电机扭矩换向的控制方法、电子设备及存储介质与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，具体涉及一种电机扭矩换向的控制方法、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.扭矩响应迅速、支持能量回收是电动汽车最为明显的特征之一。对于电机扭矩控制而言，当电机从负扭矩发电能量回收转变成正扭矩驱动车辆时，电机主减速器、传动半轴等齿轮连接会因扭矩方向变换导致齿轮结合面换向变动，从而带来冲击和异响问题。
3.现有的技术一般都是对电机命令扭矩施加梯度进行控制，但此方法有以下缺点：会牺牲电机扭矩响应速度，不利于发挥电机应有能力；无法有效消除齿轮传动异响和换向冲击问题。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，本技术旨在提供一种电机扭矩换向的控制方法、电子设备及存储介质，解决现有技术中无法精准控制响应区间导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题，以及解决现有技术中齿轮传动异响和换向冲击的问题。
5.本技术实施例提供一种电机扭矩换向的控制方法，包括：
6.响应于检测到车辆的电机扭矩换向请求，获取所述车辆的当前轮速以及当前电机实际转速；
7.基于所述当前轮速确定所述车辆的当前电机端转速，并根据所述当前电机端转速和所述当前电机实际转速确定当前电机转速差；
8.基于所述当前电机转速差判断所述车辆的电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率，基于所述当前扭矩抑制斜率抑制所述电机的响应扭矩。
9.可选的，所述基于所述当前电机转速差判断所述车辆的电机是否进入扭矩换向区间，包括：
10.获取第一预设转速差和第二预设转速差，判断所述当前电机转速差是否存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，以及，是否存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，以及，是否所述当前电机转速差是否位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间；
11.若所述当前电机转速差存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，且，所述当前电机转速差位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间，则确定所述车辆的电机进入扭矩换向区间；或者，
12.若所述当前电机转速差存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，且，所述当前电机转速差位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间，则确定所述车辆的电机进入扭矩换向区间。
13.可选的，所述确定当前扭矩抑制斜率，包括：
14.获取所述车辆的当前车速以及当前车辆请求扭矩；
15.基于所述当前车速和所述当前车辆请求扭矩，在预设第一标定表中查询对应的当前扭矩抑制斜率，其中，所述预设第一标定表用于描述各车速、各车辆请求扭矩以及各扭矩抑制斜率之间的对应关系。
16.可选的，在所述基于所述当前扭矩抑制斜率抑制所述电机的响应扭矩之后，还包括：
17.重新获取所述车辆的当前轮速，基于新的当前轮速重新确定所述车辆的当前电机端转速；
18.重新获取所述车辆的当前电机实际转速，基于新的当前电机端转速和新的当前电机实际转速重新确定当前电机转速差；
19.基于新的当前电机转速差判断所述车辆的电机是否完成扭矩换向，若是，则取消基于当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩，并确定当前正常响应斜率，基于所述当前正常响应斜率控制所述电机的响应扭矩，以恢复电机的正常响应。
20.可选的，所述基于新的当前电机转速差判断所述车辆的电机是否完成扭矩换向，包括：
21.判断新的当前电机转速差是否位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间，若否，则确定所述车辆的电机完成扭矩换向。
22.可选的，所述方法还包括：
23.若检测到车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动，则可以确定检测到所述车辆的电机扭矩换向请求；或者，
24.若检测到车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收，则可以确定检测到所述车辆的电机扭矩换向请求。
25.可选的，所述方法还包括：
26.在检测到所述车辆的制动踏板被触发或加速踏板被取消触发的情况下，确定所述车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收；
27.在检测到所述车辆的加速踏板被触发的情况下，确定所述车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动。
28.可选的，所述方法还包括：
29.在执行扭矩换向的过程中，采集车辆的多个轮速以及对应的多个电机实际转速；
30.基于多个轮速确定对应的多个电机端转速，根据各电机实际转速与对应的各电机端转速之间的差值，确定所述第一预设转速差和所述第二预设转速差。
31.本技术实施例还提供一种电子设备，所述电子设备包括：
32.处理器和存储器；
33.所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行本技术任一实施例提供的电机扭矩换向的控制方法的步骤。
34.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行本技术任一实施例提提供的电机扭矩换向的控制方法的步骤。
35.综上所述，本技术提出一种电机扭矩换向的控制方法，响应于检测到车辆的电机
扭矩换向请求，获取车辆的当前轮速以及当前电机实际转速，进而根据当前轮速确定车辆的当前电机端转速，根据当前电机实际转速以及当前电机端转速得到当前电机转速差，从而通过当前电机转速差判断电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率，根据当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩，该方法实现了对扭矩换向区间的准确识别，进而在电机进入扭矩换向区间时控制扭矩响应梯度实现扭矩换向精准控制，以使齿轮接合面传递扭矩缓慢完成变向控制，避免产生冲击和异响问题，并且，待扭矩换向区间完成后可快速恢复应有梯度实现电机快速响应，解决了现有技术中简单套用慢梯度导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题，有利于充分发挥电机应有能力。
附图说明
36.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
37.图1是本技术实施例提供的一种电机扭矩换向的控制方法的流程图；
38.图2是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
39.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
40.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
41.在对本技术实施例提供的电机扭矩换向的控制方法进行详细介绍之前，先对该方法解决的技术问题进行说明。
42.新能源车辆滑行时进行能量回收，此时电机处于发电状态，由汽车驱动电机倒拖发电，当驾驶员踩下加速踏板时，电机由发电状态切换为驱动状态，此时电机扭矩发生快速变化，从被车辆倒拖负扭矩发电能量回收转变为正扭矩驱动车辆，此时传动系统齿轮扭矩方向发生变化，容易导致传动系统异响以及冲击等问题。
43.现有电机扭矩控制方法是开环控制，通过控制电机命令扭矩上升梯度，然而，该方法无法根据传动系统的实际状态精确控制电机扭矩响应梯度，进而无法有效避免传动系统从被驱动状态到驱动状态变换导致的冲击以及齿轮撞击异响(“哐，哐”)问题，并且，简单的套用慢梯度会牺牲电机扭矩响应迅速，不利于发挥电机应有能力。
44.因此，为了解决上述问题，本技术实施例提供了一种电机扭矩换向的控制方法，该方法可以通过电机的实际转速信号识别出扭矩换向区间，进而在该区间内控制电机的扭矩响应梯度，以实现扭矩换向精准控制，待扭矩换向完成后快速恢复应有梯度，实现电机快速响应，该方法通过只在扭矩换向区间内抑制电机扭矩梯度实现换向控制，解决了现有技术通过开环控制持续施加较低的扭矩梯度所造成的牺牲电机响应速度问题、以及无法避免冲击和异响的问题。并且，本技术实施例提供的方法，能够降低对零件齿轮加工精度的要求，
降低对齿轮结合油脂填充的要求，降低对零部件安装精度的要求。
45.诚如背景技术中提到的，针对现有技术中的问题，本技术提出了一种电机扭矩换向的控制方法，该电机扭矩换向的控制方法可以由电机扭矩换向的控制装置执行，该电机扭矩换向的控制装置可集成于电子控制单元(electronic control unit，ecu)、整车控制器(vehicle control unit，vcu)、动力控制器或域控制器等电子设备中。图1是本技术实施例提供的一种电机扭矩换向的控制方法的流程图。参见图1，该电机扭矩换向的控制方法具体包括：
46.s110、响应于检测到车辆的电机扭矩换向请求，获取车辆的当前轮速以及当前电机实际转速。
47.其中，电机扭矩换向请求可以用于请求变化电机扭矩的方向，如，请求从负扭矩变化到正扭矩，或者，从正扭矩变化到负扭矩。
48.在一种具体的实施方式中，若检测到车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动，则可以确定检测到车辆的电机扭矩换向请求；或者，若检测到车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收，则可以确定检测到车辆的电机扭矩换向请求。
49.即，可以在检测到车辆从滑行能量回收或制动能量回收变化至正扭矩驱动，即电机从发电状态切换至驱动状态时，确定存在车辆的电机扭矩换向请求；或者，还可以在检测到车辆从正扭矩驱动变化至滑行能量回收或制动能量回收，即电机从驱动状态切换至发电状态时，确定存在车辆的电机扭矩换向请求。
50.通过上述方式，可以实现在电机从正扭矩变化到负扭矩，以及，从负扭矩变化到正扭矩的情况下，准确识别其中的扭矩换向区间，进而进行扭矩换向精准控制。
51.在一种示例中，还包括：在检测到车辆的制动踏板被触发或加速踏板被取消触发的情况下，确定车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收；在检测到车辆的加速踏板被触发的情况下，确定车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动。
52.即，在检测到用户踩下车辆的制动踏板，或检测到用户松开加速踏板时，确定车辆需要从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收；在检测到用户松开制动踏板，或检测到用户踩下加速踏板时，确定车辆需要从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动。通过该方式，可以实现在用户踩下制动踏板或松开加速踏板时的扭矩换向控制，以及在用户踩下加速踏板时的扭矩换向控制，解决了用户踩下踏板或松开踏板时的冲击和异响问题。
53.具体的，在检测到车辆的电机扭矩换向请求，可以获取车辆的当前轮速以及当前电机实际转速。其中，当前轮速可以通过安装在车轮的传感器采集得到；当前电机实际转速可以通过安装在电机的传感器采集得到。
54.s120、基于当前轮速确定车辆的当前电机端转速，并根据当前电机端转速和当前电机实际转速确定当前电机转速差。
55.其中，当前电机端转速可以是从当前轮速通过传动系统传递到电机端的转速。具体的，可以通过当前轮速以及传动系统中的传动信息计算得到当前电机端转速。
56.示例性的，可以通过如下公式计算当前电机端转速：
[0057][0058]
式中，n
wheel2motor
为当前电机端转速，单位可以是rpm，nwheel为当前轮速，单位可以
是km/h，ig为变速器速比，io为主减速器速比，r为车辆的轮胎半径。
[0059]
进一步的，可以计算当前电机实际转速与当前电机端转速之间的差值，得到当前电机转速差，以通过当前电机转速差描述在当前时刻电机的实际转速与基于轮速计算的传递到电机轴端的转速之间的差距。
[0060]
s130、基于当前电机转速差判断车辆的电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率，基于当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩。
[0061]
其中，在车辆正常进行负扭矩能量回收或正扭矩驱动时，电机实际转速与电机端转速之间的差值通常稳定在一个固定区间内，例如，在车辆进行负扭矩能量回收时，电机实际转速与电机端转速之间的差值可以在-150rpm～-120rpm之间(如车、传动系统以及滤波不一样可能导致不同的结果)，在车辆进行正扭矩驱动时，电机实际转速与电机端转速之间的差值通常在120rpm～150rpm之间。
[0062]
具体的，在车辆的电机的整个扭矩换向的过程中，电机实际转速与电机端转速之间的差值，可以从-150rpm～-120rpm之间，变化至120rpm～150rpm之间；或者，从120rpm～150rpm之间，变化至-150rpm～-120rpm之间。
[0063]
在本实施例中，为了在整个扭矩换向过程中准确识别出其中执行扭矩换向的区间，以在其中执行扭矩换向的区间内进行扭矩抑制，解决现有技术在整个扭矩换向过程中抑制扭矩所导致的影响电机响应速度的问题，可以通过当前电机转速差识别是否进入扭矩换向区间。
[0064]
在一种具体的实施方式中，基于当前电机转速差判断车辆的电机是否进入扭矩换向区间，包括如下步骤：
[0065]
获取第一预设转速差和第二预设转速差，判断当前电机转速差是否存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，以及，是否存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，以及，是否当前电机转速差是否位于第一预设转速差和第二预设转速差之间；
[0066]
若当前电机转速差存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，且，当前电机转速差位于第一预设转速差和第二预设转速差之间，则确定车辆的电机进入扭矩换向区间；或者，若当前电机转速差存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，且，当前电机转速差位于第一预设转速差和第二预设转速差之间，则确定车辆的电机进入扭矩换向区间。
[0067]
在上述步骤中，第一预设转速差和第二预设转速差可以是预先确定的电机执行扭矩换向动作时电机端转速与电机实际转速之间的差值临界值。第一预设转速差和第二预设转速差，小于车辆正常进行负扭矩能量回收或正扭矩驱动下的转速差的固定区间。示例性的，第一预设转速差可以为50rpm，第二预设转速差可以为-50rpm；或者，第一预设转速差可以为-50rpm，第二预设转速差可以为50rpm。
[0068]
具体的，可以判断当前电机转速差的变化趋势是否为从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，或者，从第二预设转速差变化至第一预设转速差。示例性的，可以根据与当前时刻相邻的前m个历史时刻的电机转速差以及当前时刻的当前电机转速差，确定当前电机转速差的变化趋势。并且，判断当前电机转速差是否位于第一预设转速差与第二预设转速差之间。
[0069]
进一步的，如果当前电机转速差存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，且，当前电机转速差取第一预设转速差与第二预设转速差之间的数值，则可以确定电机进入扭矩换向区间；或者，如果当前电机转速差存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，且，当前电机转速差取第一预设转速差与第二预设转速差之间的数值，则可以确定电机进入扭矩换向区间。
[0070]
通过上述实施方式，实现了对整个扭矩换向过程中的扭矩换向区间的准确识别，进而仅在扭矩换向区间内进行扭矩抑制，避免了在整个扭矩换向过程中持续抑制扭矩所带来的影响电机响应速度的问题。换向冲击以及异响问题主要是产生在电机从驱动到被车轮驱动，或者从被车轮驱动到驱动变化时，因齿轮存在间隙导致齿轮接合面变化导致的，通过反算车轮到电机端转速，并与电机实际转速进行对比，则可精准识别出电机换向的工况区间。
[0071]
在上述过程中，针对第一预设转速差和第二预设转速差，可以采用标定的方式确定。可选的，本实施例提供的方法还包括：在执行扭矩换向的过程中，采集车辆的多个轮速以及对应的多个电机实际转速；基于多个轮速确定对应的多个电机端转速，根据各电机实际转速与对应的各电机端转速之间的差值，确定第一预设转速差和第二预设转速差。
[0072]
具体的，可以在车辆执行扭矩换向的过程中，采集多个轮速以及对应的多个电机实际转速，进而计算出多个电机端转速，得到多个电机实际转速与对应的电机端转速之间的差值，根据多个差值标定第一预设转速差和第二预设转速差。
[0073]
通过上述实施方式，可以实现对第一预设转速差和第二预设转速差的准确确定，保证了本实施例提供的方法的灵活性，可以根据不同的传动系统结构标定出不同的第一预设转速差和第二预设转速差，适用于各种类型的车辆。
[0074]
在判断出电机进入扭矩换向区间后，具体的，可以根据当前扭矩抑制斜率确定电机需要响应的电机扭矩，以通过当前扭矩抑制斜率抑制电机扭矩，进而控制电机响应受当前扭矩抑制斜率抑制的电机扭矩，进而使得齿轮接合面缓慢传递扭矩，避免异响和冲击问题。其中，当前扭矩抑制斜率可以描述扭矩变化的梯度，即电机扭矩的变化率，当前扭矩抑制斜率可以用于根据上一时刻的电机扭矩计算当前时刻需要响应的电机扭矩。
[0075]
在一种示例中，确定当前扭矩抑制斜率，包括：获取车辆的当前车速以及当前车辆请求扭矩；基于当前车速和当前车辆请求扭矩，在预设第一标定表中查询对应的当前扭矩抑制斜率，其中，预设第一标定表用于描述各车速、各车辆请求扭矩以及各扭矩抑制斜率之间的对应关系，各扭矩抑制斜率小于现有技术中在整个扭矩换向过程中采用的斜率。
[0076]
其中，预设第一保定表可以包括各车速、各车辆请求扭矩分别对应的扭矩抑制斜率。车辆请求扭矩可以是基于车辆的踏板行程(如踏板深度和踏板变化速率)确定的需求扭矩。具体的，可以根据当前车速以及当前车辆请求扭矩，在预设第一标定表中查询与当前车速和当前车辆请求扭矩对应的当前扭矩抑制斜率。
[0077]
通过上述方式，实现了基于车速和车辆请求扭矩的抑制斜率的确定，与直接采用固定的抑制斜率相比，该方式可以进一步保证车辆行驶的平顺性以及驾驶舒适性。
[0078]
可选的，在基于当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩之后，还包括：重新获取车辆的当前轮速，基于新的当前轮速重新确定车辆的当前电机端转速；重新获取车辆的当前电机实际转速，基于新的当前电机端转速和新的当前电机实际转速重新确定当前电机转速
差；基于新的当前电机转速差判断车辆的电机是否完成扭矩换向，若是，则取消基于当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩，并确定当前正常响应斜率，基于当前正常响应斜率控制电机的响应扭矩，以恢复电机的正常响应。
[0079]
具体的，在判断出电机进行扭矩换向区间并进行扭矩抑制后，还可以实时持续检测电机是否完成扭矩换向，以结束对扭矩的抑制。如，可以在各个时刻均重新确定当前电机转速差，根据新获取到的当前电机转速差，判断车辆是否离开扭矩换向区间。
[0080]
在一种示例中，基于新的当前电机转速差判断车辆的电机是否完成扭矩换向，包括：判断新的当前电机转速差是否位于第一预设转速差和第二预设转速差之间，若否，则确定车辆的电机完成扭矩换向。
[0081]
具体的，如果新的当前电机转速差取第一预设转速差和第二预设转速差之间的数值，即-50rpm～50rpm之间的数值，则表示电机仍然处于扭矩换向区间内；如果新的当前电机转速差不取第一预设转速差和第二预设转速差之间的数值，如小于或等于-50rpm，大于或等于50rpm，则表示电机完成扭矩换向。通过该方式，可以准确识别电机是否完成扭矩换向，进而及时恢复原有梯度以实现电机快速响应。
[0082]
进一步的，在确定出电机完成扭矩换向后，可以取消当前扭矩抑制斜率对电机的响应扭矩的抑制，并通过当前正常响应斜率确定电机需要响应的电机扭矩，即，退出扭矩抑制斜率，恢复正常响应斜率，进而控制电机响应该电机扭矩，以恢复电机的正常响应，取消对电机响应扭矩的抑制。
[0083]
在上述实施方式中，通过在确定出电机进入扭矩换向区间时，施加控制扭矩上升或下降的当前扭矩抑制斜率，以抑制电机扭矩响应，让齿轮接合面传递扭矩缓慢完成变向控制，避免冲击和异响问题产生；并在确定出扭矩换向完成时，及时恢复应有梯度，保证电机应有的快速响应速度。
[0084]
本技术实施例提供的电机扭矩换向的控制方法，响应于检测到车辆的电机扭矩换向请求，获取车辆的当前轮速以及当前电机实际转速，进而根据当前轮速确定车辆的当前电机端转速，根据当前电机实际转速以及当前电机端转速得到当前电机转速差，从而通过当前电机转速差判断电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率，根据当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩，该方法实现了对扭矩换向区间的准确识别，进而在电机进入扭矩换向区间时控制扭矩响应梯度实现扭矩换向精准控制，以使齿轮接合面传递扭矩缓慢完成变向控制，避免产生冲击和异响问题，并且，待扭矩换向区间完成后可快速恢复应有梯度实现电机快速响应，解决了现有技术中简单套用慢梯度导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题，有利于充分发挥电机应有能力。
[0085]
图2是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图2所示，电子设备500包括一个或多个处理器501和存储器502。
[0086]
处理器501可以是中央处理单元(cpu)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备500中的其他组件以执行期望的功能。
[0087]
存储器502可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(ram)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(rom)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以
存储一个或多个计算机程序指令，处理器501可以运行所述程序指令，以实现上文所说明的本技术任意实施例的电机扭矩换向的控制方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如初始外参、阈值等各种内容。
[0088]
在一个示例中，电子设备500还可以包括：输入装置503和输出装置504，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。该输入装置503可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置504可以向外部输出各种信息，包括预警提示信息、制动力度等。该输出装置504可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
[0089]
当然，为了简化，图2中仅示出了该电子设备500中与本技术有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备500还可以包括任何其他适当的组件。
[0090]
除了上述方法和设备以外，本技术的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本技术任意实施例所提供的电机扭矩换向的控制方法的步骤。
[0091]
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
[0092]
此外，本技术的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本技术任意实施例所提供的电机扭矩换向的控制方法的步骤。
[0093]
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
[0094]
需要说明的是，本技术所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本技术范围。如本技术说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
[0095]
还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和
操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0096]
本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种电机扭矩换向的控制方法，其特征在于，包括：响应于检测到车辆的电机扭矩换向请求，获取所述车辆的当前轮速以及当前电机实际转速；基于所述当前轮速确定所述车辆的当前电机端转速，并根据所述当前电机端转速和所述当前电机实际转速确定当前电机转速差；基于所述当前电机转速差判断所述车辆的电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率，基于所述当前扭矩抑制斜率抑制所述电机的响应扭矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电机转速差判断所述车辆的电机是否进入扭矩换向区间，包括：获取第一预设转速差和第二预设转速差，判断所述当前电机转速差是否存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，以及，是否存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，以及，是否所述当前电机转速差是否位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间；若所述当前电机转速差存在从第一预设转速差变化至第二预设转速差的趋势，且，所述当前电机转速差位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间，则确定所述车辆的电机进入扭矩换向区间；或者，若所述当前电机转速差存在从第二预设转速差变化至第一预设转速差的趋势，且，所述当前电机转速差位于所述第一预设转速差和所述第二预设转速差之间，则确定所述车辆的电机进入扭矩换向区间。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定当前扭矩抑制斜率，包括：获取所述车辆的当前车速以及当前车辆请求扭矩；基于所述当前车速和所述当前车辆请求扭矩，在预设第一标定表中查询对应的当前扭矩抑制斜率，其中，所述预设第一标定表用于描述各车速、各车辆请求扭矩以及各扭矩抑制斜率之间的对应关系。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述当前扭矩抑制斜率抑制所述电机的响应扭矩之后，还包括：重新获取所述车辆的当前轮速，基于新的当前轮速重新确定所述车辆的当前电机端转速；重新获取所述车辆的当前电机实际转速，基于新的当前电机端转速和新的当前电机实际转速重新确定当前电机转速差；基于新的当前电机转速差判断所述车辆的电机是否完成扭矩换向，若是，则取消基于当前扭矩抑制斜率抑制电机的响应扭矩，并确定当前正常响应斜率，基于所述当前正常响应斜率控制所述电机的响应扭矩，以恢复电机的正常响应。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于新的当前电机转速差判断所述车辆的电机是否完成扭矩换向，包括：判断新的当前电机转速差是否位于第一预设转速差和第二预设转速差之间，若否，则确定所述车辆的电机完成扭矩换向。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若检测到车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动，则可以确定检测到所述车辆的电
机扭矩换向请求；或者，若检测到车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收，则可以确定检测到所述车辆的电机扭矩换向请求。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在检测到所述车辆的制动踏板被触发或加速踏板被取消触发的情况下，确定所述车辆从正扭矩驱动变化至负扭矩能量回收；在检测到所述车辆的加速踏板被触发的情况下，确定所述车辆从负扭矩能量回收变化至正扭矩驱动。8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在执行扭矩换向的过程中，采集车辆的多个轮速以及对应的多个电机实际转速；基于多个轮速确定对应的多个电机端转速，根据各电机实际转速与对应的各电机端转速之间的差值，确定所述第一预设转速差和所述第二预设转速差。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器和存储器；所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至8任一项所述的电机扭矩换向的控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至8任一项所述的电机扭矩换向的控制方法的步骤。

技术总结
本申请提供一种电机扭矩换向的控制方法、电子设备及存储介质，该方法响应于检测到车辆的电机扭矩换向请求，获取车辆的当前轮速以及当前电机实际转速，进而根据当前轮速反算车辆的当前电机端转速，根据当前电机实际转速以及当前电机端转速得到当前电机转速差，从而通过当前电机转速差的变化情况判断电机是否进入扭矩换向区间，若是，则确定当前扭矩抑制斜率以抑制电机的响应扭矩，实现了对扭矩换向区间的准确识别，以及在电机进入扭矩换向区间内的扭矩换向精准控制，以使齿轮接合面传递扭矩按照抑制斜率缓慢完成变向控制，避免产生冲击和异响问题，解决了现有技术中简单套用慢梯度开环控制导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题。环控制导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题。环控制导致的牺牲电机扭矩响应速度的问题。


技术研发人员：刘辉 李军 许林
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.06.15
技术公布日：2023/8/14