高压氮气阻尼可调减震器的制作方法

1.本实用新型涉及减震器，具体涉及一种高压氮气阻尼可调减震器。


背景技术：

2.减震器是设置在机动车上用于吸收车辆行驶过程中震动产生的能量。其中高压氮气减震器是一种较为高端的减震器品种，其结构主要包括有贮液筒和工作缸，在贮液筒内设置一个与活塞杆连接的第一活塞，在工作缸内设置第二活塞，并在工作缸内充入高压氮气，在进行减震时，活塞杆会带动第一活塞移动，并将贮液筒内的阻尼油压入到工作缸内并挤压第二活塞移动，进而对高压氮气进行压缩，进而减小车辆的震动幅度，且阻尼油再流动至间隙较小的油孔处时也会加速增温进而吸收震动的能量。上述结构存在的缺陷是：这种减震器在生产完成后的阻尼力一般是一个定值，不能根据路况变化进行调节，而且不同车型所需的阻尼力也不尽相同，导致其使用的灵活性和通用性不高；另外，市面上也出现一些可以进行阻尼调节的高压氮气减震器，但是其往往只有单个阻尼调节组件，阻尼调节的范围比较有限，已经难以满足用户对大范围阻尼调节的使用需求。


技术实现要素：

3.鉴于背景技术的不足，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种用于解决上述问题的高压氮气阻尼可调减震器。
4.为此，本实用新型是采用如下方案来实现的：
5.高压氮气阻尼可调减震器，包括贮液筒，所述贮液筒内活动设置有第一活塞，所述第一活塞与活塞杆连接，所述活塞杆的一端设置有连接头，所述贮液筒的一端连通地连接有调节座，所述调节座内设置有阻尼调节组件，其特征在于：还包括工作缸，所述工作缸一端的内侧壁具有内螺纹，所述调节座的一端延伸地设置有连接部，所述连接部的外侧壁具有与工作缸内侧壁配合的外螺纹，所述工作缸内活动设置有第二活塞，所述第二活塞将工作缸内腔分隔为第一腔体和第二腔体，所述第一腔体与调节座连通，所述连接部伸入到所述第一腔体内，所述工作缸的一端具有后盖，所述后盖对第二腔体进行封堵，所述后盖上设置有充气单向阀，所述第二腔体内填充有高压氮气。
6.所述工作缸的外侧壁具有连接卡槽。
7.所述贮液筒上开设有第一油孔，所述调节座上具有与第一油孔连通的第一油槽，所述调节座在与第一油槽对应处设置有密封圈，所述调节座上具有与第一腔体连通的第二油槽。
8.所述阻尼调节组件包括调节旋钮和导油座，所述导油座螺接在调节座内，所述导油座内螺接有调节螺杆，所述调节螺杆的一端与调节旋钮连接，所述导油座上开设有与第一油槽连通的第三油槽，所述调节螺杆的另一端具有插入部，所述插入部伸入到第三油槽内，阻尼油从插入部和第三油槽之间的间隙流过，所述导油座内设置有与第三油槽连通的第四油槽，所述第四油槽与第二油槽连通。
9.所述导油座内设置有弹簧，所述弹簧紧压定位钢珠，所述调节旋钮上设置有供定位钢珠卡入的定位凹槽。
10.上述技术方案的高压氮气阻尼可调减震器，结构简单，设计合理，能够实现规模化生产；通过在工作缸上额外设置连接部，并将工作缸的一端外套地螺接在连接部上，通过控制工作缸转动，即可对工作缸内部容腔的大小进行调节，进而实现其内部氮气压力的阻尼调节，也可以通过调节座内的阻尼调节组件进行阻尼调节，实现了两种不同的阻尼调节方式，阻尼调节的范围更大，可以更好地满足用户的使用需求。
附图说明
11.本实用新型有如下附图：
12.图1为本实用新型的结构示意图；
13.图2为图1中a指向处的局部放大图；
14.图3为图1中b指向处的局部放大图。
具体实施方式
15.如图所示，本实用新型公开的高压氮气阻尼可调减震器，包括贮液筒3，贮液筒3内活动设置有第一活塞1，第一活塞1与活塞杆2连接，活塞杆2的一端设置有连接头4，贮液筒3的一端连通地连接有调节座7，调节座7内设置有阻尼调节组件，还包括工作缸12，工作缸12一端的内侧壁具有内螺纹20，调节座7的一端延伸地设置有连接部21，连接部21的外侧壁具有与工作缸12内侧壁配合的外螺纹19，工作缸12内活动设置有第二活塞10，第二活塞10将工作缸12内腔分隔为第一腔体9和第二腔体11，第一腔体9与调节座连通，连接部21伸入到第一腔体9内，工作缸12的一端具有后盖27，后盖27对第二腔体11进行封堵，后盖27上设置有充气单向阀28，第二腔体11内填充有高压氮气。工作缸12的外侧壁具有连接卡槽22，方便卡钳卡入连接卡槽22进而带动工作缸12进行转动。贮液筒3上开设有第一油孔5，调节座7上具有与第一油孔5连通的第一油槽6，调节座7在与第一油槽6对应处设置有第一密封圈23，调节座7上具有与第一腔体9连通的第二油槽8。本实施例中，阻尼调节组件包括调节旋钮13和导油座16，导油座16螺接在调节座7内，导油座16内螺接有调节螺杆17，调节螺杆17的一端与调节旋钮13连接，导油座16上开设有与第一油槽6连通的第三油槽25，调节螺杆17的另一端具有插入部26，插入部26伸入到第三油槽25内，阻尼油从插入部26和第三油槽25之间的间隙流过，导油座16内设置有与第三油槽25连通的第四油槽24，第四油槽24与第二油槽8连通，通过控制调节旋钮13带动调节螺杆17移动，进而调节插入部26与第三油槽25之间的间隙大小，对阻尼油流通的阻尼力进行调节。导油座16内设置有弹簧15，弹簧15紧压定位钢珠14，调节旋钮13上设置有供定位钢珠14卡入的定位凹槽，对调节旋钮13的转动角度进行一个软定位，进而实现档位控制。
16.本实用新型的工作原理是：当车辆在行驶过程中震动带动活塞杆2以及第一活塞1移动时，会将贮液筒3内的阻尼油挤压，经过调节座并最终压入到工作缸12的第一内腔9中，同时挤压第二活塞10移动，压缩第二内腔11中的高压氮气，由于高压氮气的存在，可以有效降低车辆的震动幅度，且阻尼油再流动至间隙较小的油孔以及插入部26和第三油槽25的间隙处时也会加速增温进而吸收震动的能量，进而实现车辆的减震。另外，除了采用调节座内
的阻尼调节组件对阻尼进行调节之外，通过控制工作缸12转动，工作缸12的转动可以采用专用设备来带动，可以对工作缸的整体内腔大小进行调节，进而实现高压氮气的压力调节，进而实现另一种阻尼力的调节，且这种方式的阻尼力调节范围更大，可以根据车型和路况变化进行更大范围的调节，更好地满足用户的使用体验，并提升其使用的灵活性和通用性。
17.本实用新型的这种结构，通过在工作缸上额外设置连接部，并将工作缸的一端外套地螺接在连接部上，通过控制工作缸转动，即可对工作缸内部容腔的大小进行调节，进而实现其内部氮气压力的阻尼调节，也可以通过调节座内的阻尼调节组件进行阻尼调节，实现了两种不同的阻尼调节方式，阻尼调节的范围更大，可以更好地满足用户的使用需求。


技术特征：
1.高压氮气阻尼可调减震器，包括贮液筒，所述贮液筒内活动设置有第一活塞，所述第一活塞与活塞杆连接，所述活塞杆的一端设置有连接头，所述贮液筒的一端连通地连接有调节座，所述调节座内设置有阻尼调节组件，其特征在于：还包括工作缸，所述工作缸一端的内侧壁具有内螺纹，所述调节座的一端延伸地设置有连接部，所述连接部的外侧壁具有与工作缸内侧壁配合的外螺纹，所述工作缸内活动设置有第二活塞，所述第二活塞将工作缸内腔分隔为第一腔体和第二腔体，所述第一腔体与调节座连通，所述连接部伸入到所述第一腔体内，所述工作缸的一端具有后盖，所述后盖对第二腔体进行封堵，所述后盖上设置有充气单向阀，所述第二腔体内填充有高压氮气。2.根据权利要求1所述的高压氮气阻尼可调减震器，其特征在于所述工作缸的外侧壁具有连接卡槽。3.根据权利要求1所述的高压氮气阻尼可调减震器，其特征在于所述贮液筒上开设有第一油孔，所述调节座上具有与第一油孔连通的第一油槽，所述调节座在与第一油槽对应处设置有密封圈，所述调节座上具有与第一腔体连通的第二油槽。4.根据权利要求3所述的高压氮气阻尼可调减震器，其特征在于所述阻尼调节组件包括调节旋钮和导油座，所述导油座螺接在调节座内，所述导油座内螺接有调节螺杆，所述调节螺杆的一端与调节旋钮连接，所述导油座上开设有与第一油槽连通的第三油槽，所述调节螺杆的另一端具有插入部，所述插入部伸入到第三油槽内，阻尼油从插入部和第三油槽之间的间隙流过，所述导油座内设置有与第三油槽连通的第四油槽，所述第四油槽与第二油槽连通。5.根据权利要求4所述的高压氮气阻尼可调减震器，其特征在于所述导油座内设置有弹簧，所述弹簧紧压定位钢珠，所述调节旋钮上设置有供定位钢珠卡入的定位凹槽。

技术总结
本实用新型公开了高压氮气阻尼可调减震器，包括贮液筒，贮液筒内活动设置有第一活塞，第一活塞与活塞杆连接，活塞杆的一端设置有连接头，贮液筒的一端连通地连接有调节座，调节座内设置有阻尼调节组件，还包括工作缸，工作缸一端的内侧壁具有内螺纹，调节座的一端延伸地设置有连接部，连接部的外侧壁具有与工作缸内侧壁配合的外螺纹，工作缸内活动设置有第二活塞，第二活塞将工作缸内腔分隔为第一腔体和第二腔体，第一腔体与调节座连通，连接部伸入到第一腔体内，工作缸的一端具有后盖，后盖对第二腔体进行封堵，后盖上设置有充气单向阀，第二腔体内填充有高压氮气。本实用新型能够实现两种不同范围的阻尼调节，进一步提升减震器使用的灵活性。使用的灵活性。使用的灵活性。


技术研发人员：吴海军 田喜茂 孙雨 叶志刚
受保护的技术使用者：安徽森森智能电控悬架系统有限公司
技术研发日：2023.02.23
技术公布日：2023/9/3