发动机进气门和发动机的制作方法

1.本技术涉及车辆发动机技术领域，特别是涉及一种发动机进气门和发动机。


背景技术：

2.对于点燃式发动机来说，点燃式发动机爆震是一大限制性问题。爆震俗称敲缸，是点燃式发动机不正常工作方式的一种，是指点燃式发动机中混合气体自燃而不遵循正常的火焰传播过程，从而导致燃烧过程不可控，发动机发出高频率的金属敲击声。爆震会导致点燃式发动机工作情况变差，严重时会损坏点燃式发动机的零件。
3.相关技术中点燃式发动机较为容易出现爆震现象。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对相关技术中点燃式发动机较为容易出现爆震现象的问题，提供一种发动机进气门和发动机。
5.一种发动机进气门，设于发动机的螺旋气道处，所述发动机进气门包括：
6.气门座圈，设于所述螺旋气道的侧壁上，所述气门座圈具有内周壁，所述内周壁包括沿所述气门座圈的轴线方向延伸的第一内周壁；以及
7.气门主体，包括用于堵设于所述气门座圈内的气门塞头，且所述气门塞头包括所述气门座圈的轴线方向延伸的第一外周壁；
8.其中，所述气门主体被配置为能够沿所述气门座圈的轴线方向相对于所述气门座圈移动，且具有沿所述气门座圈的轴线方向的第一位置；
9.当所述气门主体处于所述第一位置时，所述第一外周壁与所述第一内周壁之间界定出具有预设流通面积的限流通道。
10.本技术提供的发动机进气门包括气门座圈和气门主体，气门座圈设于发动机的螺旋气道的侧壁上，气门座圈具有内周壁，且内周壁包括沿气门座圈的轴线方向延伸的第一内周壁。气门主体包括用于堵设于气门座圈内的气门塞头，且气门塞头包括气门座圈的轴线方向延伸的第一外周壁。其中，气门主体被配置为能够沿气门座圈的轴线方向相对于气门座圈移动，且具有沿气门座圈的轴线方向的第一位置，当气门主体处于第一位置时，第一外周壁与第一内周壁之间界定出具有预设流通面积的限流通道。本技术气门座圈和气门主体设于发动机的螺旋气道，且气门座圈和气门主体的气门塞头之间形成限流通道，从而能够对从螺旋气道进入发动机内的气体进行限流，可以理解的是，对经过螺旋气道进入发动机内的气体限流，能够减小发动机内部的涡流，从而能够降低发动机的爆震风险。
11.在其中一个实施例中，所述限流通道沿所述气门座圈的径向方向的横截面积s满足：20.21mm2≤s≤47.85mm2。
12.在其中一个实施例中，所述气门座圈包括第二内周壁，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第二内周壁设于所述第一内周壁的外侧；
13.所述气门塞头包括与所述第二内周壁对应且连接于所述第一外周壁的第二外周
壁；
14.所述气门主体具有沿所述气门座圈的轴线方向与所述第一位置间隔设置的第二位置；
15.当所述气门主体处于第二位置时，所述第二外周壁与所述第二内周壁相互抵接，以关闭所述螺旋气道。
16.在其中一个实施例中，沿所述气门座圈的径向方向，相较于所述第二内周壁，所述第一内周壁更靠近所述气门主体的中心轴线设置。
17.在其中一个实施例中，沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第二内周壁沿所述气门座圈的径向方向的尺寸逐渐减小。
18.在其中一个实施例中，所述气门塞头包括第三外周壁，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第三外周壁设于所述第一外周壁远离所述第二外周壁的一侧；
19.沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第三外周壁上设有引流面，所述引流面用于引导从所述限流通道的入口流入的气流朝所述发动机内流动。
20.在其中一个实施例中，沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述引流面具有第一端部和沿所述气门座圈的轴线方向位于所述第一端部内侧的第二端部，沿所述气门座圈的径向方向，相较于所述第一端部，所述第二端部更靠近所述气门座圈的中心轴线设置。
21.在其中一个实施例中，当所述气门主体处于所述第一位置时，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第一外周壁的至少部分伸入所述第一内周壁内。
22.在其中一个实施例中，所述第一外周壁包括沿所述气门主体的轴线方向依次设置的第一侧壁和第二侧壁，且沿所述气门主体的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第二侧壁沿所述气门座圈的径向方向的尺寸逐渐减小；
23.当所述气门主体处于所述第一位置时，所述第一内周壁环绕所述第一侧壁设置。
24.根据本技术的另一个方面，提供了一种车辆，包括发动机，包括上述的发动机进气门。
附图说明
25.图1为本技术发动机进气道的俯视图；
26.图2为本技术提供的发动机进气门的结构示意图；
27.图3为图2所示发动机进气门的气门主体处于第一位置的结构示意图；
28.图4为未使用本技术提供的发动机进气门和使用本技术提供的发动机进气门的发动机内的涡流比的对比图；
29.图5为未使用本技术提供的发动机进气门的发动机内部涡流示意图；
30.图6为使用本技术提供的发动机进气门的发动机内部涡流示意图；
31.图7为未使用本技术提供的发动机进气门的发动机内部火焰面示意图；
32.图8为使用本技术提供的发动机进气门的发动机内部火焰面示意图；
33.图9为未使用本技术提供的发动机进气门和使用本技术提供的发动机进气门的发动机的放热率的对比图；
34.图10为未使用本技术提供的发动机进气门和使用本技术提供的发动机进气门的发动机在如图7和图8所示的压力监测点位置的压力数值对比图；
35.图11为图2所示发动机进气门的气门主体处于第二位置的结构示意图；
36.图12为图2所示发动机进气门的气门主体处于第三位置的结构示意图；
37.图13为未使用本技术提供的发动机进气门和使用本技术提供的发动机进气门的螺旋气道的流量系数的对比图。
38.附图标记说明：
39.发动机进气门100；
40.气门座圈1；第一内周壁11；第二内周壁12；气门主体2；气门塞头21；第一外周壁211；第一侧壁2111；第二侧壁2112；第二外周壁212；第三外周壁213；气门杆22；发动机3；螺旋气道31；切向气道32；火花塞4；火焰面5。
具体实施方式
41.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
42.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
43.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
44.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
45.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
46.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平
的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
47.相关技术中，点燃式发动机的喷射压力较低，需要依靠较大的涡流来促进油气混合，故而早期的点燃式发动机通常设计为能够形成较大涡流的形式。然而随着点燃式发动机喷射能力的不断改革提升，喷射能力不断增强，进入点燃式发动机内的油滴粒径越来越小，点燃式发动机内油气混合情况受涡流影响减弱，无需再设置较大的涡流的点燃式发动机。
48.且对于点燃式发动机来说，点燃式发动机爆震是一大限制性问题。涡流的存在不利于点燃式发动机内火焰面5的均衡发展，会导致点燃式发动机内部后燃增多，点燃式发动机爆震风险提高，影响整机性能。
49.本技术中还考虑到可将早期的柴油机改造为现在的点燃式发动机，从而避免早期制造的柴油发动机剩余浪费，进而降低制造成本。而相关技术中的柴油发动机在早期制造时，其喷射压力较弱，需要依靠较大的涡流来促进油气混合，故而早期的柴油发动机的进气道被设置为能够产生较强涡流的形式。随着柴油发动机喷射能力的不断改革提升，以及点燃式发动机爆震风险的考虑，适当减小涡流，并提高点燃式发动机的缸内的火焰面5均匀性、缸内压力振荡水平等因素，从而提高点燃式发动机的整体性能，应当成为点燃式发动机发展的新趋势。
50.图1为本技术发动机3进气道的俯视图，图2为本技术提供的发动机进气门100的结构示意图，图3为图2所示发动机进气门100的气门主体2处于第一位置的结构示意图。
51.参阅图1-图3所示，本技术提供一种发动机进气门100，设于发动机3的螺旋气道31处，发动机3还包括切向气道32，在一些实施例中，切向气道32上可以设置普通的进气门。本技术提供的发动机进气门100包括设于螺旋气道31的侧壁的气门座圈1，气门座圈1具有内周壁和外周壁，外周壁与螺旋气道31的侧壁紧密连接，从而使得气门座圈1设于螺旋气道31的侧壁上。内周壁包括沿气门座圈1的轴线方向延伸的第一内周壁11。本技术提供的发动机进气门100还包括气门主体2，气门主体2包括气门塞头21，气门塞头21沿气门座圈1的轴线方向穿设于气门座圈1内，能够堵设于气门座圈1，形成进气门结构。气门塞头21包括沿气门座圈1的轴线方向延伸的第一外周壁211，第一外周壁211能够与第一内周壁11之间界定出具有预设流通面积的限流通道。换句话说，气门主体2被配置为能够沿气门座圈1的轴线方向相对于气门座圈1移动，且具有沿气门座圈1的轴线方向的第一位置，当气门主体2处于第一位置时，第一外周壁211与第一内周壁11之间界定出具有预设流通面积的限流通道。
52.第一外周壁211与第一内周壁11之间界定出的限流通道能够限制经由螺旋通道进入发动机3内部的气体的流速，从而对应减小涡流比，并调整发动机3缸内的火焰面5均匀性、缸内压力振荡水平等，进而提高发动机3的整体性能。
53.在一些实施例中，限流通道沿气门座圈1的径向方向的横截面积s满足：20.21mm2≤s≤47.85mm2。在本实施例中，可以设置沿气门塞头21的径向方向，气门塞头21的第一外周壁211的直径为24.8mm—25.5mm，气门座圈1的第一内周壁11的直径为26mm。换句话说，沿气门塞头21的径向方向，第一外周壁211的直径与第一内周壁11的直径相差0.5mm—1.2mm，从而能够实现限流通道沿气门座圈1的径向方向的横截面积s满足：80.86mm2≤s≤191.41mm2。在一些实施例中，还可以将第一内周壁11的直径设置为28mm，将气门座圈1的最
小直径设置为28.6mm。
54.在上述实施例中，可以设置气门塞头21的第一外周壁211沿气门座圈1的轴线方向的长度为3—5mm，参阅图4所示，图4为未使用本技术提供的发动机进气门100和使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3内的涡流比的对比图。可以看到，图4中虚线显示的涡流比较之实线显示的涡流比的绝对值更小，也就是说，虚线显示布置本发明发动机进气门100的发动机3随着曲轴转角变化360
°
ca的涡流比，较之实线显示的布置常规的进气门的发动机3随着曲轴转角变化360
°
ca的涡流比更小。可以理解的是，使用本技术提供的发动机进气门100能够限制从螺旋通道内进入的气体流速，从而降低发动机3缸内的涡流比。
55.图5为未使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3内部涡流示意图；图6为使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3内部涡流示意图。对比图5和图6所示，可以通过对比得知，未使用本技术的发动机进气门100的发动机3内部涡流较之使用本技术的发动机进气门100的发动机3内部涡流要大，且相比于图6所示的使用本技术发动机进气门100的发动机3，图5所示的未使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3的火花塞4处的气流流速更大，容易把火焰面5吹向一侧，导致火焰面5发展不均匀。而如图6所示，使用本技术的发动机进气门100的发动机3能够降低涡流比，且降低涡流比后的涡流中心更靠近火花塞4，火花塞4处流速降低，进而能够使得火焰面5更加均衡。其中，火焰面5均匀有利于燃烧速度的加快，燃烧放热更集中，发动机3热效率更高，同时，能够减少末端未燃气体发生自燃机会，降低发动机3爆震倾向，提高发动机3工作稳定性和耐久性。
56.图7为未使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3内部火焰面5示意图，图8为使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3内部火焰面5示意图。“火焰面模型”的基本思想在燃烧场中通过求解一个没有化学反应源项的标量，以确定火焰面5的位置(层流燃烧)或在某位置上出现火焰面5的概率(湍流燃烧)。可以通过火焰面5模型形成图7和图8所示的火焰面5示意图。结合参阅图7和图8所示，显然图8所示的使用本技术发动机进气门100的发动机3内部火焰面5，较之图7中未使用本技术发动机进气门100的发动机3内部火焰面5更加均匀，可以理解的是，本技术提供的发动机进气门100还能够使发动机3内的火焰面5更加均匀，从而能够使燃烧放热更集中，提高发动机3热效率。
57.图9为未使用本技术提供的发动机进气门100和使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3的放热率的对比图。如图9所示，在发动机3曲轴转角大于60
°
ca时，虚线部分消失，而实现部分依旧存在延续。可以理解的是，虚线部分的使用本技术发动机进气门100的发动机3能够在曲轴转角转动至60
°
ca之前完成放热，在60
°
ca之后几乎不再放热，而实线部分表示的布置常规进气门的发动机3在曲轴转角转动至60
°
ca之后仍然放热，会造成热量不能及时被利用，造成传热损失。换句话说，使用本技术的发动机进气门100能够减少发动机3后燃，使得放热更加集中，从而提高燃烧效率，减少传热损失，还能够降低未燃气体发生自燃的风险，从而降低发动机3发生爆震的倾向，即提高发动机3工作稳定性和耐久性。
58.图10为未使用本技术提供的发动机进气门100和使用本技术提供的发动机进气门100的发动机3在如图7和图8所示的压力监测点位置的压力数值对比图。如图10所示，在发动机3的曲轴转角从-90
°
ca变化至90
°
ca，即发动机3的曲轴自旋转180
°
的过程中，虚线表示的布置本发明发动机进气门100的在对应位置的压力振荡小于实线所表示的布置常规进气门的压力振荡。可以理解的是，压力振荡较小可以减小发动机3爆震的风险，同时，这也说明
使用本发明发动机进气门100的发动机3的点火角可以设置提前，发动机3负荷可以增大，从而使得发动机3的动力性和经济性有进一步提升的潜力。
59.继续参阅图1，结合参阅图11所示，图11为图2所示发动机进气门100的气门主体2处于第二位置的结构示意图。本技术发动机进气门100的气门座圈1还包括第二内周壁12，沿气门座圈1的轴线方向，第二内周壁12设于第一内周壁11相对于发动机3内部的外侧。气门塞头21包括与第二内周壁12对应且连接于第一外周壁211的第二外周壁212，第二外周壁212能够与第二内周壁12相互抵接，无缝贴合。气门主体2具有沿气门座圈1的轴线方向与第一位置间隔设置的第二位置，当气门主体2处于第二位置时，第二外周壁212与第二内周壁12相互抵接，无缝贴合，从而使得气门塞头21堵塞于气门座圈1位置，以能够关闭螺旋气道31。
60.在沿气门座圈1的径向方向，相较于第二内周壁12，第一内周壁11更靠近气门主体2的中心轴线设置，且沿气门座圈1的轴线方向从限流通道的入口至限流通道的另一端，第二内周壁12沿气门座圈1的径向方向的尺寸逐渐减小。第二内周壁12沿气门座圈1的径向方向的尺寸较小的一端连接于第一内周壁11。可以理解的是，气流在经过发动机进气门100进入发动机3内部时，依次经过第二内周壁12和第一内周壁11，在第二内周壁12抵接于第二外周壁212时，第二内周壁12相对第一内周壁11更加远离气门主体2的中心轴线的设置，使得第二内周壁12与第二外周壁212之间能够相互抵接以阻挡气流进入。
61.在一些实施例中，气门塞头21还包括第三外周壁213，在第二内周壁12与第二外周壁212并未相互抵接以阻挡气体进入发动机3，即气体能够经过发动机3进气门100进入发动机3内部时，第三外周壁213能够起到导流通。沿气门座圈1的轴线方向，第三外周壁213设于第一外周壁211远离第二外周壁212的一侧，从而使得气体经过发动机进气门100进入发动机3内部时，气体依次经过第二外周壁212、第一外周壁211和第三外周壁213。沿气门座圈1的轴线方向从限流通道的入口至限流通道的另一端，第三外周壁213上设有引流面，引流面用于引导从限流通道的入口流入的气流朝发动机3内流动。可以理解的是，第二外周壁212用于能够与第二内周壁12抵接，从而阻挡气流进入螺旋气道31内，在第二外周壁212与第二内周壁12不抵接，即气流能够进入螺旋气道31内时，第一外周壁211用于限制气流进入螺旋气道31内的流速，第三外周壁213用于提供引流面，引导气流流入发动机3内部。
62.在一些实施例中，沿气门座圈1的轴线方向从限流通道的入口至限流通道的另一端，引流面具有第一端部和沿气门座圈1的轴线方向位于第一端部内侧的第二端部，可以理解的是，发动机进气门100安装于发动机3上时，第一端部较之第二端部离发动机3内部更远，换句话说，第二端部位于更靠近发动机3的位置，即位于第一端部内测。且沿气门座圈1的径向方向，相较于第一端部，第二端部更靠近气门座圈1的中心轴线设置，换句话说，引流面从第一端部到第二端部的方向呈内凹的弧形设置，从而能够起到较好的引导气流通过的作用。
63.在一些实施例中，本技术提供的发动机进气门100包括和气门塞头21传动连接的驱动件，驱动件能够驱动气门塞头21沿气门座圈1的轴线方向移动，从而使得气门塞头21在第一位置、第二位置和第三位置之间转换，当气门主体2处于第一位置时，沿气门座圈1的轴线方向，第一外周壁211的至少部分伸入第一内周壁11内，从而第一外周壁211和第一内周壁11之间形成限流通道，限制气流的流速。
64.在一些实施例中，如图1所示，第一外周壁211包括沿所述气门主体2的轴线方向依次设置的第一侧壁2111和第二侧壁2112，且沿气门主体2的轴线方向从限流通道的入口至限流通道的另一端，第二侧壁2112沿气门座圈1的径向方向的尺寸逐渐减小，可以理解的是，第二侧壁2112设于第一侧壁2111和第二外周壁212之间，第二侧壁2112沿气门座圈1的径向方向尺寸较大的一端与第二外周壁212连接，尺寸较小的一端与第一侧壁2111连接，在第二外周壁212和第二内周壁12相互抵接，以形成密封，使得气流无法进入发动机3内时，第二侧壁2112对应抵接于第二内周壁12和第一内周壁11连接处，从而提高气门塞头21和气门座圈1之间的密封性，从而阻断气流从螺旋气道31进入发动机3内的通道。可以理解的是，当气门主体2处于第一位置时，第一内周壁11环绕第一侧壁2111设置。
65.在一些实施例中，第一内周壁11可以设置为直径为26mm，第一侧壁2111可以设置为直径在24.8—25.5mm之间，且第一侧壁2111在沿气门座圈1的轴向方向上的长度可以设置为3-5mm。从而在一些实施例中，可以设置当气门塞头21处于第二位置时，气门塞头21与气门座圈1抵接，彼此间距为0，换句话说，此时发动机进气门100的气门升程为0mm，通过驱动件驱动气门塞头21沿气门座圈1的轴向方向远离发动机3移动3mm，即发动机进气门100的气门升程为3mm，使气门塞头21处于第一位置，对从螺旋气道31进入发动机3的气流进行限速。
66.在一些实施例中，本技术气门塞头21还可以处于第三位置，第三位置与第一位置沿气门座圈1的轴向方向间隔设置，且第三位置位于第一位置背离第二位置的一侧。通过驱动件驱动气门塞头21沿气门座圈1的轴向方向远离发动机3移动6mm，即可使气门塞头21处于第三位置，此时，发动机进气门100相当于不对从螺旋气道31进入发动机3内的气流进行限速。
67.图13为未使用本技术提供的发动机进气门100和使用本技术提供的发动机进气门100的螺旋气道31的流量系数的对比图。参阅图13所示，使用本技术发动机进气门100的发动机3内流量系数显著降低，同时随着气门升程，可以看到在气门升程为0mm时，流量系数为零，气门升程为3mm时，流量系数约为0.5左右，气门升程大于3mm后，随着气门升程的提高，流量系数也不断提高。可以理解的是气门升程为0mm对应于气门塞头21处于第二位置，气门升程为3mm对应于气门塞头21处于第一位置，气门升程为3mm以上对应于气门塞头21处于第三位置
68.在一些实施例中，气门主体2包括沿气门座圈1轴向方向延伸的气门杆22，气门杆22设于气门塞头21沿气门座圈1轴向方向的一端，驱动件能够通过驱动气门杆22从而驱动气门塞头21沿气门座圈1轴向方向移动，从而使得气门塞头21在第一位置、第二位置和第三位置之间相互转换。
69.在一些实施例中，本技术的发动机进气门100还包括控制系统，控制系统与驱动件点连接，从而驱动件驱动控制气门塞头21在第一位置、第二位置和第三位置之间相互转换。
70.本技术还提供一种车辆，包括发动机3，发动机3包括上述的发动机进气门100。通过上述的发动机进气门100能够控制从发动机3的螺旋气道31进入发动机3内的气流的流速，从而能够减小发动机3内部的涡流，从而能够降低发动机3的爆震风险，从而提高发动机3的使用寿命，降低车辆行驶风险。
71.本技术的有益效果：
72.1、能够限制经由螺旋通道进入发动机3内部的气体的流速，从而对应减小发动机3内涡流比，降低发动机3发生爆震的风险。
73.2、能够减小发动机3内的涡流，同时使发动机3的火花塞4处的气流流速减小，从而避免将火焰面5吹向一侧，导致火焰面5发展不均匀，进而能够使得火焰面5更加均衡。火焰面5均匀有利于燃烧速度的加快，燃烧放热更集中，发动机3热效率更高。
74.3、能够减少末端未燃气体发生自燃机会，即减少发动机3后燃，提高燃烧效率，减少传热损失，还能够降低未燃气体发生自燃的风险，降低发动机3爆震倾向，提高发动机3工作稳定性和耐久性。
75.4、能够减小发动机3内的压力振荡，压力振荡较小可以减小发动机3爆震的风险，同时，这也说明使用本发明发动机进气门100的发动机3的点火角可以设置提前，发动机3负荷可以增大，从而使得发动机3的动力性和经济性有进一步提升的潜力。
76.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
77.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种发动机进气门，设于发动机的螺旋气道处，其特征在于，所述发动机进气门包括：气门座圈，设于所述螺旋气道的侧壁上，所述气门座圈具有内周壁，所述内周壁包括沿所述气门座圈的轴线方向延伸的第一内周壁；以及气门主体，包括用于堵设于所述气门座圈内的气门塞头，且所述气门塞头包括沿所述气门座圈的轴线方向延伸的第一外周壁；其中，所述气门主体被配置为能够沿所述气门座圈的轴线方向相对于所述气门座圈移动，且具有沿所述气门座圈的轴线方向的第一位置；当所述气门主体处于所述第一位置时，所述第一外周壁与所述第一内周壁之间界定出具有预设流通面积的限流通道。2.根据权利要求1所述的发动机进气门，其特征在于，所述限流通道沿所述气门座圈的径向方向的横截面积s满足：20.21mm2≤s≤47.85mm2。3.根据权利要求1所述的发动机进气门，其特征在于，所述气门座圈包括第二内周壁，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第二内周壁设于所述第一内周壁的外侧；所述气门塞头包括与所述第二内周壁对应且连接于所述第一外周壁的第二外周壁；所述气门主体具有沿所述气门座圈的轴线方向与所述第一位置间隔设置的第二位置；当所述气门主体处于第二位置时，所述第二外周壁与所述第二内周壁相互抵接，以关闭所述螺旋气道。4.根据权利要求3所述的发动机进气门，其特征在于，沿所述气门座圈的径向方向，相较于所述第二内周壁，所述第一内周壁更靠近所述气门主体的中心轴线设置。5.根据权利要求3所述的发动机进气门，其特征在于，沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第二内周壁沿所述气门座圈的径向方向的尺寸逐渐减小。6.根据权利要求3所述的发动机进气门，其特征在于，所述气门塞头包括第三外周壁，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第三外周壁设于所述第一外周壁远离所述第二外周壁的一侧；沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第三外周壁上设有引流面，所述引流面用于引导从所述限流通道的入口流入的气流朝所述发动机内流动。7.根据权利要求6所述的发动机进气门，其特征在于，沿所述气门座圈的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述引流面具有第一端部和沿所述气门座圈的轴线方向位于所述第一端部内侧的第二端部，沿所述气门座圈的径向方向，相较于所述第一端部，所述第二端部更靠近所述气门座圈的中心轴线设置。8.根据权利要求1所述的发动机进气门，其特征在于，当所述气门主体处于所述第一位置时，沿所述气门座圈的轴线方向，所述第一外周壁的至少部分伸入所述第一内周壁内。9.根据权利要求8所述的发动机进气门，其特征在于，所述第一外周壁包括沿所述气门主体的轴线方向依次设置的第一侧壁和第二侧壁，且沿所述气门主体的轴线方向从所述限流通道的入口至所述限流通道的另一端，所述第二侧壁沿所述气门座圈的径向方向的尺寸逐渐减小；
当所述气门主体处于所述第一位置时，所述第一内周壁环绕所述第一侧壁设置。10.一种车辆，其特征在于，包括发动机，所述发动机包括如权利要求1-9中任一项所述的发动机进气门。

技术总结
本申请涉及一种发动机进气门和发动机。发动机进气门包括气门座圈和气门主体，气门座圈设于发动机的螺旋气道的侧壁上，气门座圈具有内周壁，且内周壁包括沿气门座圈的轴线方向延伸的第一内周壁。气门主体包括用于堵设于气门座圈内的气门塞头，且气门塞头包括气门座圈的轴线方向延伸的第一外周壁。其中，气门主体被配置为能够沿气门座圈的轴线方向相对于气门座圈移动，且具有沿气门座圈的轴线方向的第一位置，当气门主体处于第一位置时，第一外周壁与第一内周壁之间界定出具有预设流通面积的限流通道。本申请发动机进气门设于发动机的螺旋气道，气门座圈和气门塞头间形成限流通道，以减小发动机内部的涡流，降低发动机的爆震风险。险。险。


技术研发人员：杨澍 杨振国 郭立新 徐秀华 施东晓
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.08.14
技术公布日：2023/9/20