 樊瑞 经雨辰
受保护的技术使用者：奇瑞汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/8/14