一种动力控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

一种动力控制方法、装置、电子设备及存储介质
【技术领域】
1.本技术实施例涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种动力控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.在车辆处于低速行驶的情况下，车辆中的低速自动紧急制动系统会根据传感器探测到的周围的障碍物信息，再结合车辆当前行驶过程中的转向角度、车速以及档位信息，判断车辆当前是否有碰撞风险，若识别出车辆当前有碰撞风险，低速自动紧急制动系统会立即采取紧急制动策略，使得车辆可以立刻刹车，但如果驾驶员操作失误，例如驾驶员不慎将刹车踩成油门、挂错档位以及油门踩的过大，现有技术中，低速自动紧急制动系统不能对驾驶员的失误操作进行识别，进而无法采取有效制动策略，由于在驾驶员失误操作时驾驶员的反应时间相较于正常行驶情况下的反应时间较长，因此与周围障碍物碰撞的风险更大，从而威胁车内乘客的安全。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供了一种动力控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够有效减少因驾驶员操作不当导致车辆非预期加速与障碍物发生碰撞的可能性，从而提升车辆的安全性能。
4.第一方面，本技术实施例提供了一种动力控制方法，所述方法包括：
5.若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且所述车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测实际加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；
6.若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，所述实际限制输出动力小于所述车辆在达到所述实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；
7.基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆。
8.本技术实施例中，车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值表征车辆是处于低速行驶状态，车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值表征预期行驶轨迹上的目标障碍物距车辆较近。在上述行驶场景中，若驾驶员不慎踩下加速踏板，导致实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，车辆会基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出实际限制输出动力，实际限制输出动力相较于车辆在达到实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力，在一定程度上是小于第一默认输出动力的，因此相较于直接采用第一默认输出动力驱动车辆而言，在一定程度上抑制了车辆的加速性能，使得车辆不会在很短时间内与目标障碍物相撞，保证驾驶员有较为充足时间反应并纠正异常操作，从而提升车辆的安全性能。
9.可选的，在所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力之前，所述方法还包括：
10.获取所述预期行驶轨迹的坡度值；
11.若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为上坡时，基于坡度值与补偿输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的补偿输出动力，所述补偿输出动力用于克服所述车辆在上坡时的重力影响；
12.若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，包括：
13.若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
14.将所述补偿输出动力与所述基准限制输出动力相加，生成所述实际限制输出动力。
15.本技术实施例中，在获取预期行驶轨迹的坡度值之后，若预期行驶轨迹为上坡，驱动车辆的输出动力中的一部分动力还需要用于克服重力在与坡面平行的方向上的分力，因此在上坡时如遇非预期碰撞场景，需要根据坡度值确定出对应的补偿输出动力，其中，补偿输出动力用于克服车辆在上坡时受到的重力影响，再基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出在非坡面所对应的基准限制输出动力，再将基准限制输出动力与补偿输出动力相加，生成实际限制输出动力，不仅避免基准输出动力不足以克服车辆在与坡面平行的方向上的分力会导致车辆后溜，还可以减小车辆与预期行驶轨迹上的障碍物相撞的可能性，从而提升车辆的安全性能。
16.可选的，在所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力之前，所述方法还包括：
17.获取所述预期行驶轨迹的坡度值；
18.若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为下坡时，基于所述坡度值与抵消输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的抵消输出动力，所述抵消输出动力用于抵消所述车辆在下坡时的重力影响；
19.若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，包括：
20.若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
21.将所述基准限制输出动力与所述抵消输出动力相减，生成所述实际限制输出动力。
22.本技术实施例中，在获取预期行驶轨迹的坡度值之后，若预期行驶轨迹为下坡，重力在与坡面平行的方向上的分力会为车辆提供一部分加速度，因此在下坡时如遇非预期碰撞场景，需要根据坡度值确定出对应的抵消输出动力，其中，抵消输出动力用于抵消车辆在下坡时受到的重力影响，再基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板加速度确定出在非坡面所对应的基准限制输出动力，再将基准限制输出动力与抵消输出动力学相
减，生成实际限制输出动力，避免车辆在与坡面平行方向上的分力给车辆带来的额外的加速度会导致车辆更快与目标障碍物相撞，从而提升车辆的安全性能。
23.可选的，基于所述实际相对距离、所述车辆行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准输出动力，包括：
24.基于相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与所述实际相对距离相对应的目标限制输出动力映射表，限制输出动力映射表中维护了基准限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系；
25.基于所述实际行驶速度和所述实际加速踏板开合度，在所述目标限制输出动力映射表中确定出所述基准限制输出动力。
26.本技术实施例中，由于车辆在低速行驶时的实际行驶速度、车辆与目标障碍物之间的相对距离以及实际加速踏板开合度不同，车辆与目标障碍物相撞所经过的时间也不同，可以认为在车辆的行驶速度、相对距离以及加速踏板开合度不同时，所需要的限制输出动力不同。因此，不同的限制输出动力映射表中维护了在不同的特定相对距离的情况下，不同的行驶速度和加速踏板开合度与对应的限制输出动力之间的映射关系，进而基于实际相对距离，可以确定出对应的目标限制输出动力映射表，再基于实际行驶速度与实际加速踏板开合度，在目标限制输出动力映射表中确定出基准限制输出动力，可以认为针对不同的非预期碰撞场景对应了不同的限制输出动力策略，从而提升了车辆的防撞性能。
27.可选的，在基于所述相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与所述相对距离相对应的目标限制输出动力映射表之前，所述方法还包括：
28.接收输入的创建指令，所述创建指令中携带所述车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、所述车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度；
29.基于所述模拟加速踏板开合度，确定出车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力；
30.将所述第二默认输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟相对距离输入至碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，所述第一碰撞时间为车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力驱动时与所述模拟障碍物相撞的理论时间；
31.将补偿时间与所述第一碰撞时间相加，生成第二碰撞时间；
32.基于所述第二碰撞时间、所述模拟相对距离以及所述模拟行驶速度，计算出相对应的模拟基准限制输出动力；
33.基于所述模拟基准限制输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟加速踏板开合度，生成所述限制输出动力映射表；
34.建立所述模拟相对距离与所述限制输出动力映射表之间的对应关系。
35.本技术实施例中，为了在不同的非预期碰撞场景有不同的限制输出动力策略，接收到的创建指令中所携带的车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度可以认为是工程师所采集的模拟数据，其中，基于模拟加速踏板开合度可以确定出车辆在达到模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力，第二默认输出动力为在不限制动力输出的情况下驾驶员踩下加速踏板使得加速踏板开合度达到模拟加速踏板开合度时的驱动车辆的加速的实际动力值，因此将第二默认输出动力、模拟行驶速度以及模拟相对距离输入碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，第一碰撞时间为在达
到模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力驱动车辆加速导致与模拟障碍物相撞所需要的时间，为了延长第一碰撞时间，将第一碰撞时间与补偿时间相加生成第二碰撞时间，由于第二碰撞时间大于第一碰撞时间，若在达到模拟加速踏板开合度时所输出的动力驱动车辆加速导致与模拟障碍物相撞所需要的时间可以从第一碰撞时间延长至第二碰撞时间，其中，在第二碰撞时间内，驾驶员可以及时反应过来并纠正异常操作，一般基于第二碰撞时间、模拟相对距离以及模拟行驶速度可以计算出对应的模拟基准限制输出动力，基于模拟基准限制输出动力、模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度，生成限制输出动力映射表，再建立模拟相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，在车辆遇到不同的非预期碰撞场景时提供准确的限制输出动力策略，从而提升了车辆防撞性能的准确性。
36.可选的，在基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆时，所述方法还包括：
37.向驾驶员输出纠错警报，所述纠错警报用于提醒驾驶员纠正驾驶操作。
38.本技术实施例中，在基于实际限制输出动力驱动车辆的同时，向驾驶员输出纠错警报，提醒驾驶员及时纠正错误的驾驶操作，避免车辆与目标障碍物相撞，从而提升车辆的安全性能。
39.可选的，在基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆之后，所述方法还包括：
40.若检测到所述实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，且所述实际相对距离大于所述第五设定阈值，基于所述实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动所述车辆，其中，所述第四设定阈值小于所述第三设定阈值。
41.本技术实施例中，若检测到实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，可以认为驾驶员已经完成了纠正驾驶操作，车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离大于第五设定阈值，可以认为车辆与目标障碍物之间保持一定安全距离，此时车辆与目标障碍物暂无相撞的风险，为了恢复车辆的输出动力，基于实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动车辆，使得在驾驶员踩下加速踏板开合度达到实际加速踏板开合度可以不限制其对应的输出动力驱动车辆，避免车辆因限制动力输出造成在需要默认输出动力时出现动力不足的问题，从而提升了车辆的动力控制性能。
42.第二方面，本技术实施例提供了一种动力控制装置，所述装置包括：
43.检测单元，用于若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且所述车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；
44.第一确定单元，用于若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，所述实际限制输出动力小于所述车辆在达到所述实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；
45.第一驱动单元，用于基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆。
46.可选的，所述装置还包括：
47.获取单元，用于获取所述预期行驶轨迹的坡度值；
48.第二确定单元，用于若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为上坡时，基于坡度值与补偿输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的补偿输出动力，所述补偿输出动力用于克服所述车辆在上坡时的重力影响；
49.所述第一确定单元包括：
50.确定子单元，用于若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
51.第一生成子单元，用于将所述补偿输出动力与所述基准限制输出动力相加，生成所述实际限制输出动力。
52.可选的，所述装置还包括：
53.获取单元，用于获取所述预期行驶轨迹的坡度值；
54.第三确定单元，用于若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为下坡时，基于所述坡度值与抵消输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的抵消输出动力，所述抵消输出动力用于抵消所述车辆在下坡时的重力影响；
55.所述第一确定单元包括：
56.确定子单元，用于若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
57.第二生成子单元，用于将所述基准限制输出动力与所述抵消输出动力相减，生成所述实际限制输出动力。
58.可选的，所述确定子单元具体用于：
59.基于相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与所述实际相对距离相对应的目标限制输出动力映射表，限制输出动力映射表中维护了限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系；
60.基于所述实际行驶速度和所述实际加速踏板开合度，在所述目标限制输出动力映射表中确定出所述基准限制输出动力。
61.可选的，所述装置还包括：
62.接收单元，用于接收输入的创建指令，所述创建指令中携带所述车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、所述车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度；
63.第四确定单元，用于基于所述模拟加速踏板开合度，确定出车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力；
64.获得单元，用于将所述第二默认输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟相对距离输入至碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，所述第一碰撞时间为车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力驱动时与所述模拟障碍物相撞的理论时间；
65.第一生成单元，用于将补偿时间与所述第一碰撞时间相加，生成第二碰撞时间；
66.计算单元，用于基于所述第二碰撞时间、所述模拟相对距离以及所述模拟行驶速度，计算出相对应的模拟基准限制输出动力；
67.第二生成单元，基于所述模拟基准限制输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟加速踏板开合度，生成所述限制输出动力映射表；
68.建立单元，用于建立所述模拟相对距离与所述限制输出动力映射表之间的对应关系。
69.可选的，在基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆时，所述装置还包括：
70.输出单元，用于向驾驶员输出纠错警报，所述纠错警报用于提醒驾驶员纠正驾驶操作。
71.可选的，所述装置还包括：
72.第二驱动单元，用于若检测到所述实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，且所述实际相对距离大于第五设定阈值，基于所述实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动所述车辆，其中，所述第四设定阈值小于所述第三设定阈值。
73.第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序时实现如第一方面或第二方面任一实施例所述方法的步骤。
74.第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面或第二方面任一实施例所述方法的步骤。
【附图说明】
75.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
76.图1为本技术实施例提供的一种动力控制方法流程示意图；
77.图2为本技术实施例提供的一种实际限制输出动力的确定方法的流程示意图；
78.图3为本技术实施例提供的一种限制输出动力映射表的创建方法的流程示意图；
79.图4为本技术实施例提供的一种在上坡时确定实际限制输出动力的方法的流程示意图；
80.图5为本技术实施例提供的一种在下坡时确定实际限制输出动力的方法的流程示意图；
81.图6为本技术实施例提供的一种警报流程示意图；
82.图7为本技术实施例提供的一种动力控制方法流程示意图；
83.图8为本技术实施例提供的一种动力控制装置的结构示意图；
84.图9为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
【具体实施方式】
85.为了更好的理解本说明书的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
86.应当明确，所描述的实施例仅仅是本说明书一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本说明书保护的范围。
87.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
88.经本技术发明人研究发现，在车辆的预期行驶轨迹上有距离车辆较近的障碍物
时，车辆通常处于低速行驶的状态，若驾驶员不慎操作失误，例如将刹车踩成油门、挂错档位或者踩下油门导致加速踏板开合度过大，车辆无法采取有效的制动策略，与障碍物碰撞的风险较大，从而给车内乘客的安全带来威胁
89.鉴于此，本技术实施例提供了一种动力控制方法，该方法中，能够在车辆的预期行驶轨迹上有距离车辆较近的障碍物且车辆处于低速行驶状态的时候，识别出车辆的非预期加速，限制车辆动力输出，从而避免车辆与障碍物发生碰撞。
90.本技术中，将上述车辆与周围障碍物之间距离较近而导致车辆处于低速行驶状态时，因驾驶员不慎失误操作踩下加速踏板开合度过大，容易导致车辆与目标障碍物发生碰撞的场景可以被称为非预期加速场景。
91.下面结合附图对本技术实施例提供的技术方案进行介绍，请参见图1，本技术实施例提供了一种动力控制方法，该方法应用于车辆的整车动力系统，该方法流程描述如下：
92.步骤101：若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测实际加速踏板开合度是否大于第三设定阈值。
93.若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值(第一设定阈值的具体数值可根据实际需求调整，本技术不作具体限定)且车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍之间的实际相对距离小于第二设定阈值(第二设定阈值的具体数值可根据实际需求调整，本技术不作具体限定)，可以认为车辆低速行驶在预期行驶轨迹上且预期行驶轨迹上存在与车辆之间距离较近的目标障碍物。例如，车辆在执行侧方位停车、倒车入库时或者行驶于较为狭窄、障碍物较多的车道时，车辆都需要保持低速行驶状态。在上述行驶场景下，车辆并不能突然加速，突然加速会增加与障碍物碰撞的风险，因此，为了保持车辆处于低速行驶状态，驾驶员踩下加速踏板的开合度不能过大，因此需要实时检测加速踏板开合度是否大于第三设定阈值(大于第三设定阈值的加速踏板开合度所对应的默认输出动力会导致车辆在短时间内加速至较大速度，此处第三设定阈值的具体数值可根据实际需求调整，本技术不作具体限定)。
94.步骤102：若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，实际限制输出动力小于车辆在达到实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力。
95.本技术实施例中，若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，可以认为车辆在短时间会加速至较高车速，在较短时间内驾驶员无法及时反应过来采取制动措施，因此在极易与预期行驶轨迹上的障碍物发生碰撞，因此车辆会基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出实际限制输出动力，实际限制输出动力相较于车辆达到实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力，实际限制输出动力小于第一默认输出动力，若车辆基于第一默认输出动力驱动车辆加速，车辆在较短时间会加速至较高车速，极易导致车辆与目标障碍物相撞，因此通过限制第一默认输出动力，确定出实际限制输出动力，实际限制输出动力可以抑制车辆的加速性能，进而延长车辆从加速到与目标障碍物相撞所经过的时间，为驾驶员提供充足的反应时间来纠正异常操作。
96.步骤103：基于实际限制输出动力驱动车辆。
97.本技术实施例中，基于确定出的实际限制输出动力可以令车辆在加速踏板开合度达到实际加速踏板开合度时，不再基于实际加速踏板开合度对应的第一默认输出动力驱动
车辆加速，在一定程度上降低了车辆基于第一默认输出动力驱动车辆在较短时间内加速导致与目标障碍物发生碰撞的几率。
98.在一些实施例中，车辆可能是在坡道上遇到非预期碰撞场景，坡道会导致车辆在坡道上行驶时会受到重力在与坡面平行方向上的分力的影响，请参见图2，为本技术实施例提供的一种在上坡时确定实际限制输出动力的方法，在执行步骤102之前执行步骤201-202。
99.步骤201：获取预期行驶轨迹的坡度值。
100.步骤202：若坡度值表征预期行驶轨迹为上坡时，基于坡度值与补偿输出动力之间的对应关系，确定与坡度值相对应的补偿输出动力，补偿输出动力用于克服车辆在上坡时的重力影响。
101.在执行步骤102时，具体还可以通过步骤203-204实现。
102.步骤203：若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力。
103.步骤204：将补偿输出动力与基准限制输出动力相加，生成实际限制输出动力。
104.本技术实施例中，可以通过获取预期行驶轨迹的坡度值来判断预期行驶轨迹是否为坡道，若判断出预期轨迹为上坡，驱动车辆的输出动力中的一部分还需要用于可重力在坡面平行方向上的分力，但车辆自重较大，在遇到非预期碰撞场景，车辆被限制输出动力时，限制输出动力可能不足以平衡车辆自身重力在坡面平行方向上的分力，导致车辆有后溜的风险，因此，还需要根据实际的坡度值确定出对应的补偿输出动力，补偿输出动力用于克服车辆在上坡时受到的重力影响。由于车辆自身重力不变，若预期行驶轨迹的坡度越大，重力在与坡面平行方向上的分力越大，车辆受到自身重力的影响也就越大，因此基于不同的坡度值，可以确定出不同的补偿输出动力，再基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出在非坡面所对应的基准限制输出动力，再将基准限制输出动力与补偿输出动力相加，生成实际限制输出动力，避免基准输出动力不足以克服车辆在与坡面平行度方向上的分力会导致车辆后溜，还可以减小车辆与预期行驶轨迹上的障碍物相撞的可能性，提升了车辆的安全性能。
105.请参见图3，为本技术实施例提供的一种在上坡时确定实际限制输出动力的方法，在执行步骤102之前执行步骤205-206。
106.步骤205：获取预期行驶轨迹的坡度值。
107.步骤206：若坡度值表征预期行驶轨迹为下坡时，基于坡度值与抵消输出动力之间的对应关系，确定与坡度值相对应的抵消输出动力，抵消输出动力用于抵消车辆在下坡时的重力影响。
108.在执行步骤102时，具体还可以通过步骤207-208实现。
109.步骤207：若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力。
110.步骤208：将基准限制输出动力与抵消输出动力相减，生成实际限制输出动力。
111.本技术实施例中，可以通过获取预期行驶轨迹的坡度值来判断预期行驶轨迹是否为坡道，若判断出预期轨迹为下坡，车辆自身重力在与坡面平行的方向上的分力会为车辆提供一部分加速度，但车辆自重较大，在遇到非预期碰撞场景，车辆被限制输出动力时，由
于车辆自身重力在与坡面平行的方向上的分力为车辆提供的加速度，基准限制输出动力可能无法抵消车辆自身重力在与坡面平行的方向上的分力，因此基于基准限制输出动力在下坡场景中可能无法达到限制车辆输出动力的效果，进而导致车辆与目标障碍物更快相撞，因此，还需要根据实际的坡度值确定出对应的抵消输出动力，抵消输出动力用于抵消车辆在下坡时受到的重力影响。应理解，车辆自身重力不变，若预期行驶轨迹坡度越大，重力在与坡面平行方向上的分力越大，车辆受到自身重力的影响也就越大，因此基于不同的坡度值，可以确定出不同的抵消输出动力。然后，再基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出在非坡面所对应的基准限制输出动力，再将基准限制输出动力与抵消输出动力学相减，生成实际限制输出动力，避免车辆在与坡面平行方向上的分力给车辆带来的额外的加速度会导致车辆更快与目标障碍物相撞，从而提升车辆的安全性能。
112.由于车辆处于不同的行驶场景，实际行驶速度、实际相对距离与实际加速踏板开合度也相应不同，下面对如何基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力进行详细说明。
113.请参见图4，为本技术实施例提供的一种基准限制输出动力的确定方法，如图4所示，步骤203或207可以由步骤301-302来实现：
114.步骤301：基于相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与实际相对距离相对应的目标限制输出动力映射表，限制输出动力映射表中维护了限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系。
115.步骤302：基于实际行驶速度和实际加速踏板开合度，在目标限制输出动力映射表中确定出基准限制输出动力。
116.本技术实施例中，由于车辆在低速行驶时的实际行驶速度、车辆与目标障碍物之间的相对距离以及驾驶员踩下加速踏板以致实际加速踏板开合度不同，为了给驾驶员提供充足的反应时间，车辆在低速行驶时的实际行驶速度、车辆与目标障碍物之间的实际相对距离以及实际加速踏板开合度不同时，所需要的基准限制输出动力也就不同。例如，车辆与目标障碍物之间的实际相对距离不同，实际相对距离若较大，在相同的实际行驶速度以及实际加速压板开合度的情况下，相较于实际相对距离较小的情况，留给驾驶员相同的反应时间所需要的基准限制输出动力相对较大。进一步地，针对不同的相对距离，可以确定出不同的限制输出动力映射表，不同的限制输出动力映射表中维护了不同的基准限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系。因此，在基于实际相对距离确定出相对应的目标限制输出动力映射表之后，再基于实际行驶速度与实际加速踏板开合度，可以确定出对应的基准限制输出动力，进而为不同的非预期碰撞场景设定了不同的限制输出动力策略，提升了车辆的防撞性能。
117.例如，表1展示了加速踏板开合度与默认输出动力之间的关系，表2展示了在相对距离为1m时所对应的限制输出动力映射表。如表2所示，在实际相对距离与实际加速踏板开合度相同的情况下，为了给驾驶员充足的反应时间，实际行驶速度越大，实际限制输出动力相较于默认输出动力减少的越多。例如，在表1中，在实际加速踏板开合度为50％时，对应的默认输出动力为2500n，而在表2中，加速踏板开合度为50％时，车辆实时行驶速度为0km/h时，限制输出动力为2399n，车辆实际行驶速度为5km/h时，限制输出动力为2383n，而车辆实际行驶速度为10km/h时，限制输出动力为2363n，可以看出，原本踩下加速踏板开合度至
50％时，驱动车辆所输出的动力为2500n，而在需要限制输出动力时，车辆实时行驶速度为10km/h时对应的限制输出动力相较于默认输出动力减少了137n，车辆实时行驶速度为5km/h时对应的限制输出动力相较于默认输出动力减少了117n，而车辆实时行驶速度为0km/h时对应的限制输出动力相较于默认输出动力减少了101n，因此，可以看出实际行驶速度越大，实际限制输出动力相较于默认输出动力减少的越多。
118.表1
[0119][0120]
[0121]
表2
[0122][0123]
请参见图5，为本技术实施例提供的一种限制输出动力映射表的创建方法，如图3所示，在执行步骤301之前，还可以通过步骤303-309来实现：
[0124]
步骤303：接收输入的创建指令，创建指令中携带车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度。
[0125]
步骤304：基于模拟加速踏板开合度，确定出车辆在达到模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力。
[0126]
步骤305：将第二默认输出动力、模拟行驶速度以及模拟相对距离输入至碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，第一碰撞时间为车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力驱动时与模拟障碍物相撞的理论时间。
[0127]
步骤306：将补偿时间与第一碰撞时间相加，生成第二碰撞时间。
[0128]
步骤307：基于第二碰撞时间、模拟相对距离以及模拟行驶速度，计算出相对应的
模拟基准限制输出动力。
[0129]
步骤308：基于模拟基准限制输出动力、模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度，生成限制输出动力映射表。
[0130]
步骤309：建立模拟相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系。
[0131]
本技术实施例中，在不同的非预期碰撞场景下，可以创建出不同的限制输出动力策略，可以认为车辆在低速行驶时的实际行驶速度、车辆与目标障碍物之间的实际相对距离以及实际加速踏板开合度不同时，所需要的基准限制输出动力也就不同。在接收到创建指令中所携带的车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度(模拟相对距离为小于第二设定阈值的任意数值，模拟行驶速度为小于第一设定阈值的任意数值且模拟加速踏板开合度为大于第三设定阈值的任意数值)，创建指令中所携带的模拟相对距离、模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度可以认为时工程师所采集的模拟数据，在定义不同非预期碰撞场景下的所需要的限制输出动力时，首先，基于模拟加速踏板开合度确定出车辆在达到模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力，其中第二默认输出动力为在不限制动力输出的情况下驾驶员踩下加速踏板开合度至模拟加速踏板开合度时驱动车辆加速的实际动力值，再将第二默认输出动力、模拟行驶速度以及模拟相对距离输入至碰撞时间模型，可以计算出车辆开始基于第二默认输出动力加速至与模拟目标障碍物相撞所经过的第一碰撞时间，但由于第一碰撞时间是不能够让驾驶员快速反应，因此，为了延长第一碰撞时间，可以在第一碰撞时间的基础上，加上补偿时间，生成第二碰撞时间，再基于第二碰撞时间、模拟相对距离以及实际行驶速度计算出模拟基准限制输出动力，可以认为车辆基于模拟基准限制输出动力加速至与模拟目标障碍物相撞所经过的时间为第二碰撞时间，第二碰撞时间让驾驶员能够充分反应，再基于模拟相对距离创建对应的模拟基准限制输出动力表，进而基于计算出的模拟基准限制输出动力、模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度生成限制输出动力映射表，再建立限制输出动力映射表与模拟相对距离之前的对应关系，可以在车辆遇到不同的非预期碰撞场景时提供准确的限制输出动力策略，从而提升了车辆防撞性能的准确性。
[0132]
图6为申请实施例中提供的一种警报流程示意图，作为一种可能的实施方式，本技术实施例还可以在基于实际限制输出动力的同时向用户发出警报，具体过程可以通过步骤401实现：
[0133]
步骤401：向驾驶员输出纠错警报，纠错警报用于提醒驾驶员纠正驾驶操作。
[0134]
本技术实施例中，在遇到非预期加速场景时，在动力系统限制了驱动车辆的输出动力的同时向驾驶员输出纠错警报，警报的具体内容可以根据需求自行定义在此不作任何限定，向用户发出纠错警报是为了提醒驾驶员纠正错误的驾驶操作，引导驾驶员及时采取制动措施，避免车辆与目标障碍物相撞，从而提升了车辆的安全性能。
[0135]
图7为本技术实施例中提供的一种动力控制方法的流程示意图，请参见图7，具体过程可以由步骤501实现：
[0136]
步骤501：若检测到实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，且实际相对距离大于第五设定阈值，基于实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动车辆，其中，第四设定阈值小于第三设定阈值。
[0137]
本技术实施例中，若检测到实际加速踏板开合度小于第四设定阈值(第四设定阈
值表征加速踏板开合度处于较小开合度，例如，第四设定阈值可以为3％、5％等较小的数值，可以根据实际需求自行设定，在此不作具体限定)，车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离大于第五设定阈值(可根据需求自行设定，此处对第五设定阈值不作特别限定)，可以认为车辆与目标障碍物之间保持一定的安全距离，此时可以认为驾驶员已经完成了纠正驾驶操作，使得车辆已经处于制动状态或车辆的行驶速度已经足够小，可以认为此时车辆与目标障碍物暂时没有相撞的风险，车辆当前若仍然处于限制输出动力的状态，可能会较为影响驾驶员的驾驶体验，因此，为了恢复车辆的输出动力，基于实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动车辆，使得在驾驶员踩下加速踏板开合度达到实际加速踏板开合度可以不再限制其对应的输出动力来驱动车辆，避免车辆因限制动力输出造成在需要默认输出动力时出现动力不足的问题，从而提升了车辆的动力控制性能。
[0138]
请参见图8，基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种动力控制装置，该装置包括：检测单元601、第一确定单元602、第一驱动单元603。
[0139]
检测单元601，用于若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；
[0140]
第一确定单元602，用于若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，实际限制输出动力小于车辆在达到实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；
[0141]
第一驱动单元603，用于基于实际限制输出动力驱动车辆。
[0142]
可选的，装置还包括：
[0143]
获取单元，用于获取预期行驶轨迹的坡度值；
[0144]
第二确定单元，用于若坡度值表征预期行驶轨迹为上坡时，基于坡度值与补偿输出动力之间的对应关系，确定与坡度值相对应的补偿输出动力，补偿输出动力用于克服车辆在上坡时的重力影响；
[0145]
第一确定单元602包括：
[0146]
确定子单元，用于若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
[0147]
第一生成子单元，用于将补偿输出动力与基准限制输出动力相加，生成实际限制输出动力。
[0148]
可选的，装置还包括：
[0149]
获取单元，用于获取预期行驶轨迹的坡度值；
[0150]
第三确定单元，用于若坡度值表征预期行驶轨迹为下坡时，基于坡度值与抵消输出动力之间的对应关系，确定与坡度值相对应的抵消输出动力，抵消输出动力用于抵消所述车辆在下坡时的重力影响；
[0151]
第一确定子单元包括：
[0152]
确定子单元，用于若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；
[0153]
第二生成子单元，用于将基准限制输出动力与抵消输出动力相减，生成实际限制输出动力。
[0154]
可选的，确定子单元具体用于：
[0155]
基于相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与实际相对距离相对应的目标限制输出动力映射表，限制输出动力映射表中维护了限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系；
[0156]
基于实际行驶速度和实际加速踏板开合度，在目标限制输出动力映射表中确定出基准限制输出动力。
[0157]
可选的，装置还包括：
[0158]
接收单元，用于接收输入的创建指令，创建指令中携带车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度；
[0159]
第四确定单元，用于基于模拟加速踏板开合度，确定出车辆在达到模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力；
[0160]
获得单元，用于将第二默认输出动力、模拟行驶速度以及模拟相对距离输入至碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，第一碰撞时间为车辆在达到模拟加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力驱动时与模拟障碍物相撞的理论时间；
[0161]
第一生成单元，用于将补偿时间与第一碰撞时间相加，生成第二碰撞时间；
[0162]
计算单元，用于基于第二碰撞时间、模拟相对距离以及模拟行驶速度，计算出相对应的模拟基准限制输出动力；
[0163]
第二生成单元，用于基于模拟基准限制输出动力、模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度，生成限制输出动力映射表；
[0164]
建立单元，用于建立模拟相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系。
[0165]
可选的，在基于实际限制输出动力驱动车辆时，装置还包括：
[0166]
输出单元，用于向驾驶员输出纠错警报，纠错警报用于提醒驾驶员纠正驾驶操作。
[0167]
可选的，装置还包括：
[0168]
第二驱动单元，用于若检测到实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，且实际相对距离大于第五设定阈值，基于实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动车辆，其中，第四设定阈值小于第三设定阈值。
[0169]
请参见图9，本技术实施例提供一种电子设备100，该电子设备100包括至少一个处理器701，处理器701用于执行存储器中存储的计算机程序，实现本技术实施例提供的如图1所示的动力控制的方法的步骤。
[0170]
可选的，处理器701具体可以是中央处理器、特定asic，可以是一个或多个用于控制程序执行的集成电路。
[0171]
可选的，该电子设备100还可以包括与至少一个处理器701连接的存储器702，存储器702可以包括rom、ram和磁盘存储器。存储器702用于存储处理器701运行时所需的数据，即存储有可被至少一个处理器701执行的指令，至少一个处理器701通过执行存储器702存储的指令，执行如图1所示的方法。其中，存储器702的数量为一个或多个。其中，存储器702在图中一并示出，但需要知道的是存储器702不是必选的功能模块，因此在图9中以虚线示出。
[0172]
其中，检测单元601、第一确定单元602、第一驱动单元603所对应的实体设备均可以是前述的处理器701。该电子设备可以用于执行图1-图7所示的实施例所提供的方法。因
此关于该电子设备中各功能模块所能够实现的功能，可参考图1-图7所示的实施例中的相应描述，不多赘述。
[0173]
本技术实施例还提供一种计算机存储介质，其中，计算机存储介质存储有计算机指令，当计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如图1-图7所述的方法。
[0174]
以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。

技术特征：
1.一种动力控制方法，其特征在于，应用于车辆的整车动力系统，所述方法包括：若所述车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且所述车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测实际加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，所述实际限制输出动力小于所述车辆在达到所述实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力之前，所述方法还包括：获取所述预期行驶轨迹的坡度值；若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为上坡时，基于坡度值与补偿输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的补偿输出动力，所述补偿输出动力用于克服所述车辆在上坡时的重力影响；若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，包括：若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；将所述补偿输出动力与所述基准限制输出动力相加，生成所述实际限制输出动力。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力之前，所述方法还包括：获取所述预期行驶轨迹的坡度值；若所述坡度值表征所述预期行驶轨迹为下坡时，基于所述坡度值与抵消输出动力之间的对应关系，确定与所述坡度值相对应的抵消输出动力，所述抵消输出动力用于抵消所述车辆在下坡时的重力影响；若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，包括：若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力；将所述基准限制输出动力与所述抵消输出动力相减，生成所述实际限制输出动力。4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，基于所述实际相对距离、所述车辆实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的基准限制输出动力，包括：基于相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与所述实际相对距离相对应的目标限制输出动力映射表，限制输出动力映射表中维护了基准限制输出动力与行驶速度、加速踏板开合度之间的映射关系；基于所述实际行驶速度和所述实际加速踏板开合度，在所述目标限制输出动力映射表中确定出所述基准限制输出动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在基于所述相对距离与限制输出动力映射表之间的对应关系，确定与所述相对距离相对应的目标限制输出动力映射表之前，所述方法还包括：接收输入的创建指令，所述创建指令中携带所述车辆与模拟障碍物之间的模拟相对距离、所述车辆的模拟行驶速度以及模拟加速踏板开合度；基于所述模拟加速踏板开合度，确定出车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第二默认输出动力；将所述第二默认输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟相对距离输入至碰撞时间模型，获得第一碰撞时间，所述第一碰撞时间为车辆在达到所述模拟加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力驱动时与所述模拟障碍物相撞的理论时间；将补偿时间与所述第一碰撞时间相加，生成第二碰撞时间；基于所述第二碰撞时间、所述模拟相对距离以及所述模拟行驶速度，计算出相对应的模拟基准限制输出动力；基于所述模拟基准限制输出动力、所述模拟行驶速度以及所述模拟加速踏板开合度，生成所述限制输出动力映射表；建立所述模拟相对距离与所述限制输出动力映射表之间的对应关系。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆时，所述方法还包括：向驾驶员输出纠错警报，所述纠错警报用于提醒驾驶员纠正驾驶操作。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆之后，所述方法还包括：若检测到所述实际加速踏板开合度小于第四设定阈值，且所述实际相对距离大于第五设定阈值，基于所述实际加速踏板开合度对应的第三默认输出动力驱动所述车辆，其中，所述第四设定阈值小于所述第三设定阈值。8.一种动力控制装置，其特征在于，所述装置包括：检测单元，用于若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且所述车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测实际加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；第一确定单元，用于若所述实际加速踏板开合度大于所述第三设定阈值，基于所述实际相对距离、所述实际行驶速度以及所述实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，所述实际限制输出动力小于所述车辆在达到所述实际加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；第一驱动单元，用于基于所述实际限制输出动力驱动所述车辆。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括至少一个处理器以及与所述至少一个处理器连接的存储器，所述至少一个处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述方法的步骤。

技术总结
本申请实施例提出了一种动力控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够有效减少因驾驶员操作不当导致车辆非预期加速与障碍物发生碰撞的可能性，从而提升车辆的安全性能。其中，动力控制方法包括：若车辆的实际行驶速度低于第一设定阈值，且车辆在预期行驶轨迹上与目标障碍物之间的实际相对距离小于第二设定阈值，检测实际加速踏板开合度是否大于第三设定阈值；若实际加速踏板开合度大于第三设定阈值，基于实际相对距离、实际行驶速度以及实际加速踏板开合度确定出相应的实际限制输出动力，实际限制输出动力小于车辆在达到加速踏板开合度时所对应的第一默认输出动力；基于实际限制输出动力驱动车辆。输出动力驱动车辆。输出动力驱动车辆。


技术研发人员：陈杰 许林 王文丰
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.05.12
技术公布日：2023/8/14