自动泊车位姿修正方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种自动泊车位姿修正方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.随着生活水平和车辆技术的不断发展，用户在使用车辆的过程中，需要面对大量的重复驾驶场景，例如驾驶车辆泊入车位内。
3.进而，为了提升用户的驾驶体验，会通过在车辆上设置自动泊车功能，使得车辆可以自动泊入目标车位内，但是传统的自动泊车方案是直接基于计算得到的车辆位姿控制车辆进行自动泊车，无法保证自动泊车的精度。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种自动泊车位姿修正方法、装置、电子设备及存储介质，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，以解决现有自动泊车方案中泊车精度不足的技术问题。
5.根据本发明的一方面，提供了一种自动泊车位姿修正方法，所述方法包括：
6.获取传感器参数，并基于所述传感器参数确定与目标车辆对应的车辆实时位姿；
7.获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿；
8.如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述目标车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
9.根据本发明的另一方面，提供了一种自动泊车位姿修正装置，所述装置包括：
10.实时位姿确定模块，用于获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿；
11.坐标确认模块，用于获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿；
12.控制模块，用于如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
13.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
14.至少一个处理器；以及
15.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
16.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的自动泊车位姿修正方法。
17.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储
介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的自动泊车位姿修正方法。
18.本发明实施例的技术方案，通过获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，并获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿，如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。基于上述技术方案，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，提高了车辆在自动泊车时的位姿判断效率，并且提升了自动泊车的准确度。
19.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正方法的流程示意图；
22.图2是本发明实施例提供的目标车辆的传感器参数的位置示意图；
23.图3是本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正方法的流程图；
24.图4是本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正装置的结构框图；
25.图5是本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
27.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.实施例一
29.图1是本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正方法的流程示意图，本实施例
可适用于基于目标车位的历史车位坐标和当前车位坐标确定是否需要修正车辆位姿，当需要修正位姿时基于传感器信息确定目标车辆位姿，并基于目标车辆位姿控制车辆泊入目标车位的情况，该方法可以由自动泊车位姿修正装置来执行，该自动泊车位姿修正装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该自动泊车位姿修正装置可配置于电子设备中，该电子设备可以是车辆中控或车载电脑等。
30.如图1所示，该方法包括：
31.s110、获取传感器参数，并基于传感器参数确定与目标车辆对应的车辆实时位姿。
32.其中，传感器参数可以是通过设置于目标车辆中的车载传感器采集得到的参数，例如可以是目标车辆的航向角、目标车辆的车速以及横摆角速度等参数。目标车辆可以理解为用户正在使用的当前车辆。车辆实时位姿可以是基于传感器参数计算得到的车辆运动学位姿。
33.具体的，当目标车辆启动自动泊车功能时，可以获取目标车辆内车载传感器采集得到的传感器参数，基于传感器参数确定与目标车辆相对应的车辆实时位姿，并基于该车辆实时位姿控制目标车辆泊入目标车位。例如，可以通过获取车辆的初始位姿，并根据传感器参数计算当前车辆位姿。
34.在上述技术方案的基础上，所述基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，包括：基于所述传感器参数确定当前车辆行驶参数；基于所述当前车辆行驶参数和目标车辆运动学模型确定所述车辆实时位姿，基于所述车辆实时位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
35.其中，当前车辆行驶参数可以是车辆在泊车过程中的实时行驶参数，车辆行驶参数包括横摆角速度、航向角以及车辆后轮中心点线速度。目标车辆运动学模型可以理解为基于车辆参数构建的数学模型。车辆参数可以是车辆的参数信息，例如车辆的长度信息和宽度信息、最大转角等参数。
36.具体的，基于传感器信息确定当前车辆的行驶参数，并基于当前车辆行驶参数和目标车辆运动学模型实时计算车辆实时位姿，并根据车辆实时位姿控制目标车辆自动泊入目标车位内。例如，车辆低速行驶的条件下，忽略车辆的侧偏，车辆的运动学状态方程如下：xk＝x
k-1
+utcosθ；xk＝x
k-1
+utcosθ；xk＝x
k-1
+utcosθ；其中，其中，x、y为车辆后轮中心点的位置坐标；u为后轮中心点的速度；ω为横摆角速度；θ为车辆的航向角,t为时间周期。将传感器采集得到的当前车辆行驶参数代入上述运动学方程就可以得到车辆实时位姿。
37.在上述技术方案的基础上，在获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿之前，还包括：获取与自动泊车指令相对应的初始车辆坐标和初始目标车位坐标；基于所述初始车辆坐标构建与所述目标车位相对应的泊车坐标系和与所述目标车辆相对应的自车坐标系。
38.其中，自动泊车指令可以是用户触发自动泊车功能后发出的指令信息。初始车辆坐标是车辆的后轮中心点的坐标。初始车辆坐标可以理解启动自动泊车功能时，车辆初始位置的坐标。初始目标车位坐标可以是基于车载传感器采集得到的目标车位的初始坐标。泊车坐标系可以是用于确定车位坐标是否改变的坐标系。自车坐标系可以是用于确定车辆自身位姿的坐标系。
39.具体的，获取与自动泊车指令相对应的初始车辆坐标和初始目标车位坐标，并且
基于初始车辆坐标构建与目标车位相对应的泊车坐标系和与目标车辆相对应的自车坐标系。需要说明的是，用户既可以通过触发车机上的自动泊车功能触发控件来启动自动泊车功能，还可以通过移动终端的应用程序触发自动泊车功能，进而当目标车辆接收到相应的指令信息后，获取与该指令信息相对应的坐标信息，基于该坐标信息构建泊车坐标系和自车坐标系。
40.s120、获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿
41.其中，目标车位可以是用户选定的停车位。当前目标车位坐标可以理解为车辆在实时移动的过程中目标车位的坐标信息。历史目标车位坐标可以理解为上一传感器信息采集时刻获取的目标车位坐标。
42.具体的，在车辆移动的过程中，按照预设信息采集时长不断获取与目标车位相对应的当目标车位坐标，并基于当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否需要修正车辆实时位姿。需要说明的是，当用户需要启动自动泊车功能时，可以通过车辆传感器确定当前车辆附近的空余车位，并将空余车位显示给用户，使得用户可以在空余车位内选择目标车位，进而获取到目标车位的目标车位坐标。
43.在上述技术方案的基础上，所述基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正车辆实时位姿，包括：基于所述当前目标车位坐标和所述历史目标车位坐标确定车位坐标差值；若所述车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对所述车辆实时位姿进行修正。
44.其中，车位坐标差值可以是当前目标车位坐标和历史目标车位坐标之间距离信息。预设坐标差值可以是预先设置的距离阈值。
45.具体的，当获取到当前目标车位坐标，可以基于当前目标车位坐标和所述历史目标车位坐标确定车位坐标差值，如果车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对车辆实时位姿进行修正。需要说明的是，基于目标车辆的传感器采集得到的车位坐标通常是以自车坐标系的形式进行表示的，因此在确定车位坐标差值之前还需要对其进行坐标变换，例如假设(x
tarpoint,ytarpoint
)
t1
、(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t
分别为目标车辆的传感器在t1、t相对自车坐标系的目标车位坐标，则将(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t1
、(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t
转换到泊车坐标系xoy，理论上泊车的目标车位坐标在泊车坐标系xoy中应该是不会发生变化的，转换过程如下：
[0046][0047][0048][0049]
其中，err为车位坐标差值；(x,y)为车辆后轮中心点的坐标；θ为车辆的航向角。进而得到车位坐标差值，当车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对车辆实时位姿进
行修正。
[0050]
s130、如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
[0051]
其中，目标车辆位姿可以是传感器参数重新计算得到的参数信息，例如传感器参数可以包括车位垂直线延长线与车辆自车坐标系xoy的原点以及y轴的之间的距离、角度。
[0052]
具体的，如果需要对车辆实时位姿进行修正，则根据目标车辆中的车载传感器采集得到的传感器参数信息重新确定当前目标车辆的目标车辆位姿，进而基于目标车辆位姿控制目标车辆泊入目标车位内。
[0053]
在上述技术方案的基础上，所述基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，包括：基于所述传感器参数，确定所述目标车位的车位角点坐标；基于所述车位角点坐标、所述传感器参数和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆位姿。
[0054]
其中，车位角点坐标可以是目标车位的车位角的坐标信息。
[0055]
具体的，基于传感器参数，确定目标车位的车位角点坐标，进而基于车位角点坐标、传感器参数和当前目标车位坐标确定所述目标车辆位姿，如图2所示，其中xoy为泊车坐标系，(x
tarpoint
,y
tarpoint
)为车辆在坐标原点o处时目标车位的坐标信息；θr、θ
l
、d
l
、dr为传感器采集得到的车位垂直线延长线与车辆自车坐标系xoy的原点以及y轴的之间的距离信息和角度信息。
[0056]
需要说明的是，在基于传感器信息确定当前目标车辆位姿之前，需要确定传感器采集得到的数据是否有效，具体的可以根据传感器反馈的信息验证字段确定，例如传感器采集的车辆右侧(副驾驶侧)与车位延长线之间的线、夹角有效，则有etypeflg＝1，传感器采集的车辆左侧(驾驶员侧)与停车位之间的线、夹角有效，则有etypeflg＝2；均无效则有etypeflg＝0；进而如果etypeflg＝1，则有左侧与停车位之间的夹角，θ
l
＝θr，车辆的航向角θ＝θr，相应的，如果etypeflg＝2，则有左侧与停车位之间的夹角θ
l
＝θr；车辆的航向角θ＝θ
l
；其中ab为车位的宽度。基于上述传感器信息，先求出目标车位的角点坐标，也即求a、b在车辆自车坐标系xoy的坐标(xa,ya)、(xb,yb)，直线ef线性方程：y＝ax+b；直线gh线性方程：y＝a0x+b0，其中，a0＝-tan θ
l
，直线ab线性方程：y＝a1x+b1；其中a1＝tanθ
l
＝tan θr。结合图2中的几何关系，a、b在直线ab上，a在直线ef上，b在直线gh上，且即可得到a(xa,ya)、b(xb,yb)在xoy坐标系的坐标。
[0057]
在获取到角点坐标后，将a和b转换至泊车坐标系下，假如当接收到泊车指令时定义此时车辆的位置为坐标原点，车辆前进方向为x轴正向，车辆左侧为y轴的正向(实际泊车系统，在进入泊车界面的时候，坐标原点为0点)，并且传感器采集得到的目标车位坐标为(x
tarpoint
,y
tarpoint
)，则有在泊车系统坐标系xoy的坐标下，得到：
进而基于上述关系可以得到车辆中心点即xoy坐标原点在泊车系统坐标系xoy的坐标(xo,yo)也即目标车辆位姿，首先根据车位角点a在自车坐标系的坐标旋转平移转化得到泊车系统坐标系的坐标，进而基于车位角点a在自车坐标系下的坐标，可以推导出车辆中心点o在泊车系统坐标系xoy下的坐标(xo,yo)、航向角θ＝θ
l
＝θr；则有目标车辆位姿：
[0058]
其中，wheelbase为车辆的轴距。航向角θ＝θ
l
＝θr。
[0059]
在上述技术方案的基础上，所述方法还包括：获取与所述目标车辆相对应的当前车辆位姿；基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆是否泊入所述目标车位。
[0060]
其中，当前车辆位姿可以是目标车辆的当前时刻的位姿信息。当前车辆位姿为车辆实时位姿或所述目标车辆位姿。
[0061]
具体的，基于车辆的位姿信息控制目标车辆泊入目标车位时，可以通过获取与目标车辆相对应的当前车辆位姿，进而基于当前车辆位姿和当前目标车位坐标确定目标车辆是否泊入所述目标车位，基于车辆的位姿确定是否需要继续控制目标车辆进行动作。
[0062]
在上述技术方案的基础上，所述基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆是否泊入所述目标车位，包括：基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定车辆位姿差值；若所述车辆位姿差值小于或等于预设位姿差值，则确定所述目标车辆完成泊入；若所述车辆位姿差值大于所述预设位姿差值，则返回计算所述车辆实时位姿。
[0063]
其中，车辆位姿差值可以是当前车辆位姿和目标车库之间的坐标差值信息。预设位姿差值可以是预先设置的距离阈值。
[0064]
具体的，基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定车辆位姿差值，若所述车辆位姿差值小于或等于预设位姿差值，则确定所述目标车辆完成泊入，若所述车辆位姿差值大于所述预设位姿差值，则返回计算所述车辆实时位姿，重新基于车辆实时位姿确定是否需要控制目标车辆继续动作。
[0065]
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，并获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿，如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。基于上述技术方案，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，提高了车辆在自动泊车时的位姿判断效率，并且提升了自动泊
车的准确度。
[0066]
实施例二
[0067]
图3为本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，进一步优化了上述自动泊车位姿修正方法。其具体的实施方式可以参见本实施例技术方案。其中，与上述实施例相同或者相应的技术术语在此不再赘述。
[0068]
需要说明的是，本发明实施例提供的技术方案基于觉感知模块的无累积误差的特性，根据感知模块提供的测试信息适时修正车辆的基于里程计和惯性测量单元(inertia measurement unit,imu)解算的位姿信息，减少由于时间积分导致的累积误差，提供更加准确、稳定以及可靠的定位精度。如图3所示，本发明实施例的方法包括：
[0069]
建立坐标系，并获取目车位坐标：具体的，泊车开始时刻的自车坐标系所处位置定义为泊车坐标系xoy，车辆初始位姿为(0,0,0)，并获取目标车位坐标(x
tarpoint
,y
tarpoint
)。
[0070]
计算实时车辆位姿：具体的，车辆开始泊车，车辆位姿估算模块根据车辆关键参数，以及接收到的车速、横摆角速度，根据车辆的运动学模型计算车辆的实时车辆位姿，也即车辆低速行驶的条件下，忽略车辆的侧偏，车辆的运动学状态方程如下：xk＝x
k-1
+utcosθ；xk＝x
k-1
+utcosθ；xk＝x
k-1
+utcosθ；其中，其中，x、y为车辆后轮中心点的位置坐标；u为后轮中心点的速度；ω为横摆角速度；θ为车辆的航向角,t为时间周期。将传感器采集得到的当前车辆行驶参数代入上述运动学方程就可以得到车辆实时位姿。
[0071]
计算目标车辆位姿：具体的，如果环境感知模块的信号有效信号etypeflg≠0，环境感知模块发送的(x
tarpoint
,y
tarpoint
)、θr、θ
l
、d
l
、dr数据有效，根据传感器信息计算目标车辆位姿。例如，可以是传感器采集的车辆右侧(副驾驶侧)与车位延长线之间的线、夹角有效，则有etypeflg＝1，传感器采集的车辆左侧(驾驶员侧)与停车位之间的线、夹角有效，则有etypeflg＝2；均无效则有etypeflg＝0；进而如果etypeflg＝1，则有左侧与停车位之间的夹角，θ
l
＝θr，车辆的航向角θ＝θr，相应的，如果etypeflg＝2，则有左侧与停车位之间的夹角θ
l
＝θr；车辆的航向角θ＝θ
l
；其中ab为车位的宽度。基于上述传感器信息，先求出目标车位的角点坐标，也即求a、b在车辆自车坐标系xoy的坐标(xa,ya)、(xb,yb)，直线ef线性方程：y＝ax+b；直线gh线性方程：y＝a0x+b0，其中，a0＝-tanθ
l
,直线ab线性方程：y＝a1x+b1；其中a1＝tanθ
l
＝tanθr。结合图2中的几何关系，a、b在直线ab上，a在直线ef上，b在直线gh上，且即可得到a(xa,ya)、b(xb,yb)在xoy坐标系的坐标。
[0072]
在获取到角点坐标后，将a和b转换至泊车坐标系下，假如当接收到泊车指令时定义此时车辆的位置为坐标原点，车辆前进方向为x轴正向，车辆左侧为y轴的正向(实际泊车系统，在进入泊车界面的时候，坐标原点为0点)，并且传感器采集得到的目标车位坐标为(x
tarpoint
,y
tarpoint
)，则有在泊车系统坐标系xoy的坐标下，得到：
进而基于上述关系可以得到车辆中心点即xoy坐标原点在泊车系统坐标系xoy的坐标(xo,yo)也即目标车辆位姿，首先根据车位角点a在自车坐标系的坐标旋转平移转化得到泊车系统坐标系的坐标，进而基于车位角点a在自车坐标系下的坐标，可以推导出车辆中心点o在泊车系统坐标系xoy下的坐标(xo,yo)、航向角θ＝θ
l
＝θr；则有目标车辆位姿：
[0073]
其中，wheelbase为车辆的轴距。航向角θ＝θ
l
＝θr。
[0074]
确定是否需要修正车辆实时位姿：具体的，如果err大于设定的阈值constd，则环境感知计算得到车辆位姿替代车辆的当前位置，假设(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t1
、(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t
分别为目标车辆的传感器在t1、t相对自车坐标系的目标车位坐标，则将(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t1
、(x
tarpoint
,y
tarpoint
)
t
转换到泊车坐标系xoy，理论上泊车的目标车位坐标在泊车坐标系xoy中应该是不会发生变化的，转换过程如下：
[0075][0076][0077][0078]
其中，err为车位坐标差值；(x,y)为车辆后轮中心点的坐标；θ为车辆的航向角。进而得到车位坐标差值，当车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对车辆实时位姿进行修正。
[0079]
确定是否泊入目标车位：具体的，在车辆泊车的过程中实时检测当前车辆位姿，并基于当前车辆位姿和目标车位坐标确定车辆是否泊入目标车位，如果目标车辆泊入目标车位，则退出自动泊车功能，例如可以基于预设的距离阈值conser确定，基于车辆的当前位姿和目标车位的坐标确定位姿差值，当|车辆的当前位姿(x,y)-泊车目标位置|＜conser确定目标车辆已经泊入目标车位，若目标车辆未泊入车位，则返回计算车辆的实时位姿。
[0080]
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，并获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿，如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制
所述目标车辆泊入所述目标车位。基于上述技术方案，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，提高了车辆在自动泊车时的位姿判断效率，并且提升了自动泊车的准确度。
[0081]
实施例三
[0082]
图4为本发明实施例提供的一种自动泊车位姿修正装置的结构框图。如图4所示，该装置包括：实时位姿确定模块410、坐标确认模块420以及控制模块430。
[0083]
实时位姿确定模块410，用于获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿；
[0084]
坐标确认模块420，用于获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿；
[0085]
控制模块430，用于如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
[0086]
在上述技术方案的基础上，所述装置包括：坐标系建立模块，用于在获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿之前，获取与自动泊车指令相对应的初始车辆坐标和初始目标车位坐标；其中，所述初始车辆坐标是车辆的后轮中心点的坐标；基于所述初始车辆坐标构建与所述目标车位相对应的泊车坐标系和与所述目标车辆相对应的自车坐标系。
[0087]
在上述技术方案的基础上，所述坐标确认模块用于基于所述当前目标车位坐标和所述历史目标车位坐标确定车位坐标差值；若所述车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对所述车辆实时位姿进行修正。
[0088]
在上述技术方案的基础上，所述实时位姿确定模块用于基于所述传感器参数确定当前车辆行驶参数；其中，所述车辆行驶参数包括横摆角速度、航向角以及车辆后轮中心点线速度；基于所述当前车辆行驶参数和目标车辆运动学模型确定所述车辆实时位姿，基于所述车辆实时位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。
[0089]
在上述技术方案的基础上，所述控制模块用于基于所述传感器参数，确定所述目标车位的车位角点坐标；基于所述车位角点坐标、所述传感器参数和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆位姿。
[0090]
在上述技术方案的基础上，所述装置还包括：位姿确认模块，用于获取与所述目标车辆相对应的当前车辆位姿；其中，所述当前车辆位姿为车辆实时位姿或所述目标车辆位姿；基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆是否泊入所述目标车位。
[0091]
在上述技术方案的基础上，所述位姿确认模块，用于基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定车辆位姿差值；若所述车辆位姿差值小于或等于预设位姿差值，则确定所述目标车辆完成泊入；若所述车辆位姿差值大于所述预设位姿差值，则返回计算所述车辆实时位姿。
[0092]
本发明实施例的技术方案，通过获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，并获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿，如果需要修正所述
车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述当前车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。基于上述技术方案，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，提高了车辆在自动泊车时的位姿判断效率，并且提升了自动泊车的准确度。
[0093]
本发明实施例所提供的自动泊车位姿修正装置可执行本发明任意实施例所提供的自动泊车位姿修正方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0094]
实施例四
[0095]
图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
[0096]
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
[0097]
电子设备10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0098]
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如自动泊车位姿修正方法。
[0099]
在一些实施例中，自动泊车位姿修正方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的自动泊车位姿修正方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行自动泊车位姿修正方法。
[0100]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算
机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0101]
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0102]
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0103]
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0104]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
[0105]
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
[0106]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0107]
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明
白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种自动泊车位姿修正方法，其特征在于，包括：获取传感器参数，并基于所述传感器参数确定与目标车辆对应的车辆实时位姿；获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿；如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述目标车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取传感器参数，并基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿之前，还包括：获取与自动泊车指令相对应的初始车辆坐标和初始目标车位坐标；其中，所述初始车辆坐标是车辆的后轮中心点的坐标；基于所述初始车辆坐标构建与所述目标车位相对应的泊车坐标系和与所述目标车辆相对应的自车坐标系。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正车辆实时位姿，包括：基于所述当前目标车位坐标和所述历史目标车位坐标确定车位坐标差值；若所述车位坐标差值大于预设坐标差值，则确定需要对所述车辆实时位姿进行修正。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于传感器参数确定与所述目标车辆对应的车辆实时位姿，包括：基于所述传感器参数确定当前车辆行驶参数；其中，所述车辆行驶参数包括横摆角速度、航向角以及车辆后轮中心点线速度；基于所述当前车辆行驶参数和目标车辆运动学模型确定所述车辆实时位姿，基于所述车辆实时位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，包括：基于所述传感器参数，确定所述目标车位的车位角点坐标；基于所述车位角点坐标、所述传感器参数和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆位姿。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取与所述目标车辆相对应的当前车辆位姿；其中，所述当前车辆位姿为车辆实时位姿或所述目标车辆位姿；基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆是否泊入所述目标车位。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定所述目标车辆是否泊入所述目标车位，包括：基于所述当前车辆位姿和所述当前目标车位坐标确定车辆位姿差值；若所述车辆位姿差值小于或等于预设位姿差值，则确定所述目标车辆完成泊入；若所述车辆位姿差值大于所述预设位姿差值，则返回计算所述车辆实时位姿。8.一种自动泊车位姿修正装置，其特征在于，包括：实时位姿确定模块，用于获取传感器参数，并基于所述传感器参数确定与目标车辆对
应的车辆实时位姿；坐标确认模块，用于获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于所述当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正所述车辆实时位姿；控制模块，用于如果需要修正所述车辆实时位姿，则基于所述传感器参数确定目标车辆位姿，并基于所述目标车辆位姿控制所述目标车辆泊入所述目标车位。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的自动泊车位姿修正方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的自动泊车位姿修正方法。

技术总结
本发明公开了一种自动泊车位姿修正方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：获取传感器参数，并基于传感器参数确定与目标车辆对应的车辆实时位姿；获取与目标车位对应的当前目标车位坐标，并基于当前目标车位坐标和历史目标车位坐标确定是否修正车辆实时位姿；如果需要修正车辆实时位姿，则基于传感器参数确定目标车辆位姿，并基于目标车辆位姿控制目标车辆泊入目标车位。基于上述技术方案，通过车位坐标确定车辆实时位姿是否需要修正，并在需要修正时基于传感器信息重新确定车辆位姿，可以综合传感器和车辆运动学模型进行位姿修正，提高了车辆在自动泊车时的位姿判断效率，并且提升了自动泊车的准确度。并且提升了自动泊车的准确度。并且提升了自动泊车的准确度。


技术研发人员：姜辉 陈博 杜建宇 李超 黄显晴 刘清宇 王恒凯 李佳骏 吴岗岗 赵禛
受保护的技术使用者：一汽（南京）科技开发有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/8/24