车辆扭矩故障检测方法、系统、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆检测技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩故障检测方法、系统、设备及存储介质。


背景技术：

2.纯电动汽车整车控制策略中，驱动系统扭矩输出能力直接关系到车辆驾驶安全性。当车辆出现非驾驶员预期的扭矩异常响应情况，整车可能会出现异常加减速现象，甚至会导致严重的交通事故。因此，在整车控制策略中增加扭矩故障检测模块尤为重要。
3.现有技术中整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩，由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应目标需求扭矩，有可能会出现误报故障现象。因此，如何对车辆扭矩故障进行精准检测成为一个亟待解决的问题。
4.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本发明的主要目的在于提供了一种车辆扭矩故障检测方法、系统、设备及存储介质，旨在解决如何对车辆扭矩故障进行精准检测的技术问题。
6.为实现上述目的，本发明提供了一种车辆扭矩故障检测方法，所述车辆扭矩故障检测方法包括：
7.采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号；
8.根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩；
9.根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。
10.可选地，所述根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩的步骤，包括：
11.根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定若干个电机初始需求扭矩；
12.从若干个电机初始需求扭矩中选取电机目标需求扭矩。
13.可选地，所述根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测的步骤，包括：
14.根据整车信号确定电机实际输出扭矩；
15.判断所述电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内；
16.若所述电机实际输出扭矩未处于所述电机外特性扭矩限值范围内，则根据所述电机实际输出扭矩对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
17.可选地，所述判断所述电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内的
步骤之后，还包括：
18.若所述电机实际输出扭矩处于所述电机外特性扭矩限值范围内，则获取加速踏板深度值；
19.根据所述电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩确定第一电机扭矩差值；
20.判断所述加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值；
21.在所述加速踏板深度值小于所述第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值大于所述第一预设扭矩阈值时，根据所述加速踏板深度值、所述电机实际输出扭矩、所述电机目标需求扭矩及所述第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
22.可选地，所述判断所述加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值的步骤之后，还包括：
23.在所述加速踏板深度值大于或等于所述第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值小于或等于所述第一预设扭矩阈值时，根据所述电机目标需求扭矩和所述电机实际输出扭矩确定第二电机扭矩差值；
24.判断所述加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值；
25.若所述加速踏板深度值大于所述第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值大于所述第二预设扭矩阈值，则根据所述加速踏板深度值、所述电机实际输出扭矩、所述电机目标需求扭矩及所述第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
26.可选地，所述判断所述加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值的步骤之后，还包括：
27.在所述加速踏板深度值小于或等于所述第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值小于或等于所述第二预设扭矩阈值时，根据所述电机实际输出扭矩与所述电机目标需求扭矩确定预设时间范围内的多个扭矩差值；
28.根据多个扭矩差值计算扭矩累加值；
29.判断所述扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值；
30.若所述扭矩累加值大于所述预设扭矩累加阈值，则根据多个扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
31.可选地，所述判断所述扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值的步骤之后，还包括：
32.在所述扭矩累加值小于或等于所述预设扭矩累加阈值时，根据所述电机目标需求扭矩对车辆扭矩进行控制。
33.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆扭矩故障检测系统，所述车辆扭矩故障检测系统包括：
34.采集模块，用于采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号；
35.确定模块，用于根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电
机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩；
36.检测模块，用于根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。
37.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆扭矩故障检测设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆扭矩故障检测程序，所述车辆扭矩故障检测程序配置为实现如上文所述的车辆扭矩故障检测方法的步骤。
38.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆扭矩故障检测程序，所述车辆扭矩故障检测程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆扭矩故障检测方法的步骤。
39.本发明首先采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号，然后根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩，之后根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。相较于现有技术中整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩，由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应目标需求扭矩，有可能会出现误报故障现象，而本发明中根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号以获得准确的电机目标需求扭矩，并根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩实现对车辆扭矩故障进行精准检测。
附图说明
40.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆扭矩故障检测设备的结构示意图；
41.图2为本发明车辆扭矩故障检测方法第一实施例的流程示意图；
42.图3为本发明车辆扭矩故障检测方法第二实施例的流程示意图；
43.图4为本发明车辆扭矩故障检测系统第一实施例的结构框图。
44.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
45.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
46.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆扭矩故障检测设备结构示意图。
47.如图1所示，该车辆扭矩故障检测设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wi reless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)，也可以是稳定的非易失性存储器(non-vo latile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储系统。
48.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆扭矩故障检测设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
49.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆扭矩故障检测程序。
50.在图1所示的车辆扭矩故障检测设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆扭矩故障检测设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆扭矩故障检测设备中，所述车辆扭矩故障检测设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆扭矩故障检测程序，并执行本发明实施例提供的车辆扭矩故障检测方法。
51.本发明实施例提供了一种车辆扭矩故障检测方法，参照图2，图2为本发明车辆扭矩故障检测方法第一实施例的流程示意图。
52.本实施例中，所述车辆扭矩故障检测方法包括以下步骤：
53.步骤s10：采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号。
54.易于理解的是，本实施例的执行主体可以是具有数据处理、网络通讯和程序运行等功能的车辆扭矩故障检测设备，也可以为其他具有相似功能的计算机设备等，本实施例并不加以限制。
55.在本实施例中，需要整车控制器实时采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号等。
56.步骤s20：根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩。
57.现有技术中有两种方式获得电机目标需求扭矩：一、整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩；二、提出多核中央处理器扭矩安全控制方法，通过cpu核计算电机目标需求扭矩。但第一种方式由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应电机目标需求扭矩，第二种方式导致整车成本提高、内存占比大及浪费存储资源等。
58.在本实施例中，整车控制器在接收到加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号后，整车控制器对加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号进行分析，并将分析得到的电机目标需求扭矩发送至电机控制器。
59.还需要说明的是，根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号获得预设周期的若干个电机初始需求扭矩，之后从若干个电机初始需求扭矩中选取最后一个周期对应的电机初始需求扭矩，并将最后一个周期对应的电机初始需求扭矩作为电机目标需求扭矩，从而解决了电机响应延迟无法获取精准的电机目标需求扭矩。其中预设周期为用户自定义设置，可以为5个周期，还可以为8个周期等。
60.步骤s30：根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。
61.需要说明的是，对整车多种信号进行分析，以获得电机实际输出扭矩。
62.为了实时判断电机系统状态，防止出现电机系统失效，输出扭矩不合理的情况，进而对扭矩异常情况及时做出处理，根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测的方式为判断电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内，若电
机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内，则根据电机实际输出扭矩对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
63.应理解的是，电机外特性扭矩限值范围为电机自身属性设置的限值范围，若电机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内，则根据电机实际输出扭矩对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为在电机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内时，整车控制器报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
64.进一步地，为了实时监控加速踏板状态，不同踏板深度对应不同的电机扭矩响应效果，在电机实际输出扭矩处于电机外特性扭矩限值范围内时，获取加速踏板深度值，根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩确定第一电机扭矩差值，判断加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长，在加速踏板深度值小于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值大于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
65.应理解的是，通过整车控制器可以确定加速踏板深度值，其中电机实际输出扭矩减电机目标需求扭矩得到第一电机扭矩差值。
66.还需要说明的是，第一预设踏板深度阈值、第一预设扭矩阈值及预设时长均为用户自定义设置，本实施例并不加以限值。根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为整车控制器根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
67.进一步地，在加速踏板深度值大于或等于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值小于或等于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据电机目标需求扭矩和电机实际输出扭矩确定第二电机扭矩差值，判断加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，若加速踏板深度值大于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值大于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长，则根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
68.还需要说明的是，电机目标需求扭矩减电机实际输出扭矩得到第二电机扭矩差值，其中第一预设踏板深度阈值小于第二预设踏板深度阈值，第一预设扭矩阈值小于第二预设扭矩阈值。
69.在本实施例中，根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为整车控制器根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
70.进一步地，为了防止电机的响应迟滞性出现扭矩故障误报，在加速踏板深度值小
于或等于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值小于或等于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据电机实际输出扭矩与电机目标需求扭矩确定预设时间范围内的多个扭矩差值，根据多个扭矩差值计算扭矩累加值，判断扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值，若扭矩累加值大于预设扭矩累加阈值，则根据多个扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
71.预设时间范围可以理解为预设时间周期，其中预设时间周期为用户自定义设置，本实施例并不加以限值。
72.在本实施例中，需要将预设时间范围内的多个扭矩差值进行累加，以获得扭矩累加值，在扭矩累加值大于预设扭矩累加阈值时，整车控制器根据预设时间范围内的多个扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
73.进一步地，在扭矩累加值小于或等于预设扭矩累加阈值时，根据电机目标需求扭矩对车辆扭矩进行控制，也就是说，在扭矩累加值小于或等于预设扭矩累加阈值时，电机控制器执行整车控制器发出的电机目标需求扭矩，使车辆正常运行，从而实现了对扭矩异常情况及时做出处理，进而保证了车辆的安全性。
74.在本实施例中，首先采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号，然后根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩，之后根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。相较于现有技术中整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩，由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应目标需求扭矩，有可能会出现误报故障现象，而本实施例中根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号以获得准确的电机目标需求扭矩，并根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩实现对车辆扭矩故障进行精准检测，从而保证了车辆的安全。
75.参考图3，图3为本发明车辆扭矩故障检测方法第二实施例的流程示意图。
76.基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤s20，还包括：
77.步骤s201：根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定若干个电机初始需求扭矩。
78.现有技术中有两种方式获得电机目标需求扭矩：一、整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩；二、提出多核cpu扭矩安全控制方法，通过cpu核计算电机目标需求扭矩。但第一种方式由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应电机目标需求扭矩，第二种方式导致整车成本提高、内存占比大及浪费存储资源等。
79.为了能够得到更加精准的电机目标需求扭矩，需要根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号获取预设周期的若干个电机初始需求扭矩，其中预设周期为用户自定义设置，可以为5个周期，还可以为8个周期等。
80.步骤s202：从若干个电机初始需求扭矩中选取电机目标需求扭矩。
81.在本实施例中，从若干个电机初始需求扭矩中选取最后一个周期对应的电机初始需求扭矩，并将最后一个周期对应的电机初始需求扭矩作为电机目标需求扭矩，从而解决了电机响应延迟无法获取精准的电机目标需求扭矩。
82.在本实施例中，首先根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号确定若干个电机初始需求扭矩，之后从若干个电机初始需求扭矩中选取电机初始需求扭矩，相较于现有技术中车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩或通过cpu核计算得到电机目标需求扭矩，由于电机响应有一定延迟，不仅无法准确获取目标需求扭矩，还会导致多核cpu资源浪费，而本实施例中根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号获得的若干个电机初始需求扭矩中直接选取电机目标需求扭矩，从而实现了快速精准获取电机目标需求扭矩，进而解决了多核cpu资源浪费的问题。
83.参照图4，图4为本发明车辆扭矩故障检测系统第一实施例的结构框图。
84.如图4所示，本发明实施例提出的车辆扭矩故障检测系统包括：
85.采集模块4001，用于采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号。
86.在本实施例中，需要整车控制器实时采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号等。
87.确定模块4002，用于根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩。
88.现有技术中有两种方式获得电机目标需求扭矩：一、整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩；二、提出多核中央处理器(central processing unit cpu)扭矩安全控制方法，通过cpu核计算电机目标需求扭矩。但第一种方式由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应电机目标需求扭矩，第二种方式导致整车成本提高、内存占比大及浪费存储资源等。
89.在本实施例中，整车控制器在接收到加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号后，整车控制器对加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号进行分析，并将分析得到的电机目标需求扭矩发送至电机控制器。
90.还需要说明的是，根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号获得预设周期的若干个电机初始需求扭矩，之后从若干个电机初始需求扭矩中选取最后一个周期对应的电机初始需求扭矩，并将最后一个周期对应的电机初始需求扭矩作为电机目标需求扭矩，从而解决了电机响应延迟无法获取精准的电机目标需求扭矩。其中预设周期为用户自定义设置，可以为5个周期，还可以为8个周期等。
91.检测模块4003，用于根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。
92.需要说明的是，对整车多种信号进行分析，以获得电机实际输出扭矩。
93.为了实时判断电机系统状态，防止出现电机系统失效，输出扭矩不合理的情况，进而对扭矩异常情况及时做出处理，根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测的方式为判断电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内，若电机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内，则根据电机实际输出扭矩对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
94.应理解的是，电机外特性扭矩限值范围为电机自身属性设置的限值范围，若电机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内，则根据电机实际输出扭矩对车辆进行扭
矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为在电机实际输出扭矩未处于电机外特性扭矩限值范围内时，整车控制器报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
95.进一步地，为了实时监控加速踏板状态，不同踏板深度对应不同的电机扭矩响应效果，在电机实际输出扭矩处于电机外特性扭矩限值范围内时，获取加速踏板深度值，根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩确定第一电机扭矩差值，判断加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长，在加速踏板深度值小于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值大于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
96.应理解的是，通过整车控制器可以确定加速踏板深度值，其中电机实际输出扭矩减电机目标需求扭矩得到第一电机扭矩差值。
97.还需要说明的是，第一预设踏板深度阈值、第一预设扭矩阈值及预设时长均为用户自定义设置，本实施例并不加以限值。根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为整车控制器根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第一电机扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
98.进一步地，在加速踏板深度值大于或等于第一预设踏板深度阈值，第一电机扭矩差值小于或等于第一预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据电机目标需求扭矩和电机实际输出扭矩确定第二电机扭矩差值，判断加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，若加速踏板深度值大于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值大于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长，则根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
99.还需要说明的是，电机目标需求扭矩减电机实际输出扭矩得到第二电机扭矩差值，其中第一预设踏板深度阈值小于第二预设踏板深度阈值，第一预设扭矩阈值小于第二预设扭矩阈值。
100.在本实施例中，根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息的处理方式可以为整车控制器根据加速踏板深度值、电机实际输出扭矩、电机目标需求扭矩及第二电机扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
101.进一步地，为了防止电机的响应迟滞性出现扭矩故障误报，在加速踏板深度值小于或等于第二预设踏板深度阈值，第二电机扭矩差值小于或等于第二预设扭矩阈值，且保持一定的预设时长时，根据电机实际输出扭矩与电机目标需求扭矩确定预设时间范围内的多个扭矩差值，根据多个扭矩差值计算扭矩累加值，判断扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值，若扭矩累加值大于预设扭矩累加阈值，则根据多个扭矩差值对车辆进行扭矩故障
检测，并在车辆仪表上显示故障信息。
102.预设时间范围可以理解为预设时间周期，其中预设时间周期为用户自定义设置，本实施例并不加以限值。
103.在本实施例中，需要将预设时间范围内的多个扭矩差值进行累加，以获得扭矩累加值，在扭矩累加值大于预设扭矩累加阈值时，整车控制器根据预设时间范围内的多个扭矩差值报电机扭矩异常故障，控制高压系统下高压，并在车辆仪表上显示扭矩异常故障标识等。
104.进一步地，在扭矩累加值小于或等于预设扭矩累加阈值时，根据电机目标需求扭矩对车辆扭矩进行控制，也就是说，在扭矩累加值小于或等于预设扭矩累加阈值时，电机控制器执行整车控制器发出的电机目标需求扭矩，使车辆正常运行，从而实现了对扭矩异常情况及时做出处理，进而保证了车辆的安全性。
105.在本实施例中，首先采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号，然后根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩，之后根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。相较于现有技术中整车控制器通过对接收到的踏板信号进行分析得到电机目标需求扭矩，由于电机响应有一定延迟，电机实际输出扭矩往往无法快速准确响应目标需求扭矩，有可能会出现误报故障现象，而本实施例中根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号以获得准确的电机目标需求扭矩，并根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩实现对车辆扭矩故障进行精准检测，从而保证了车辆的安全。
106.本发明车辆扭矩故障检测系统的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
107.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
108.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
109.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
110.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种车辆扭矩故障检测方法，其特征在于，所述车辆扭矩故障检测方法包括以下步骤：采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号；根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩；根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩的步骤，包括：根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定若干个电机初始需求扭矩；从若干个电机初始需求扭矩中选取电机目标需求扭矩。3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测的步骤，包括：根据整车信号确定电机实际输出扭矩；判断所述电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内；若所述电机实际输出扭矩未处于所述电机外特性扭矩限值范围内，则根据所述电机实际输出扭矩对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述电机实际输出扭矩是否处于电机外特性扭矩限值范围内的步骤之后，还包括：若所述电机实际输出扭矩处于所述电机外特性扭矩限值范围内，则获取加速踏板深度值；根据所述电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩确定第一电机扭矩差值；判断所述加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值；在所述加速踏板深度值小于所述第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值大于所述第一预设扭矩阈值时，根据所述加速踏板深度值、所述电机实际输出扭矩、所述电机目标需求扭矩及所述第一电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述判断所述加速踏板深度值是否小于第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值是否大于第一预设扭矩阈值的步骤之后，还包括：在所述加速踏板深度值大于或等于所述第一预设踏板深度阈值，且所述第一电机扭矩差值小于或等于所述第一预设扭矩阈值时，根据所述电机目标需求扭矩和所述电机实际输出扭矩确定第二电机扭矩差值；判断所述加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值；若所述加速踏板深度值大于所述第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值大于所述第二预设扭矩阈值，则根据所述加速踏板深度值、所述电机实际输出扭矩、所述电机目标需求扭矩及所述第二电机扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故
障信息。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述加速踏板深度值是否大于第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值是否大于第二预设扭矩阈值的步骤之后，还包括：在所述加速踏板深度值小于或等于所述第二预设踏板深度阈值，且所述第二电机扭矩差值小于或等于所述第二预设扭矩阈值时，根据所述电机实际输出扭矩与所述电机目标需求扭矩确定预设时间范围内的多个扭矩差值；根据多个扭矩差值计算扭矩累加值；判断所述扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值；若所述扭矩累加值大于所述预设扭矩累加阈值，则根据多个扭矩差值对车辆进行扭矩故障检测，并在车辆仪表上显示故障信息。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述判断所述扭矩累加值是否大于预设扭矩累加阈值的步骤之后，还包括：在所述扭矩累加值小于或等于所述预设扭矩累加阈值时，根据所述电机目标需求扭矩对车辆扭矩进行控制。8.一种车辆扭矩故障检测系统，其特征在于，所述车辆扭矩故障检测系统包括：采集模块，用于采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号；确定模块，用于根据所述加速踏板深度信号、所述整车控制器扭矩信号及所述电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩；检测模块，用于根据电机实际输出扭矩和所述电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。9.一种车辆扭矩故障检测设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆扭矩故障检测程序，所述车辆扭矩故障检测程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆扭矩故障检测方法的步骤。10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆扭矩故障检测程序，所述车辆扭矩故障检测程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆扭矩故障检测方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种车辆扭矩故障检测方法、系统、设备及存储介质，所述方法包括：采集加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号；根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号确定电机目标需求扭矩；根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩对车辆进行扭矩故障检测。相较于现有技术中仅根据踏板信号得到电机目标需求扭矩，电机实际输出扭矩无法快速准确响应目标需求扭矩，进而无法对车辆扭矩故障进行精准检测，而本发明中根据加速踏板深度信号、整车控制器扭矩信号及电机控制器扭矩信号得到准确的电机目标需求扭矩，并根据电机实际输出扭矩和电机目标需求扭矩实现对车辆扭矩故障进行精准检测。检测。检测。


技术研发人员：张龙 邓小艳 胡早阳 李诒雯 占琦
受保护的技术使用者：武汉光庭信息技术股份有限公司
技术研发日：2023.05.15
技术公布日：2023/9/12