一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置及铁路车辆的制作方法

1.本发明属于铁路车辆技术领域，更具体地，涉及一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置及铁路车辆。


背景技术：

2.120型空气控制阀是铁路货车制动装置的核心部件，主要实现车辆的制动与缓解，是制动装置的控制中枢。缓解阀拉杆是车辆空气制动系统中用于实现手动缓解的主要操作件，其与120型空气控制阀的缓解阀手柄直接相连，以实现车辆手动缓解功能。
3.缓解阀拉杆的布置既要便于地面工作人员的安全操作，也要避免操作时因阻滞等造成的缓解不良现象。现有缓解阀拉杆的布置及设计主要依据铁路货车的结构而定，布置于货车车体结构中部或布置于货车车体结构的端部，并通过吊座等附属件固定。如图1至图3所示，铁路货车中的通用敞车、平车、棚车、罐车等绝大多数车型由于受到车体结构限制，将120型空气控制阀1通过其安装座安装在车体底架中部的中梁2一侧下方，对应将长度不一致采用直径为10mm圆钢制造的左缓解阀拉杆3和右缓解阀拉杆4朝向车内扁平端设置的安装孔与120型空气控制阀1的缓解阀手柄5用开口销连接后，左缓解阀拉杆3、右缓解阀拉杆4朝向车外的另一端分别延伸到车体底架两侧的侧梁6下方。为防止缓解阀拉杆脱落的发生，在车下将左缓解阀拉杆3、右缓解阀拉杆4的手把端12部分别在穿入l形的防脱板7下方的安装孔后，然后将手把端12折弯制成直边长度为200mm的封闭梯形结构，并将其接口处采用电焊进行封闭焊接，再分别采用两个专用拉铆钉8和专用拉铆钉套环9将已安装在缓解阀拉杆的手把端12防脱板7的上方两孔与组焊在侧梁6内侧安装底座10上的安装吊座11下部设置的两个安装孔对齐后用专用拉铆设备拉紧固定，以方便操纵人员站在车体两侧的任意一侧通过推拉缓解阀拉杆的手把端12对铁路货车的120型空气控制阀1进行手动缓解操纵，保证车辆制动、缓解工作状态良好。
4.如上所述的现有的铁路车辆缓解阀拉杆的操作结构在使用过程中，如安装吊座11和缓解阀拉杆的手把端12在装卸车时易受到货物、装载机和叉车等撞击，造成安装吊座11和手把端12从焊接处开焊、裂损、折断或发生严重弯曲变形，影响车辆制动缓解性能和行车安全。


技术实现要素：

5.本发明的目的是针对现有技术中存在的不足，提供一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置及铁路车辆，解决现有的铁路车辆缓解阀拉杆的操作结构中的安装吊座和缓解阀拉杆的手把端在装卸车时易受到货物、装载机和叉车等撞击，造成安装吊座和手把端从焊接处开焊、裂损、折断或发生严重弯曲变形，影响车辆制动缓解性能和行车安全的问题。
6.为了实现上述目的，本发明提供一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，该装置包括：
7.至少一个吊挂结构，所述吊挂结构包括底座和吊臂，所述底座的一端与所述铁路车辆的一个侧梁连接，所述底座的另一端设置有与所述吊臂的上端铰接的铰接结构，所述
铰接结构使得所述吊臂能够在铁路车辆的yz平面内转动，所述吊臂的中部设置有竖向的第一长圆孔；
8.至少一个缓解阀拉杆，所述缓解阀拉杆的一端与缓解阀手柄铰接，所述缓解阀拉杆的另一端设置有限位圆销，所述限位圆销活动设置在所述第一长圆孔内；
9.手把，所述手把转动连接在所述吊臂的下端，所述手把能够在所述铁路车辆的yz平面内转动。
10.可选地，所述铰接结构包括转动接头，所述转动接头包括由上至下依次设置的第一耳板和两个第二耳板，两个所述第二耳板的上端连接在衔接板的两侧，所述第一耳板的下端连接在所述衔接板的中部，所述第一耳板上开设有第一通孔，所述第二耳板上开设有第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔的轴线相互垂直，所述第一耳板通过穿设在所述第一通孔内的第一圆销与所述底座铰接，使得所述吊臂能够在所述铁路车辆的xz平面内转动，所述吊臂的上端通过穿设在所述第二通孔内的第二圆销铰接在两个所述第二耳板之间，使得所述吊臂能够在所述铁路车辆的所述yz平面内转动。
11.可选地，所述手把包括杆状部和分别处于所述杆状部两端的连接端和操作端，所述连接端通过第三圆销与所述吊臂的下端铰接，所述操作端呈环形跑道状。
12.可选地，所述限位圆销贯穿所述第一长圆孔并延伸至所述吊臂的外部，形成延伸端，所述吊臂靠近所述铁路车辆外侧的边缘连接有铰接座和防护板，所述防护板为c形，所述防护板的两端分别处于所述铰接座的上侧和下侧并均与所述吊臂连接，所述防护板的底面上穿设有竖向的导向套，所述导向套内滑动穿设有作用杆，所述铰接座上铰接有限位压头，所述限位压头包括连接部和压头部，所述连接部的轴线与所述压头部的轴线形成夹角，所述连接部与所述压头部相连接的位置设置有铰接孔，所述铰接孔与所述铰接座通过第四圆销铰接，所述连接部上设置有第二长圆孔，所述作用杆的上端穿设有第五圆销，所述第五圆销活动设置在所述第二长圆孔内，所述压头部的一侧设置有压槽，所述作用杆向上移动时，能够带动所述限位压头绕所述铰接座转动，使得所述压头部能够通过所述压槽与所述延伸端接触，将所述限位圆销压在所述第一长圆孔的下端，所述手把向所述铁路车辆的外侧转动时所述手把与所述作用杆的下端接触，并能够向上推动所述作用杆。
13.可选地，所述作用杆包括导向杆，所述导向杆的上端设置有限位部，所述限位部能够与所述导向套卡接限位，避免所述导向杆从导向套中脱落，所述限位部上设置有圆销连接通孔，所述导向杆的下端设置有垫板，所述垫板用于与所述手把接触。
14.可选地，所述底座包括座板和设置在所述座板两侧的腹板，两个所述腹板之间设置有两个吊耳板，所述吊耳板上设置有第三通孔，所述第一圆销穿设在所述第三通孔内。
15.可选地，所述吊臂包括两个吊板，两个所述吊板通过上垫板和下垫板连接，两个所述吊板的上端设置有第四通孔，所述第二圆销穿设在所述第四通孔内，两个所述吊板的中部均开设有所述第一长圆孔，两个所述吊板的下端向所述铁路车辆内侧方向凸起形成z形结构，两个所述吊板的下端设置有第五通孔，所述第三圆销穿设在所述第五通孔内。
16.可选地，所述缓解阀拉杆包括杆身和分别设置在所述杆身两端的扁平尾部和扁平头部，所述杆身呈z形，所述扁平尾部和所述扁平头部分别设置有第六通孔和第七通孔，所述限位圆销穿设在所述第六通孔内，所述第七通孔用于与所述缓解阀手柄铰接。
17.可选地，所述限位压头包括左压板和右压板，所述左压板和所述右压板对称设置
并通过连接板连接，所述左压板和所述右压板的俯视截面均为z形；所述限位圆销包括销身，所述销身的一端设置有限位头部，所述销身的另一端设置有开口销孔，所述销身的外侧套设有限位套管，所述限位套管活动设置在所述第一长圆孔内。
18.本发明还提供一种铁路车辆，包括：
19.120型空气控制阀和缓解阀，设置在所述铁路车辆的中梁的一侧，所述缓解阀上设置有缓解阀手柄；
20.上述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置；
21.所述吊挂结构设置有两个，两个所述吊挂结构对称设置并分别与所述铁路车辆的两个侧梁连接；
22.所述缓解阀拉杆设置有两个，两个所述缓解阀拉杆的长度不同。
23.本发明提供一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其有益效果在于：该装置的吊挂结构包括固定在侧梁上的底座和上端通过铰接结构铰接在底座上的吊臂，缓解阀拉杆的两端分别与缓解阀手柄铰接和通过限位圆销活动设置在第一长圆孔内，当吊臂和缓解阀拉杆的另一端受到撞击时，吊臂能够绕铰接结构转动，同时限位圆销在第一长圆孔内滑动，缓解阀拉杆也能够绕其与缓解阀手柄的铰接处转动，并且外力撤去后，依靠缓解阀拉杆和吊臂的自重，二者能够自动下落复位，避免了由于外力碰撞导致现有技术中的安装吊座和缓解阀拉杆的手把端发生弯曲变形或开焊、裂损、折断的发生。
24.本发明的其它特征和优点将在随后具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
25.通过结合附图对本发明示例性实施方式进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本发明示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
26.图1示出了现有技术中的一种铁路车辆缓解阀拉杆的操作结构的示意图。
27.图2示出了图1的局部放大示意图。
28.图3示出了图1的a向左视示意图。
29.图4示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的结构示意图。
30.图5示出了图4的侧视结构示意图。
31.图6示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的手把转动90
°
时的结构示意图。
32.图7示出了图6的侧视结构示意图。
33.图8示出了图6的b向剖视结构示意图。
34.图9示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置在装卸货物时受到货物、装载机等外力击打时吊臂向车内摆动时的结构示意图。
35.图10示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的吊臂沿车辆运行方向摆动的结构示意图。
36.图11示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置在拉动手把时吊臂向铁路车辆外侧摆动的结构示意图。
37.图12示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置在推动手把时吊臂向铁路车辆内侧摆动的结构示意图。
38.图13示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的底座的结构示意图。
39.图14示出了图13的侧视结构示意图。
40.图15示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的转动接头的结构示意图。
41.图16示出了图15的侧视结构示意图。
42.图17示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的吊臂的结构示意图。
43.图18示出了图17的侧视结构示意图。
44.图19示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的吊板的结构示意图。
45.图20示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的缓解阀拉杆的结构示意图。
46.图21示出了图20的俯视结构示意图。
47.图22示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的手把的结构示意图。
48.图23示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的作用杆的结构示意图。
49.图24示出了图23的侧视结构示意图。
50.图25示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的限位压头的结构示意图。
51.图26示出了图25的俯视结构示意图。
52.图27示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的右压板的结构示意图。
53.图28示出了图27的俯视结构示意图。
54.图29示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的防护板的结构示意图。
55.图30示出了图29的俯视结构示意图。
56.图31示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的限位圆销的结构示意图。
57.图32示出了根据本发明的一个实施例的一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的限位套管的结构示意图。
58.附图标记说明：
59.1、120型空气控制阀；2、中梁；3、左缓解阀拉杆；4、右缓解阀拉杆；5、缓解阀手柄；6、侧梁；7、防脱板；8、拉铆钉；9、拉铆钉环套；10、安装底座；11、安装吊座；12、手把端；13、底座；14、吊臂；15、第一长圆孔；16、缓解阀拉杆；17、限位圆销；18、手把；19、转动接头；20、第一耳板；21、第二耳板；22、第一通孔；23、第二通孔；24、衔接板；25、杆状部；26、连接端；27、
操作端；28、铰接座；29、防护板；30、导向套；31、作用杆；32、限位压头；33、连接部；34、压头部；35、铰接孔；36、第一圆销；37、第二圆销；38、第三圆销；39、第四圆销；40、第五圆销；41、第二长圆孔；42、压槽；43、导向杆；44、限位部；45、圆销连接通孔；46、垫板；47、座板；48、腹板；49、吊耳板；50、吊板；51、上垫板；52、下垫板；53、杆身；54、扁平尾部；55、扁平头部；56、左压板；57、右压板；58、连接板；59、销身；60、限位头部；61、限位套管。
具体实施方式
60.下面将更详细地描述本发明的优选实施方式。虽然以下描述了本发明的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本发明更加透彻和完整，并且能够将本发明的范围完整地传达给本领域的技术人员。
61.如图4和图5所示，本发明提供一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，该装置包括：
62.至少一个吊挂结构，吊挂结构包括底座13和吊臂14，底座13的一端与铁路车辆的一个侧梁6连接，底座13的另一端设置有与吊臂14的上端铰接的铰接结构，铰接结构使得吊臂14能够在铁路车辆的yz平面内转动，吊臂14的中部设置有竖向的第一长圆孔15；
63.至少一个缓解阀拉杆16，缓解阀拉杆16的一端与缓解阀手柄5铰接，缓解阀拉杆16的另一端设置有限位圆销17，限位圆销17活动设置在第一长圆孔15内；
64.手把18，手把18转动连接在吊臂14的下端，手把18能够在铁路车辆的yz平面内转动。
65.具体的，为解决如图1至图3所示的现有技术中的一种铁路车辆缓解阀拉杆16的操作结构在使用过程中，如安装吊座11和缓解阀拉杆的手把端12在装卸车时易受到货物、装载机和叉车等撞击，造成安装吊座11和手把端12从焊接处开焊、裂损、折断或发生严重弯曲变形，影响车辆制动缓解性能和行车安全的问题；本发明提供的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置的吊挂结构包括固定在侧梁6上的底座13和上端通过铰接结构铰接在底座13上的吊臂14，缓解阀拉杆16的两端分别与缓解阀手柄5铰接和通过限位圆销17活动设置在第一长圆孔15内，当吊臂14和缓解阀拉杆16的另一端受到撞击时，吊臂14能够绕铰接结构转动，同时限位圆销17在第一长圆孔15内滑动，缓解阀拉杆16也能够绕其与缓解阀手柄5的铰接处转动，并且外力撤去后，依靠缓解阀拉杆16和吊臂14的自重，二者能够自动下落复位，避免了由于外力碰撞导致现有技术中的安装吊座11和缓解阀拉杆的手把端12发生弯曲变形或开焊、裂损、折断的发生。
66.可选地，铰接结构包括转动接头19，转动接头19包括由上至下依次设置的第一耳板20和两个第二耳板21，两个第二耳板21的上端连接在衔接板24的两侧，第一耳板20的下端连接在衔接板24的中部，第一耳板20上开设有第一通孔22，第二耳板21上开设有第二通孔23，第一通孔22与第二通孔23的轴线相互垂直，第一耳板20通过穿设在第一通孔22内的第一圆销36与底座13铰接，使得吊臂14能够在铁路车辆的xz平面内转动，吊臂14的上端通过穿设在第二通孔23内的第二圆销37铰接在两个第二耳板21之间，使得吊臂14能够在铁路车辆的yz平面内转动。
67.具体的，如图4、5、9-12、15、16所示，转动接头19的第一通孔22和第二通孔23分别通过第一圆销36和第二圆销37连接底座13和吊臂14，使吊臂14能有两个自由度的摆动运动
范围；为避免卡滞，保证灵活转动，转动接头19的第一耳板20和第二耳板21上对应设置分别与第一圆销36和第二圆销37保留合理间隙的第一通孔22和第二通孔23，且第一耳板20与底座13上的铰接位置之间以及第二耳板21与吊臂14上端的铰接位置之间留有合理的间隙。
68.进一步的，转动接头19的设置不仅使得吊臂14能够在铁路车辆的yz平面内向铁路车辆的内侧转动，实现在铁路车辆装卸货物时，如吊臂14受到货物、装载机等外力碰撞时，会沿转动接头19与吊臂14铰接的第二圆销37向车内摆动一定角度，此时与吊臂14连接的缓解阀拉杆16上的限位圆销17会沿吊臂14上设置的第一长圆孔15向上移动调整，从而避免了缓解阀拉杆16和吊臂14变形的发生；还使得吊臂14能够在铁路车辆的xz平面内转动，实现在手动操作手把18时，吊臂14能够产生一定范围的铁路车辆前后方向上的摆动，不会存在卡滞的现象，解决了现有缓解阀拉杆16手动缓解后存在卡滞导致缓解阀手柄5不能复位引起铁路车辆制动和缓解不良故障等问题。
69.可选地，手把18包括杆状部25和分别处于杆状部25两端的连接端26和操作端27，连接端26通过第三圆销38与吊臂14的下端铰接，操作端27呈环形跑道状。
70.具体的，如图22所示，为便于采购、降低制造成本，手把18采用与缓解阀拉杆16相同规格的圆钢加工而成，连接端26设置为圆片形状的扁平结构且在圆片中心处设置一个销孔，便于与吊臂14下端铰接摆动；操作端27折弯成封闭的长圆环形跑道状结构，便于用手握住操作。
71.可选地，限位圆销17贯穿第一长圆孔15并延伸至吊臂14的外部，形成延伸端，吊臂14靠近铁路车辆外侧的边缘连接有铰接座28和防护板29，防护板29为c形，防护板29的两端分别处于铰接座28的上侧和下侧并均与吊臂14连接，防护板29的底面上穿设有竖向的导向套30，导向套30内滑动穿设有作用杆31，铰接座28上铰接有限位压头32，限位压头32包括连接部33和压头部34，连接部33的轴线与压头部34的轴线形成夹角，连接部33与压头部34相连接的位置设置有铰接孔35，铰接孔35与铰接座28通过第四圆销39铰接，连接部33上设置有第二长圆孔41，作用杆31的上端穿设有第五圆销40，第五圆销40活动设置在第二长圆孔41内，压头部34的一侧设置有压槽42，作用杆31向上移动时，能够带动限位压头32绕铰接座28转动，使得压头部34能够通过压槽42与延伸端接触，将限位圆销17压在第一长圆孔15的下端，手把18向铁路车辆的外侧转动时手把18与作用杆31的下端接触，并能够向上推动作用杆31。
72.具体的，如图6-8、25、29-31所示，手把18主要起两个作用：符合人机工程学要求，不仅便于用手推拉操作使吊臂14摆动，而且手把18在由下向外旋转至大约水平位置时(如图6)，手把18能够带动作用杆31向上移动，而作用杆31向上移动的同时带动限位压头32绕铰接座28旋转，使其压头部34压紧处于第一长圆孔15内的限位圆销17的上侧，使限位圆销17与压头部34和吊臂14上的第一长圆孔15的最下边圆弧面接触，从而限制了限位圆销17的转动并使其不能沿吊臂14上的第一长圆孔15向上移动调整，此时与限位圆销17铰接的缓解阀拉杆16也不能随吊臂14上的第一长圆孔15向上摆动(如图11、12)，尽量确保通过操作手把18能使缓解阀拉杆16能正常沿车辆横向方向工作移动一端距离，在此过程中吊臂14仅转动一个较小的角度；进一步的缓解阀拉杆16的移动通过缓解阀拉杆16传递到与之铰接的缓解阀手柄5上，最终带动缓解阀手柄5动作，实现了缓解阀正常手动缓解的功能。反之，结束操作后，手把18会反向回落到垂向吊挂状态，作用杆31在自重的作用下向下移动到最初靠
下的位置，同时带动限位压头32绕铰接座28反向旋转，使其压头与限位圆销17脱离，限位圆销17不再被限制在第一长圆孔15内的移动；如铁路货车在装卸货物时，吊臂14遇到货物或装载机等外力冲击时，会在铁路车辆的yz平面内摆动一定角度，此时缓解阀拉杆16会随限位圆销17产生沿第一长圆孔15向上移动而产生转动，避免了缓解阀拉杆16碰弯变形的发生，待外力取消后，依靠自重力的作用，吊臂14及缓解阀拉杆16又恢复到最初的位置(如图4、5)。
73.此外手把18设置在吊臂14最下端，手把18和吊臂14的铰接中心到吊臂14和转动接头19铰接的第二通孔23中心的距离要比限位圆销17中心到吊臂14和转动接头19铰接的第二通孔23中心的距离长，根据力矩平衡原理可知，该手把18操作时要比既有缓解阀拉杆16上的手把18力要小，故该手把18比较省力。导向套30具有一定的强度和刚度并组焊在防护板29下边的圆孔中，依靠其内周与作用杆31保留一定合理的间隙，起到作用杆31的上下导向作用。限位压头32主要起限制限位圆销17沿第一长圆孔15移动的作用，使限位圆销17不能转动和移动，起到限制缓解阀拉杆16尾部的位置保证其能够正常实施手动缓解缓解阀的作用。防护板29采用钢板压型件提高刚度，主要起防护和固定限位机构的作用，防止外力撞击限位机构发生变形，防护板29压型为c形，上部可以设置用于作用杆31穿入的矩形工艺孔，下部设置导向套30组装定位圆通孔，防护板29开口朝向吊臂14外侧面，使其上下两边与吊臂14外侧面连接固定。
74.可选地，作用杆31包括导向杆43，导向杆43的上端设置有限位部44，限位部44能够与导向套30卡接限位，避免导向杆43从导向套30中脱落，限位部44上设置有圆销连接通孔45，导向杆43的下端设置有垫板46，垫板46用于与手把18接触。
75.具体的，如图23和图24所示，作用杆31主要依靠手把18向外旋转时产生的向上位移和力带动其向上运动，同时其上端向上移动带动限位压头32绕铰接座28旋转使压头部34限制限位圆销17沿第一长圆孔15的移动，从而实现手动缓解阀时，缓解阀拉杆16能正常处于工作摆动位置。在本实施例中，作用杆31的上端设置为一定厚度尺寸f的单耳形结构，上部分为圆弧结构下部分为长方体平面结构，且在圆弧中心设置一个圆销连接通孔45，便于与限位压头32上的第二长圆孔41通过圆销铰接；导向杆43为圆柱体结构具有一定的强度和刚度，穿过导向套30起上下导向作用，导向杆43下端设置外螺纹和开口销孔，垫板46为一定高度的圆柱体结构，为增大导向杆43与手把18的接触面积，垫板46外径尺寸尽可能大，垫板46中心设置与导向杆43下端配套的内螺纹盲孔，同时在垫板46侧面沿圆周均布若干个径向开口销通孔，便于穿开口销；由于导向杆43下端与垫板46采用螺纹连接，当手把18通过垫板46向导向杆43传递向上力时，此螺纹受压紧力，开口销不受力仅起垫板46防脱作用。
76.可选地，如图13和图14所示，底座13包括座板47和设置在座板47两侧的腹板48，两个腹板48之间设置有两个吊耳板49，吊耳板49上设置有第三通孔，第一圆销36穿设在第三通孔内。
77.具体的，底座13采用屈服强度为345mpa钢牌号为q345nqr2、厚度为5mm-8mm的耐大气腐蚀钢板折弯或压型而成一个具有一定高度、宽度和长度的u型结构，组装时u型的底座13开口朝下使其一端端部和两侧腹板48下边分别与侧梁6内侧腹板和下翼边组焊成箱型结构，有足够的强度和刚度，保证了吊座安装的需要，主要起固定、安装和支撑转动接头19和吊臂14等零部件的作用。为避免与冷弯压型侧梁6腹板与下翼边之间圆弧干涉，将底座13朝
向侧梁6端的端部与两侧腹板下边连接处设置大于上述圆弧的倒角；吊耳板49通过其上设置的第三通孔起到连接转动接头19和吊臂14的作用，同时其上边和两侧边分别连接座板47和两侧腹板48起加强底座13强度和刚度的作用。吊耳板49采用一定厚度的耐腐蚀高强度钢板加工而成，两个吊耳板49中间间隔一定距离后分别与座板47和两侧腹板48连接。为提高安全性，避免存在尖角碰伤有关人员现象，底座13朝向车内端部与两腹板48下边连接处采取倒圆角过渡处理方式。由于缓解阀拉杆16与吊臂14采用紧凑性结构，底座13悬臂长度可比既有车底座13长度缩短一定距离，减少的悬臂长度有利于改善其朝向车内端部的受力状况。
78.可选地，吊臂14包括两个吊板50，两个吊板50通过上垫板51和下垫板52连接，两个吊板50的上端设置有第四通孔，第二圆销37穿设在第四通孔内，两个吊板50的中部均开设有第一长圆孔15，两个吊板50的下端向铁路车辆内侧方向凸起形成z形结构，两个吊板50的下端设置有第五通孔，第三圆销38穿设在第五通孔内。
79.具体的，如图17-19所示，吊臂14通过转动接头19下悬铰接在底座13上，具有一定的强度和刚度，吊板50采用具有一定厚度、高强度和高耐腐蚀性的材质的板材组成，吊板50包括上部、中部和下部，为便于摆动和减轻重量，上部设置为圆弧结构，且在该圆弧中心设置第四通孔，便于通过第二圆销37与转动接头19转动连接，中部采用矩形条状结构，其中心垂向设置第一长圆孔15，便于吊臂14受到外力击打时限位圆销17沿第一长圆孔15一定范围内上下移动，避免缓解阀拉杆16产生变形；为通过改变吊臂14重心位置来平衡吊臂14上各力，保证吊板50中部在自由状态下处于垂向位置，将下部设置一个偏心z形结构，并设置第五通孔，便于通过第三圆销38与手把18摆动连接。上垫板51和下垫板52主要起连接两个吊板50并保持两个吊板50内距尺寸c，保证缓解阀拉杆16和手把18转动灵活的作用。
80.进一步的，在本实施例中，铰接座28采用矩形钢板加工成一端成圆弧结构，将其圆弧端超向外侧另一端连接在两吊板50中部之间靠外侧部位；铰接座28通过第四圆销39与限位压头32连接，主要起连接固定限位压头32并作为其旋转支点的作用；为简化工序，降低制造成本，大批量生产时吊臂14也可采用铸造或锻造方式加工而成。
81.可选地，缓解阀拉杆16包括杆身53和分别设置在杆身53两端的扁平尾部54和扁平头部55，杆身53呈z形，扁平尾部54和扁平头部55分别设置有第六通孔和第七通孔，限位圆销17穿设在第六通孔内，第七通孔用于与缓解阀手柄5铰接。
82.具体的，如图20和图21所示，为便于采购、减少制造工序、降低制造成本和提高其耐磨性能，缓解阀拉杆16仍采用既有货车采用的圆钢制成，扁平尾部54和扁平头部55均为圆弧形状的扁平结构且在圆弧中心处分别设置第六通孔和第七通孔，扁平尾部54根据需要可以比扁平头部55设置的长一些。
83.可选地，限位压头32包括左压板56和右压板57，左压板56和右压板57对称设置并通过连接板58连接，左压板56和右压板57的俯视截面均为z形；限位圆销17包括销身59，销身59的一端设置有限位头部60，销身59的另一端设置有开口销孔，销身59的外侧套设有限位套管61，限位套管61活动设置在第一长圆孔15内。
84.具体的，如图26-28所示，左压板56和右压板57对称设置且设置为z形钢板压型结构，为保证在手把18松开后，限位压头32能在连接部33和作用杆31自重力的作用下能使压头部34与限位圆销17脱开恢复到其初始位置，将压头部34和连接部33中心连接线夹角为c°
，且连接部33长度和截面积均大于压头部34，使连接部33比压头部34的自重大。为增加压头部34与限位套管61的接触面积增大，压头部34的下部工作面设置圆弧形的压槽42，与限位套管61相配合；在压头部34和连接部33中心连接线交接处设置与铰接座28铰接的铰接孔35；为减轻自重和与作用杆31垂直上下运动轨迹配套连接，保证限位压头32能绕其铰接座28正常旋转，且旋转到任意位置时，连接部33均能与作用杆31正常活动连接，连接部33上设置第二长圆孔41；连接板58主要起连接左压板56和右压板57的作用，左压板56、右压板57和连接板58组装后，两压头部34内侧距离尺寸d和两连接部33内侧距离尺寸e分别大于吊臂14两外侧面距离和作用上端厚度尺寸f且保留合理的转动间隙；批量大时，为降低焊接工作量和成本，限位压头32也可采用铸造或锻造成一体结构。限位圆销17的限位头部60采用比销身59大的外径尺寸φm、高度尺寸为h的圆柱体结构，主要起限制销身59轴向窜动和与限位压头32下部压槽42接触产生销身59定位的作用；为与吊臂14上的第一长圆孔15和缓解阀拉杆16上的第六通孔配套，杆身53设置为圆柱体结构，且设置了开口销孔。限位套管61与限位头部60的功能相同，且外径和高度尺寸也相同分别为φm和h，其与销身59组装后与销身59另一端的开口销孔内的开口销共同作用限制销身59轴向窜动并能够与限位压头32下部的压槽42接触。
85.在本实施例中，还包括第一衬套和第二衬套，采用自润滑的耐磨尼龙材质，具有耐磨性好、使用寿命长、制造成本低和更换方便等特点，分别套设在限位圆销17和第三圆销38上，能减少与之接触的部件的磨耗，显著延长了缓解阀拉杆16和手把18的寿命，提高了车辆的检修效率，降低了检修成本。
86.本发明还提供一种铁路车辆，包括：
87.120型空气控制阀1和缓解阀，设置在铁路车辆的中梁2的一侧，缓解阀上设置有缓解阀手柄5；
88.上述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置；
89.吊挂结构设置有两个，两个吊挂结构对称设置并分别与铁路车辆的两个侧梁6连接；
90.缓解阀拉杆16设置有两个，两个缓解阀拉杆16的长度不同。
91.综上，本发明提供的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置使用时，吊臂14如在装、卸车时受到货物、装载机和叉车等车外侧的外力撞击时，会使其带动其连接的缓解阀拉杆16绕第二圆销37向车内摆动一个角度a
°
(该角度最大能旋转90
°
，即该吊臂14由垂向变成了水平位置)，使碰撞外力以转动接头19上的第二圆销37为支点对吊臂14产生的向车内旋转的主动力矩克服了吊臂14自重力矩后，吊臂14向车内并向上摆动一定角度，直到各力矩平衡后吊臂14才停止摆动，待外力取消后，吊臂14会在其自重产生的力矩作用下恢复到最初始的垂向位置，该发明吊臂14的上述摆动功能和结构避免了由于外力碰撞致使其弯曲变形的发生，且吊臂14与底座13通过采用转动接头19圆销铰接的连接结构代替了既有车辆的焊接连接结构，也避免了既有车辆的安装吊座11焊接处开焊、裂损、折断等问题和焊接缺陷的发生，解决了现有铁路货车的安装吊座11在装、卸车时易受到货物、装载机和叉车等外力撞击造成安装吊座11从焊接处开焊、裂损、折断或发生严重弯曲变形，如在有坡道的装车站点且没有使用手制动机驻车制动而仅使空气制动驻车时导致车辆发生缓解溜车现象，进一步影响车辆制动缓解性能和行车安全的问题。
92.缓解阀拉杆16与吊臂14连接的扁平尾部54端采用与其扁平头部55相同的铰接结构并在手动缓解时依靠限位圆销17代替了既有缓解阀拉杆的手把端12封闭处的焊接结构和其上的l形的防脱板7与安装吊座11的拉铆钉8与拉铆钉环套9连接结构，能实现既有缓解阀拉杆16的所有功能，避免了既有缓解阀拉杆16存在的焊接问题；在车辆运行中该发明装置通常在吊臂14、缓解阀拉杆16等自重力和摩擦力等力的作用下，处于微小摆动近似平衡状态。但在车辆装卸货物时，如吊臂14受到货物、装载机等外力碰撞时，会沿转动接头19向车内摆动一定角度，从而避免了缓解阀拉杆16变形的发生；同时手把18悬吊在吊臂14最下方在受到外力撞击时会产生随吊臂14或自身摆动，避免了手把18碰弯曲变形的发生，解决了现有铁路货车缓解阀拉杆的手把端12在装、卸车时易受到货物、装载机和叉车等撞击造成缓解阀拉杆的手把端12从焊接处开焊、裂损或者发生严重弯曲变形，如在有坡道的装车站点且没有使用手制动机驻车制动而仅使空气制动驻车时导致车辆发生缓解溜车现象，进一步影响车辆制动缓解性能和行车安全的问题。
93.底座13和吊臂14均采用高强度耐大气腐蚀的厚壁钢板加工结构，提高了其耐腐蚀性能、强度和刚度，延长了使用寿命和检修周期，提高了检修效率，降低了检修成本，并提高了可靠性和安全性能，解决了既有缓解阀拉杆16吊座由于采用普通材质在腐蚀后造成其强度和刚度不足以支撑缓解阀拉杆16自重力和车辆的晃动力的综合作用力，引起缓解阀拉杆16的安装吊座11变形、裂损发生的问题；同时解决现有安装底座10和安装吊座11由于腐蚀严重需要厂修切除，组装时还需补充新制件，影响检修成本和检修效率的问题。
94.吊臂14通过转动接头19的连接结构代替了既有的焊接结构，解决了既有缓解阀拉杆16的安装吊座11安装方式设计不合理，存在连接接触面小、焊缝短导致焊接强度承受不了长期反复的货物、装载机和叉车等外力撞击作用而产生焊缝疲劳开焊或断裂的问题；也解决了既有缓解阀拉杆16的安装吊座11由于存在焊角偏小、虚焊、穿孔等焊接质量缺陷，引起焊接处产生裂纹、开焊，造成缓解阀拉杆16的安装吊座11和缓解阀拉杆16脱落发生的问题；解决了既有缓解阀拉杆16的安装吊座11悬臂结构导致其与底座13连接部33位焊缝处产生的应力大容易开焊的问题；由于吊臂14与底座13不再采用焊接连接结构，避免了既有焊接缺陷的发生，解决了既有缓解阀拉杆16的安装吊座11与安装底座10组装时采用满焊连接由于焊缝多造成焊接处的焊缝出现裂纹、开焊等缺陷概率大，影响安装吊座11强度，进而易引起行车安全事故等问题。
95.缓解阀拉杆16与吊臂14采用限位圆销17、限位套管61、第一衬套和开口销铰接的连接结构代替了既有手把端12的焊接结构，拆卸缓解阀拉杆16时，只需要用扳手等简单工具拆卸下与其吊臂14连接的限位圆销17、限位套管61、第一衬套和其与缓解阀手柄5连接的开口销后即可抽出缓解阀拉杆16，解决了既有处理缓解阀拉杆16故障时，需要将l形的防脱板7和缓解阀拉杆的手把端12整体从安装吊座11上拆卸费时费力的问题；该发明具有组装、检修方便、效率高、成本低和安全性好等优点，解决了既有l形的防脱板7与缓解阀拉杆16的安装吊座11采用专用拉铆钉8、拉铆钉环套9或螺栓、螺母紧固后点焊的防脱落措施需要专用铆接设备组装或用电焊机点固焊，导致现场无法快速拆卸，用锯条锯螺栓或拉铆钉8难度较大，劳动强度大，拆卸时则比较费时费力，处理周期长，在技检时间内较难完成，影响及时处理缓解阀拉杆16磨耗超限等故障，不仅存在零件多、制造和检修工序多、成本高和效率低的问题，而且还会带来安全隐患和临修故障处理不便等问题，同时也解决了既有结构使用
其它拆卸工具存在携带不方便，处理时受空间、火花等因素的制约，存在一定的安全隐患，现场维修工具的不匹配，增加了处理难度，一定程度上也制约了现场处理故障车的积极性，不利于车辆总体运行品质的提高的问题；缓解阀拉杆16与吊臂14的连接孔内采用尼龙等耐磨材料制造的衬套的滚动摩擦为主的连接方式，降低了缓解阀拉杆16、吊臂14和限位圆销17的磨损，延长了各连接件的使用寿命和检修周期，提高了检修效率，降低了检修成本并提高了安全性能，解决了既有缓解阀拉杆的手把端12与l形的防脱板7接触部位在车辆晃动力的作用下产生的拉锯式异常磨损造成缓解阀拉杆的手把端12处断裂影响行车安全、检修成本和检修效率的问题；缓解阀拉杆16上述简单的销连接结构，避免了既有拉铆或紧固件组装后点焊存在的问题，且拆卸时不会损害各配件，具有拆卸简单，效率高和成本低等优点，解决了既有拆卸缓解阀拉杆16检修前需切割其安装螺栓或拉铆钉8时容易烧坏安装孔，造成l形的防脱板7和安装吊座11需要焊接加工孔或报废，造成检修成本高的问题。
96.吊臂14与缓解阀拉杆16连接后通过转动接头19与底座13的这种铰接结构，在手动操作手把18时，会使吊臂14产生一定范围的前后左右摆动，不会存在卡滞现象，解决了既有缓解阀拉杆16手动缓解后存在卡滞导致缓解阀手柄5不能复位引起铁路货车制动和缓解不良故障等问题。
97.由于底座13和吊臂14等主要配件均采用相同材质和厚度的钢板加工而成，解决了既有缓解阀拉杆16底座13与吊座组焊结构需涉及型钢和板材多件下料、折弯和组焊等多道制造工序，存在原材料采购和存取件比较繁琐，费时费力，制造周期长、生产效率低、质量不易保证及制造或检修成本高的问题。
98.吊臂14通过转动接头19铰接连接在底座13上，缩小了外形尺寸，降低了自重，改善了受力，且取消了既有焊接连接结构避免了焊缝质量问题的发生，解决了既有l形的防脱板7与缓解阀拉杆16的安装吊座11采用专用拉铆钉8和拉铆钉环套9连接结构，限制了安装吊座11结构尺寸不能进一步缩小，导致安装吊座11自重不能进一步降低，存在影响其连接处焊缝受力的问题。
99.吊臂14和底座13结构简单、便于制造和检修，具有一定的强度和刚度，可靠性高，不影响其它部件组装及检修。
100.吊臂14组装、拆卸操做方便迅速、节省时间，且可靠性高，满足防松、防脱落和防护的要求。吊臂14拆卸和组装工具便于携带，适应野外没有大型工具作业的要求；该发明装置便于制造、维修、检查，并满足高可靠性和高安全性要求；吊臂14、底座13等主要部件均采用强度高、耐腐蚀性强的新材质，延长了检修周期，降低了检修成本，且在组装、拆除吊臂14和缓解阀拉杆16时，不会破坏各安装孔。
101.吊臂14及缓解阀拉杆16不影响制动装置各零部件及使用功能，且便于工厂、车辆段在既有铁路货车上加装改造和检修。
102.该装置结构对称受力好、强度高、刚度大，使用寿命长，自重轻、工艺性好、便于制造、检修，节省时间，具有组装、拆卸效率高、成本低、经济性好等特点。有效解决了既有装置存在组装、拆卸效率低、造修成本高等问题。该装置的对称结构设计，提高了工艺性、美观性和商品化程度。
103.该装置无需用紧固件连接且检修时拆卸下的零部件除衬套磨耗超限外均能重复利用，避免了既有车辆段等单位由于没有专用拉铆设备采用螺栓、螺母连接后用电焊进行
点固焊代替拉铆钉8和套环连接紧固方案，存在的安装专用拉铆钉8、套环或螺栓、螺母不能重复利用，制造和检修成本高，综合经济效益较差的问题；由于该发明装置在后续的检修中不采用电焊连接或点固，彻底解决了既有钢制缓解阀拉杆的手把端12处与安装吊座11组装后采用焊接或螺栓、螺母等紧固件连接后用电焊进行点固焊代替拉铆钉8和拉铆钉环套9连接紧固方案，当地线处理不当时，存在对缓解阀和转向架轴承由于电流通过带来点蚀影响行车安全的问题。
104.该装置结构简单，底座13采用高强度、耐腐蚀的钢板折弯或压型工艺制造，具有一定的强度和刚度，可靠性高，便于批量制造，且便于组装和拆卸，经济性好，检修时重复利用率高，能有效降低采购及运输成本，有利于提高组装质量，并节约制造成本。
105.该装置可靠性高，寿命长、安全、防护性能更好，满足防松、防脱落的要求。该防护装置拆卸和组装工具便于携带，适应野外没有大型工具作业的要求，且便于制造、维修、检查，并满足高可靠性和高安全性要求。该技术既可以适用在新造通用敞车、平车、棚车、罐车等在底架下方安装120型控制阀的铁路货车上批量应用，也可在既有上述铁路货车上改造推广。
106.该装置的吊臂14与转动接头19和底座13连接主要依靠圆销，且两侧对称，比既有吊座组装、定位方便，效率高，质量好，且成本低。
107.手把18符合人机工程学要求，便于站在车外侧操作，手把18与限位圆销17共同作用，实现了既可以拉动又可以推动吊臂14带动缓解阀拉杆16动作，最终实现手动缓解车辆的功能；手把18与吊臂14连接孔内采用尼龙等耐磨材料制造的第二衬套的滚动摩擦为主的连接方式，降低了磨损，延长了各连接件的使用寿命和检修周期，提高了检修效率，降低了检修成本并提高了安全性能。
108.根据力矩平衡原理，为操作作用杆31的导向杆43时比较省力，加长手把18中部的杆状部25的长度，使手把18的操作端27与连接端26的距离比较长时，手把18由垂向位置旋转大约至水平位置操作时比较省力。
109.以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。

技术特征：
1.一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，该装置包括：至少一个吊挂结构，所述吊挂结构包括底座和吊臂，所述底座的一端与所述铁路车辆的一个侧梁连接，所述底座的另一端设置有与所述吊臂的上端铰接的铰接结构，所述铰接结构使得所述吊臂能够在铁路车辆的yz平面内转动，所述吊臂的中部设置有竖向的第一长圆孔；至少一个缓解阀拉杆，所述缓解阀拉杆的一端与缓解阀手柄铰接，所述缓解阀拉杆的另一端设置有限位圆销，所述限位圆销活动设置在所述第一长圆孔内；手把，所述手把转动连接在所述吊臂的下端，所述手把能够在所述铁路车辆的yz平面内转动。2.根据权利要求1所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述铰接结构包括转动接头，所述转动接头包括由上至下依次设置的第一耳板和两个第二耳板，两个所述第二耳板的上端连接在衔接板的两侧，所述第一耳板的下端连接在所述衔接板的中部，所述第一耳板上开设有第一通孔，所述第二耳板上开设有第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔的轴线相互垂直，所述第一耳板通过穿设在所述第一通孔内的第一圆销与所述底座铰接，使得所述吊臂能够在所述铁路车辆的xz平面内转动，所述吊臂的上端通过穿设在所述第二通孔内的第二圆销铰接在两个所述第二耳板之间，使得所述吊臂能够在所述铁路车辆的所述yz平面内转动。3.根据权利要求2所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述手把包括杆状部和分别处于所述杆状部两端的连接端和操作端，所述连接端通过第三圆销与所述吊臂的下端铰接，所述操作端呈环形跑道状。4.根据权利要求1所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述限位圆销贯穿所述第一长圆孔并延伸至所述吊臂的外部，形成延伸端，所述吊臂靠近所述铁路车辆外侧的边缘连接有铰接座和防护板，所述防护板为c形，所述防护板的两端分别处于所述铰接座的上侧和下侧并均与所述吊臂连接，所述防护板的底面上穿设有竖向的导向套，所述导向套内滑动穿设有作用杆，所述铰接座上铰接有限位压头，所述限位压头包括连接部和压头部，所述连接部的轴线与所述压头部的轴线形成夹角，所述连接部与所述压头部相连接的位置设置有铰接孔，所述铰接孔与所述铰接座通过第四圆销铰接，所述连接部上设置有第二长圆孔，所述作用杆的上端穿设有第五圆销，所述第五圆销活动设置在所述第二长圆孔内，所述压头部的一侧设置有压槽，所述作用杆向上移动时，能够带动所述限位压头绕所述铰接座转动，使得所述压头部能够通过所述压槽与所述延伸端接触，将所述限位圆销压在所述第一长圆孔的下端，所述手把向所述铁路车辆的外侧转动时所述手把与所述作用杆的下端接触，并能够向上推动所述作用杆。5.根据权利要求4所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述作用杆包括导向杆，所述导向杆的上端设置有限位部，所述限位部能够与所述导向套卡接限位，避免所述导向杆从导向套中脱落，所述限位部上设置有圆销连接通孔，所述导向杆的下端设置有垫板，所述垫板用于与所述手把接触。6.根据权利要求2所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述底座包括座板和设置在所述座板两侧的腹板，两个所述腹板之间设置有两个吊耳板，所述吊耳板上设置有第三通孔，所述第一圆销穿设在所述第三通孔内。
7.根据权利要求3所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述吊臂包括两个吊板，两个所述吊板通过上垫板和下垫板连接，两个所述吊板的上端设置有第四通孔，所述第二圆销穿设在所述第四通孔内，两个所述吊板的中部均开设有所述第一长圆孔，两个所述吊板的下端向所述铁路车辆内侧方向凸起形成z形结构，两个所述吊板的下端设置有第五通孔，所述第三圆销穿设在所述第五通孔内。8.根据权利要求1所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述缓解阀拉杆包括杆身和分别设置在所述杆身两端的扁平尾部和扁平头部，所述杆身呈z形，所述扁平尾部和所述扁平头部分别设置有第六通孔和第七通孔，所述限位圆销穿设在所述第六通孔内，所述第七通孔用于与所述缓解阀手柄铰接。9.根据权利要求4所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，其特征在于，所述限位压头包括左压板和右压板，所述左压板和所述右压板对称设置并通过连接板连接，所述左压板和所述右压板的俯视截面均为z形；所述限位圆销包括销身，所述销身的一端设置有限位头部，所述销身的另一端设置有开口销孔，所述销身的外侧套设有限位套管，所述限位套管活动设置在所述第一长圆孔内。10.一种铁路车辆，其特征在于，包括：120型空气控制阀和缓解阀，设置在所述铁路车辆的中梁的一侧，所述缓解阀上设置有缓解阀手柄；根据权利要求1至9任一项所述的铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置；所述吊挂结构设置有两个，两个所述吊挂结构对称设置并分别与所述铁路车辆的两个侧梁连接；所述缓解阀拉杆设置有两个，两个所述缓解阀拉杆的长度不同。

技术总结
本发明公开了一种铁路车辆缓解阀拉杆吊挂装置，涉及铁路车辆技术领域，包括：吊挂结构包括底座和吊臂，底座的一端与铁路车辆的一个侧梁连接，另一端设有与吊臂的上端铰接的铰接结构，使得吊臂能够在铁路车辆的YZ平面内转动，吊臂的中部设置有竖向的第一长圆孔；缓解阀拉杆，一端与缓解阀手柄铰接，另一端设置有活动设置在第一长圆孔内的限位圆销；手把，转动连接在吊臂的下端，能够在铁路车辆的YZ平面内转动；解决现有的铁路车辆缓解阀拉杆的操作结构中的安装吊座和缓解阀拉杆的手把端在装卸车时易受到货物、装载机和叉车等撞击，造成安装吊座和手把端从焊接处开焊、裂损、折断或发生严重弯曲变形，影响车辆制动缓解性能和行车安全的问题。车安全的问题。车安全的问题。


技术研发人员：李旭英 马俊峰 刘文胜 苑玉刚 郭欢 哈彩霞 冯凯 袁太红 吴佳 刘琦
受保护的技术使用者：中车太原机车车辆有限公司
技术研发日：2022.10.10
技术公布日：2022/12/23