一种疲劳驾驶风险路段识别与管控方法

1.本发明属于道路驾驶安全监管技术领域，具体涉及一种疲劳驾驶风险路段识别及管控方法。


背景技术：

2.随着汽车在我国迅速发展与大众化，疲劳驾驶严重威胁到交通安全，疲劳驾驶形成机理、疲劳驾驶行为失误别、疲劳预警与控制技术等正逐渐成为交通安全的主要研究方向。疲劳驾驶相关文献与文献检索分析表明，国外相关研究早于国内，国内相关研究自2003年开发发展起来，疲劳驾驶识别与控制在国内外均属于交通安全与汽车安全等交叉热点研究领域。
3.国内外主要围绕疲劳驾驶识别、预警与控制三大核心技术展开，其研究领域与方法广泛涉及到安全科学、生理学、医学、行为科学、汽车工程、信息科学、电子检测与智能控制等，其中在疲劳识别原理与技术方面取得重要突破，但是检测识别系统的准确性、可靠性、抗干扰性、小型化与工程化等方面均存在一定问题，此外，接触式生理参数检测对安全驾驶不可避免地引入新危险；预警与控制技术还处以发展中，没形成相应成熟技术，比如疲劳等级划分标准、自动安全驾驶系统等，技术与系统难以满足工程应用要求。
4.现有技术主要着眼于疲劳驾驶行为本身，从司机角度借助各类技术进行疲劳驾驶预警，缺乏全局意识，存在盲目性及时空局限性。本方案从全局视野出发，借助轨迹大数据研判疲劳驾驶风险行为及特征路段，为疲劳驾驶风险防范提供了新的思路和技术框架。


技术实现要素：

5.针对现有技术中的上述不足，本发明提供的疲劳驾驶风险路段识别与管控方法解决了传统疲劳驾驶管控方法仅着眼于车辆本身疲劳驾驶行为导致管控效率低、车传感器设备依赖性高的问题。
6.为了达到上述发明目的，本发明采用的技术方案为：一种疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，包括以下步骤：
7.s1、采集目标区域的路网数据，并进行疲劳驾驶路段语义划分；
8.s2、对划分出的路段进行路段连续驾驶时间统计及疲劳指数计算；
9.s3、基于统计的连续驾驶时间和疲劳指数，分级识别疲劳驾驶风险路段的风险等级，并进行分类管控。
10.进一步地，所述步骤s1具体为：
11.s11、采集目标区域的路网数据，并修复异常路网数据，确定路网信息图；
12.s12、识别路网信息图中的逻辑道路交叉口；
13.其中，在路网信息图中，将100米以内的所有交汇口端点的形心识别为逻辑道路交叉口；
14.s13、对相邻两个逻辑道路交叉口之间的路段划分逻辑分向路段，实现疲劳驾驶路
段语义划分。
15.进一步地，所述步骤s13具体为：
16.s13-1、连接相邻两个逻辑道路交叉口，获得射线ab；
17.s13-2、根据射线ab的长度，划分逻辑分向路段，并进行路段编号；
18.当射线ab小于1公里时，将射线ab作为逻辑分向路段，并进行路段编号；
19.当射线ab大于1公里但小于2公里时，以射线ab中点进行切割划分，获得两段逻辑分向路段，并进行路段编号；
20.当射线ab大于2公里时，以逻辑道路交叉口a为起点，1公里为间隔对射线ab依次进行逻辑分向路段划分，直到最后一个划分点c至逻辑道路交叉口b的距离小于2公里时，以射线cb中点进行切割划分得到对应两段逻辑分向路段，对每个划分出的逻辑分向路段，依次进行路段编号；
21.其中，进行路段编号的方法为：
22.将逻辑道路交叉口a到b方向的逻辑分向路段依次编号为1,2,3,
…
,s，将逻辑道路交叉口b到a方向的逻辑分向路段依次编号为s+1,s+2,s+3,
…
,s+s；s为划分出的逻辑分向路段数量，s为正整数。
23.进一步地，所述步骤s2具体为：
24.s21、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，对其处理并构建各车辆的出行轨迹集合t；
25.s22、对构建的出行轨迹集合t中的轨迹点，进行轨迹路径匹配并匹配划分出的疲劳驾驶路段的分向路段；
26.s23、对匹配的分向路段，进行连续驾驶时间统计，进而计算匹配分向路段的疲劳指数。
27.进一步地，所述步骤s21具体为：
28.s21-1、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，并按车辆对轨迹点数据分组；
29.s21-2、对各车辆轨迹点数据按采样时间顺序排列，并剔除异常轨迹点数据，获得轨迹序列；
30.s21-3、识别轨迹序列中的出行中断点，并构建中断点集合p；
31.s21-4、根据构建的中断点集合p，识别车辆出行段落，进而获得各车辆的出行轨迹集合。
32.进一步地，所述步骤s22具体为：
33.s22-1、遍历各车辆的出行轨迹集合；
34.s22-2、对出行轨迹集合中的轨迹点，获取其临近范围内的临近连接线集合；
35.s22-3、对临近连接线集合不为空的轨迹点，遍历其对应的临近连接线集合，并确定该轨迹点的方位角射线与各临近连接线切线的夹角；
36.s22-4、根据夹角大小，匹配分向路段：
37.当存在小于45度的夹角时，将最小夹角的临近连接线作为匹配连接线，其对应的虚拟分向路段作为匹配的分向路段；
38.当所有夹角均大于45度时，则若临近连接线最大夹角大于135度，则以该连接线对应分向路段的反向路段作为匹配的分向路段。
39.进一步地，所述步骤s23具体为：
40.s23-1、对匹配的分向路段，在设定时段内，统计设定时间间隔内的出行次数，以及平均连续驾驶时长；
41.s23-2、根据统计的出行次数及平均连续驾驶时长，计算各分向路段的疲劳指数；
42.其中，疲劳指数包括相对疲劳指数和绝对疲劳指数；
43.其中，对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的相对疲劳指数ri
t
为：
[0044][0045]
式中，λ为预设的时段权重，n为连续驾驶时间大于t小时的出行次数，n为出行总次数；
[0046]
对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的绝对疲劳指数ai
t
为：
[0047]
ai
t
＝λ∑icnti×
wi[0048]
式中，cnti为连续驾驶时段i的出行采样次数，wi为cnti对应的权重。
[0049]
进一步地，所述步骤s3具体为：
[0050]
s31、筛选出行次数大于100的分向路段；
[0051]
s32、根据计算的疲劳指数，对筛选出的分向路段进行疲劳风险等级识别；
[0052]
s33、根据识别的疲劳风险等级，进行分向路段的疲劳驾驶分类管控。
[0053]
进一步地，所述步骤s32中的疲劳风险等级包括相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级；
[0054]
其中，分向路段的相对疲劳风险等级根据分向路段的相对疲劳指数进行1～10级的风险等级划分；分向路段的绝对疲劳风险等级根据分向路段的绝对疲劳风险指数，按自然间断法分10级进行间断排序，获得对应风险等级。
[0055]
进一步地，所述步骤s33中，进行疲劳驾驶分类管控的方法为：
[0056]
对相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级均小于4的分向路段，不进行管控；
[0057]
对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为5～8的分向路段，联动电子导航地图进行提醒；
[0058]
对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为8～10的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识，同时联动电子导航地图进行提醒；
[0059]
对相对疲劳指数大于等于3或绝对疲劳指数为目标区域内前100的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识、联动电子导航地图进行提醒并设置临时休息区。
[0060]
本发明的有益效果为：
[0061]
(1)本发明方法实现了基于历史时空轨迹数据特征提取的疲劳驾驶风险路段分类识别管控，包括基于道路结构特征的疲劳驾驶分析路段语义分割、基于历史轨迹特征分析的加权连续驾驶时间统计、疲劳驾驶风险路段分类识别，风险路段分类管控，
[0062]
(2)本发明方法突破了传统管控方法仅着眼于车辆本身疲劳驾驶行为导致管控效率低、车辆传感设备依赖性高的局限；
[0063]
(3)本发明方法可显著提高道路网络整体疲劳驾驶风险路段识别管控水平，降低相关事故风险。
附图说明
[0064]
图1为本发明提供的疲劳驾驶风险路段识别与管控方法流程图。
[0065]
图2为本发明提供的路段语义划分前示意图。
[0066]
图3为本发明提供的路段语义划分后示意图。
[0067]
图4为本发明提供的异常轨迹点数据剔除示意图。
[0068]
图5为本发明提供的轨迹点匹配临近连接线示意图。
具体实施方式
[0069]
下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。
[0070]
本发明实施例提供了一种疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，如图1所示，包括以下步骤：
[0071]
s1、采集目标区域的路网数据，并进行疲劳驾驶路段语义划分；
[0072]
s2、对划分出的路段进行路段连续驾驶时间统计及疲劳指数计算；
[0073]
s3、基于统计的连续驾驶时间和疲劳指数，分级识别疲劳驾驶风险路段的风险等级，并进行分类管控。
[0074]
在本发明实施例的步骤s1中，原始地理信息gis路网数据由于具有不规则的底层数据结构，其中道路连接线数据无法直接作为研究统计分析对象，需首先根据连接线数据特征进行语义划分，划分后的分向路段逻辑单元作为研究统计对象单元。基于此，本发明实施例的步骤s1具体为：
[0075]
s11、采集目标区域的路网数据，并修复异常路网数据，确定路网信息图；
[0076]
s12、识别路网信息图中的逻辑道路交叉口；
[0077]
其中，在路网信息图中，将100米以内的所有交汇口端点的形心识别为逻辑道路交叉口；
[0078]
s13、对相邻两个逻辑道路交叉口之间的路段划分逻辑分向路段，实现疲劳驾驶路段语义划分。
[0079]
本实施例的步骤s11中，获取目标区域内的路网gis底层数据，并人工修复异常数据，如悬挂线和数据逻辑错误的。
[0080]
本实施例的步骤s12中，如图2所示，定义路网信息图中两条连接线断点距离小于1米为相交状态，对于三条连接线及以上具有相交状态的端点，识别为交汇点，即图2中的gis连线端点a～h；对于100米以内的所有交汇口端点的形心，识别为逻辑道路交叉口，即图2中的虚拟点ab。
[0081]
在本实施例的步骤s13中，以图2为例，对于识别出的临近两个逻辑道路交叉口a,b之间的连线进行语义路段划分，划分方法具体为：
[0082]
s13-1、连接相邻两个逻辑道路交叉口，获得射线ab；
[0083]
s13-2、根据射线ab的长度，划分逻辑分向路段，并进行路段编号；
[0084]
当射线ab小于1公里时，将射线ab作为逻辑分向路段，并进行路段编号；
[0085]
当射线ab大于1公里但小于2公里时，以射线ab中点进行切割划分，获得两段逻辑分向路段，并进行路段编号；
[0086]
当射线ab大于2公里时，以逻辑道路交叉口a为起点，1公里为间隔对射线ab依次进行逻辑分向路段划分，直到最后一个划分点c至逻辑道路交叉口b的距离小于2公里时，以射线cb中点进行切割划分得到对应两段逻辑分向路段，对每个划分出的逻辑分向路段，依次进行路段编号；
[0087]
其中，进行路段编号的方法为：
[0088]
将逻辑道路交叉口a到b方向的逻辑分向路段依次编号为1,2,3,
…
,s，将逻辑道路交叉口b到a方向的逻辑分向路段依次编号为s+1,s+2,s+3,
…
,s+s；s为划分出的逻辑分向路段数量，s为正整数。
[0089]
划分出的逻辑分向路段如图3所示，具体地：
[0090]
(1)当射线ab小于1公里时，则对应与ab同向的连接线如cd、dg、gh，赋同一分向路段编号s，与ab反向的连接线如fe、eb、ba，赋另一分向路段编号s+1；
[0091]
(2)当射线ab大于1公里但小于2公里时，以ab中点c对ab做垂线，相交对应连接线dg、eb交点作为切割点划分逻辑分路段并编号；
[0092]
(3)当射线ab大于2公里时，从a出发，按1公里为单位打断ab，直至剩余段落距离不足2公里，在中点打断，如图3所示，划分对应逻辑分向路段并编号。
[0093]
本发明实施例的步骤s2具体为：
[0094]
s21、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，对其处理并构建各车辆的出行轨迹集合t；
[0095]
s22、对构建的出行轨迹集合t中的轨迹点，进行轨迹路径匹配并匹配划分出的疲劳驾驶路段的分向路段；
[0096]
s23、对匹配的分向路段，进行连续驾驶时间统计，进而计算匹配分向路段的疲劳指数。
[0097]
本实施例的步骤s21具体为：
[0098]
s21-1、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，并按车辆对轨迹点数据分组；
[0099]
s21-2、对各车辆轨迹点数据按采样时间顺序排列，并剔除异常轨迹点数据，获得轨迹序列；
[0100]
s21-3、识别轨迹序列中的出行中断点，并构建中断点集合p；
[0101]
s21-4、根据构建的中断点集合p，识别车辆出行段落，进而获得各车辆的出行轨迹集合。
[0102]
在步骤s22-1中，通过采样车辆卫星定位、国际货运监管平台、网络货运平台等数据源获取货车轨迹数据，其中获取的轨迹点数据格式如表1所示；
[0103]
表1轨迹点字段属性
[0104][0105]
在步骤s21-2中，剔除异常轨迹点数据的方法为：
[0106]
如图4所示，按轨迹点数据的时间顺序遍历起始轨迹点到到达轨迹点之间的所有轨迹点p(i)，若p(i)到p(i-1)与p(i+1)距离均超过阈值1公里，同时p(i-1)到p(i+1)距离d(i-1,i+1)小于1公里，则将p(i)视为离群的异常轨迹点数据并剔除。
[0107]
在步骤s21-3中，将对前向车速为0的轨迹点，若累积停止时间超过30分钟的轨迹点识别为出行中断点，进而获得中断点集合。
[0108]
在步骤s21-4中，将每个出行中断点后第一个速度不为0的轨迹点视为起点，到下一个出行中断点间连续过个轨迹点，识别为一个出行段落，进而获得各车辆的出行轨迹集合。
[0109]
本实施例的步骤s22具体为：
[0110]
s22-1、遍历各车辆的出行轨迹集合；
[0111]
s22-2、对出行轨迹集合中的轨迹点，获取其临近范围内的临近连接线集合；
[0112]
s22-3、对临近连接线集合不为空的轨迹点，遍历其对应的临近连接线集合，并确定该轨迹点的方位角射线与各临近连接线切线的夹角；
[0113]
s22-4、根据夹角大小，匹配分向路段：
[0114]
当存在小于45度的夹角时，将最小夹角的临近连接线作为匹配连接线，其对应的虚拟分向路段作为匹配的分向路段；
[0115]
当所有夹角均大于45度时，则若临近连接线最大夹角大于135度，则以该连接线对应分向路段的反向路段作为匹配的分向路段。
[0116]
在步骤s22-2中，临近连接线是指地图gis数据中的最底层连接线单元，每个连接线由一系列道路节点连接组成，有对应道路属性、等级、反向(单向或双向)、起点编号、终点编号以及前面确定的分向路段编号；对于每一个轨迹点，获取临近范围内临近连接线集合，首选搜索30米范围内临近连接线集合，若为空集则进一步扩大搜索范围为40米，依次类推，直至60米，若60米内仍无临近连接线，则输出该记录并进行路网检查。
[0117]
在步骤s22-4中，虚拟分向路段是指通过逻辑道路交叉口a指向b的射线划分的逻辑路段；在匹配分向路段的过程中，当所有角均大于45度但小于135度时，表示连接线匹配
失败，即不认为轨迹点从该连接线经过。
[0118]
在步骤s22-4中，对轨迹点匹配连接线如图5所示，其中β1和β2为均为45度以下的夹角。
[0119]
本实施例步骤s23具体为：
[0120]
s23-1、对匹配的分向路段，在设定时段内，统计设定时间间隔内的出行次数，以及平均连续驾驶时长；
[0121]
其中，在统计出行次数时，属于同一辆车的一个或多个轨迹点在该时段内匹配连接线对应分向路段出行次数+1；所有车辆轨迹遍历后，即可统计出个分向路段对应各时段经过车辆数及平均连续驾驶时长；
[0122]
s23-2、根据统计的出行次数及平均连续驾驶时长，计算各分向路段的疲劳指数；
[0123]
其中，疲劳指数包括相对疲劳指数和绝对疲劳指数；
[0124]
其中，对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的相对疲劳指数ri
t
为：
[0125][0126]
式中，λ为预设的时段权重，n为连续驾驶时间大于t小时的出行次数，n为出行总次数；
[0127]
对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的绝对疲劳指数ai
t
为：
[0128]
ai
t
＝λ∑icnti×
wi[0129]
式中，cnti为连续驾驶时段i的出行采样次数，wi为cnti对应的权重。
[0130]
具体地，对于每一分向路段，按20分钟时间间隔统计该间隔内的出行次数，若同一出行轨迹在同一分向路段上有连续多个轨迹点，则以最后轨迹点对应驾驶时间为准，不重复统计；并统计预设时段内，每一时间间隔下的平均连续驾驶时长，统计结果如表2所示；
[0131]
表2连续驾驶时间统计
[0132]
[0133][0134]
在计算相对疲劳指数时，时段1权重为0.5，时段2权重为1.5，时段3权重为1.0，时段4权重为3.0。
[0135]
在计算绝对疲劳指数时，wi设置如表3所示；
[0136]
表3连续驾驶时间权重
[0137]
连续驾驶时段权重2小时20分12小时40分1.23小时1.4......9小时40分5.410小时5.6大于10小时10
[0138]
本发明实施例的步骤s3具体为：
[0139]
s31、筛选出行次数大于100的分向路段；
[0140]
s32、根据计算的疲劳指数，对筛选出的分向路段进行疲劳风险等级识别；
[0141]
s33、根据识别的疲劳风险等级，进行分向路段的疲劳驾驶分类管控。
[0142]
本实施例步骤s32中的疲劳风险等级包括相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级；
[0143]
其中，分向路段的相对疲劳风险等级根据分向路段的相对疲劳指数进行1～10级的风险等级划分；分向路段的绝对疲劳风险等级根据分向路段的绝对疲劳风险指数，按自然间断法分10级进行间断排序，获得对应风险等级。
[0144]
具体地，相对疲劳风险等级对应关系如表4所示；
[0145]
表4相对疲劳风险等级对应表
[0146][0147]
本实施例的步骤s33中，进行疲劳驾驶分类管控的方法为：
[0148]
对相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级均小于4的分向路段，不进行管控；
[0149]
对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为5～8的分向路段，联动电子导航地图进行提醒；
[0150]
对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为8～10的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识，同时联动电子导航地图进行提醒；
[0151]
对相对疲劳指数大于等于3或绝对疲劳指数为目标区域内前100的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识、联动电子导航地图进行提醒并设置临时休息区。
[0152]
本发明中应用了具体实施例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
[0153]
本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本发明的原理，应被理解为本发明的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本发明公开的这些技术启示做出各种不脱离本发明实质的其它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本发明的保护范围内。

技术特征：
1.一种疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，包括以下步骤：s1、采集目标区域的路网数据，并进行疲劳驾驶路段语义划分；s2、对划分出的路段进行路段连续驾驶时间统计及疲劳指数计算；s3、基于统计的连续驾驶时间和疲劳指数，分级识别疲劳驾驶风险路段的风险等级，并进行分类管控。2.根据权利要求1所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s1具体为：s11、采集目标区域的路网数据，并修复异常路网数据，确定路网信息图；s12、识别路网信息图中的逻辑道路交叉口；其中，在路网信息图中，将100米以内的所有交汇口端点的形心识别为逻辑道路交叉口；s13、对相邻两个逻辑道路交叉口之间的路段划分逻辑分向路段，实现疲劳驾驶路段语义划分。3.根据权利要求2所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s13具体为：s13-1、连接相邻两个逻辑道路交叉口，获得射线ab；s13-2、根据射线ab的长度，划分逻辑分向路段，并进行路段编号；当射线ab小于1公里时，将射线ab作为逻辑分向路段，并进行路段编号；当射线ab大于1公里但小于2公里时，以射线ab中点进行切割划分，获得两段逻辑分向路段，并进行路段编号；当射线ab大于2公里时，以逻辑道路交叉口a为起点，1公里为间隔对射线ab依次进行逻辑分向路段划分，直到最后一个划分点c至逻辑道路交叉口b的距离小于2公里时，以射线cb中点进行切割划分得到对应两段逻辑分向路段，对每个划分出的逻辑分向路段，依次进行路段编号；其中，进行路段编号的方法为：将逻辑道路交叉口a到b方向的逻辑分向路段依次编号为1,2,3,
…
,s，将逻辑道路交叉口b到a方向的逻辑分向路段依次编号为s+1,s+2,s+3,
…
,s+s；s为划分出的逻辑分向路段数量，s为正整数。4.根据权利要求1所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s2具体为：s21、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，对其处理并构建各车辆的出行轨迹集合t；s22、对构建的出行轨迹集合t中的轨迹点，进行轨迹路径匹配并匹配划分出的疲劳驾驶路段的分向路段；s23、对匹配的分向路段，进行连续驾驶时间统计，进而计算匹配分向路段的疲劳指数。5.根据权利要求4所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s21具体为：s21-1、采集目标区域的历史车辆轨迹数据，并按车辆对轨迹点数据分组；s21-2、对各车辆轨迹点数据按采样时间顺序排列，并剔除异常轨迹点数据，获得轨迹序列；
s21-3、识别轨迹序列中的出行中断点，并构建中断点集合p；s21-4、根据构建的中断点集合p，识别车辆出行段落，进而获得各车辆的出行轨迹集合。6.根据权利要求4所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s22具体为：s22-1、遍历各车辆的出行轨迹集合；s22-2、对出行轨迹集合中的轨迹点，获取其临近范围内的临近连接线集合；s22-3、对临近连接线集合不为空的轨迹点，遍历其对应的临近连接线集合，并确定该轨迹点的方位角射线与各临近连接线切线的夹角；s22-4、根据夹角大小，匹配分向路段：当存在小于45度的夹角时，将最小夹角的临近连接线作为匹配连接线，其对应的虚拟分向路段作为匹配的分向路段；当所有夹角均大于45度时，则若临近连接线最大夹角大于135度，则以该连接线对应分向路段的反向路段作为匹配的分向路段。7.根据权利要求4所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s23具体为：s23-1、对匹配的分向路段，在设定时段内，统计设定时间间隔内的出行次数，以及平均连续驾驶时长；s23-2、根据统计的出行次数及平均连续驾驶时长，计算各分向路段的疲劳指数；其中，疲劳指数包括相对疲劳指数和绝对疲劳指数；其中，对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的相对疲劳指数ri
t
为：式中，λ为预设的时段权重，n为连续驾驶时间大于t小时的出行次数，n为出行总次数；对于任一时段内，任一分向路段连续驾驶t小时的绝对疲劳指数ai
t
为：ai
t
＝λ∑
i
cnt
i
×
w
i
式中，cnt
i
为连续驾驶时段i的出行采样次数，w
i
为cnt
i
对应的权重。8.根据权利要求7所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s3具体为：s31、筛选出行次数大于100的分向路段；s32、根据计算的疲劳指数，对筛选出的分向路段进行疲劳风险等级识别；s33、根据识别的疲劳风险等级，进行分向路段的疲劳驾驶分类管控。9.根据权利要求8所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s32中的疲劳风险等级包括相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级；其中，分向路段的相对疲劳风险等级根据分向路段的相对疲劳指数进行1～10级的风险等级划分；分向路段的绝对疲劳风险等级根据分向路段的绝对疲劳风险指数，按自然间断法分10级进行间断排序，获得对应风险等级。10.根据权利要求9所述的疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，其特征在于，所述步骤s33中，进行疲劳驾驶分类管控的方法为：
对相对疲劳风险等级和绝对疲劳风险等级均小于4的分向路段，不进行管控；对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为5～8的分向路段，联动电子导航地图进行提醒；对相对疲劳风险等级或绝对疲劳风险等级为8～10的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识，同时联动电子导航地图进行提醒；对相对疲劳指数大于等于3或绝对疲劳指数为目标区域内前100的分向路段，对分向路段间隔1公里设置提醒标识、联动电子导航地图进行提醒并设置临时休息区。

技术总结
本发明公开了一种疲劳驾驶风险路段识别及管控方法，包括以下步骤：S1、采集目标区域的路网数据，并进行疲劳驾驶路段语义划分；S2、对划分出的路段进行路段连续驾驶时间统计及疲劳指数计算；S3、基于统计的连续驾驶时间和疲劳指数，分级识别疲劳驾驶风险路段及分类管控。该方法突破了传统管控方法仅着眼于车辆本身疲劳驾驶行为导致管控效率低、车辆传感设备依赖性高的局限，可显著提高道路网络整体疲劳驾驶风险路段识别管控水平，降低相关事故风险。险。险。


技术研发人员：吴洲豪 党晓旭 周晓东 王玉娇 汪泽 冯套柱 刘圆圆 王春祥 李玲 金书鑫 杜依涵 张娜 李颖薇 杨柳
受保护的技术使用者：西安科技大学
技术研发日：2023.03.14
技术公布日：2023/9/14