飞机牵引车的制作方法

1.本技术涉及飞机牵引技术领域，特别涉及一种飞机牵引车。


背景技术：

2.飞机牵引车，在飞机牵引技术领域中作为重要的保障装备用于飞机的牵引及顶推作业。
3.目前飞机牵引车牵引飞机通常通过两种形式来实现：有杆牵引和无杆牵引。使用有杆牵引时，牵引车通过牵引杆与飞机前起落架牵引点连接，总体长度较长，转弯半径较大，需要较大的操作空间；除此之外，牵引转弯时，飞机前轮被牵引杆拽拖着转弯，飞机前轮运动时存在一定侧滑，导致飞机前轮轮胎磨损较大；使用无杆牵引时，牵引车需要将飞机前轮抱起并举升至牵引车上，通过牵引车对抬起的前轮进行牵引，但抱轮举升装置设计较为复杂，且牵引车需承受飞机前轮载荷，承载较大，对牵引车承载能力要求较高。


技术实现要素：

4.本技术的实施例提供一种飞机牵引车，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损。
5.为了解决上述技术问题，本技术的实施例公开了如下技术方案：
6.一方面，本技术提供了一种飞机牵引车，应用于对飞机牵引转移，所述飞机具有前机轮，所述前机轮具有轮毂和牵引部，包括：
7.车体，其具有第一轴向，所述车体具有前车轮，所述车体沿第一轴向的一端开设有容纳槽，所述容纳槽沿所述第一轴向设置有夹持端；以及
8.夹持转向组件，其包括：转向驱动器、传动单元及夹持单元，所述转向驱动器、所述传动单元及所述夹持单元均设置于所述车体的夹持端，所述转向驱动器的动力输出端与所述传动单元传动连接，所述传动单元与所述夹持单元固定连接，所述夹持单元与所述轮毂或者牵引部可拆卸连接；
9.其中，在所述转向驱动器的作用下，所述传动单元及所述夹持单元根据所述前车轮的偏转角度同步带动所述前机轮形成相应的偏转角度。
10.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述容纳槽呈u字形、c字形或v字形中的任意一种。
11.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述转向驱动器设置有至少两个，且两所述转向驱动器均与所述传动单元传动连接；
12.所述夹持单元设置有至少两组，每组所述夹持单元均与所述轮毂可拆卸连接。
13.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述车体还具有与所述第一轴向相垂直的第二轴向，
14.所述传动单元包括：相互传动连接的第一传动件及第二传动件，两所述转向驱动器分别设置于所述第一传动件沿所述第二轴向相对布置的两端，且两所述转向驱动器的动力输出端均与所述第一传动件传动连接，两所述夹持单元沿所述第二传动件的轴向对称式
固定安装于所述第二传动件上；
15.其中，第一传动件及第二传动件通过齿轮传动连接。
16.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述车体的夹持端开设有第一滑槽及第二滑槽，所述第一滑槽沿第二轴向的方向延伸；
17.所述转向驱动器及所述第一传动件均布置于所述第一滑槽内，所述第二传动件贯穿所述第二滑槽。
18.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述第一传动件及第一滑槽均呈直线形，所述第二传动件及所述第二滑槽均呈圆弧形。
19.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述夹持单元包括：连接筒，其与所述第二传动件固定连接，且所述连接筒内部中空以形成一容纳腔；
20.活塞杆，其一端至少部分套设于所述容纳腔内以将所述容纳腔分隔为第一驱动室及第二驱动室；以及
21.卡爪，其设置于所述活塞杆的另一端；
22.其中，所述第一驱动室内设置有弹性元件，所述第二驱动室与外部的液压设备相连通；
23.在所述弹性元件的作用下，所述卡爪与所述前机轮的轮毂可拆卸连接。
24.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述转向驱动器设置有至少一个，所述夹持单元设置有至少一组，且所述夹持单元与牵引部可拆卸连接。
25.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述传动单元包括：第三传动件及第四传动件，所述第三传动件与所述第四传动件一体成型或者固定连接，所述第三传动件与所述转向驱动器的动力输出端传动连接，所述第四传动件与所述夹持单元固定连接。
26.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述夹持端开设有第三滑槽，所述第三滑槽呈圆弧形；
27.所述第三传动件可活动的设置于第三滑槽内。
28.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述夹持单元包括：夹持臂，其一端与所述第四传动件固定连接，所述夹持臂的另一端开设有夹持槽，所述夹持槽与前机轮的牵引部可拆卸连接。
29.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，所述夹持臂上还开设有第四滑槽，所述第四滑槽的延伸方向与所述夹持臂的延伸方向相平行；
30.所述夹持单元还包括；滑动盖及固定件，所述滑动盖可滑动的设置于所述夹持臂上，所述固定件安装于所述滑动盖上，且至少部分所述固定件被包覆于所述第四滑槽内；
31.在驱动力的作用下，所述滑动盖可选择性的靠近或远离所述夹持槽。
32.除了上述公开的一个或多个特征之外，或者作为替代，还包括：位移传感器，所述位移传感器设置于车体上，且所述位移传感器位于所述传动单元的旁侧。
33.上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果：本技术中通过在牵引车上设置容纳槽，以将飞机的前机轮容纳于容纳槽内，可缩短牵引车和飞机的总长度，减小牵引时牵引车和飞机的转弯半径，减小牵引飞机所需空间，同时，本技术中利用夹持转向组件根据牵引车的前车轮的偏转角度同步调节所述前机轮形成相应的偏转角度，避免飞机的
前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命，并且，本技术中的飞机牵引车无需将飞机的前机轮举升，可降低对牵引车结构负载承重，以同时兼具有杆牵引和无杆牵引的优点。
附图说明
34.下面结合附图，通过对本技术的具体实施方式详细描述，将使本技术的技术方案及其它有益效果显而易见。
35.图1是根据本技术的具体实施例一提供的飞机牵引车的结构视图；
36.图2是根据本技术的具体实施例一提供的夹持转向组件的结构视图；
37.图3是根据本技术的具体实施例一提供的飞机牵引车的局部剖视图；
38.图4是根据本技术的具体实施例一提供的夹持单元的结构视图；
39.图5是根据本技术的具体实施例二提供的飞机牵引车的结构视图；
40.图6是根据本技术的具体实施例二提供的夹持转向组件的结构视图；
41.图7是根据本技术的具体实施例二提供的夹持单元的俯视图；
42.图8是根据本技术的具体实施例二提供的夹持单元沿a-a方向的剖视图。
具体实施方式
43.为了使本技术的目的、技术方案和有益效果更加清晰明白，以下结合附图和具体实施方式，对本技术进行进一步详细说明。应当理解的是，本说明书中描述的具体实施方式仅仅是为了解释本技术，并不是为了限定本技术。
44.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是指两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
45.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
46.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
47.目前飞机牵引车牵引飞机通常通过两种形式来实现：有杆牵引和无杆牵引。使用有杆牵引时，牵引车通过牵引杆与飞机前起落架牵引点连接，总体长度较长，转弯半径较大，需要较大的操作空间；除此之外，牵引转弯时，飞机前轮被牵引杆拽拖着转弯，飞机前轮运动时存在一定侧滑，导致飞机前轮轮胎磨损较大；使用无杆牵引时，牵引车需要将飞机前轮抱起并举升至牵引车上，通过牵引车对抬起的前轮进行牵引，但抱轮举升装置设计较为复杂，且牵引车需承受飞机前轮载荷，承载较大，对牵引车承载能力要求较高。
48.为了解决上述的问题。本技术的实施例提供一种飞机牵引车。其中，图1至图8示出了飞机牵引车的剖面示意图，其中，图1和图5分别示出了两种结构的飞机牵引车，图2至图4以及图6至图8分别示出了两种不同的飞机牵引车的结构示意图。
49.在本技术一具体实施例一中：
50.如图1至图4所示，该飞机牵引车100应用于对飞机牵引转移，所述飞机具有前机轮300，所述前机轮300具有轮毂310和牵引部320，该飞机牵引车100包括：车体110，其具有第一轴向x，所述车体110具有前车轮113，所述车体沿第一轴向x的一端开设有容纳槽111，所述容纳槽111沿所述第一轴向x设置有夹持端112；以及夹持转向组件120，其包括：转向驱动器121、传动单元122及夹持单元123，所述转向驱动器121、所述传动单元122及所述夹持单元123均设置于所述车体110的夹持端112，所述转向驱动器121的动力输出端与所述传动单元122传动连接，所述传动单元122与所述夹持单元123固定连接，所述夹持单元123与所述轮毂310可拆卸连接；
51.在所述转向驱动器121的作用下，所述传动单元122及所述夹持单元123根据所述前车轮113的偏转角度同步带动所述前机轮300形成相应的偏转角度。
52.其中，所述转向驱动器121可以为气缸、液压缸或驱动电机中的任意一种。比如，所述转向驱动器121为气缸，通过气压驱动的方式控制飞机的前机轮300偏转一定的角度；又比如，所述转向驱动器121为液压缸，通过液压驱动的方式控制飞机的前机轮300偏转一定的角度；还比如，所述转向驱动器121为驱动电机，通过电机控制飞机的前机轮300偏转一定的角度。所述转向驱动器121的具体选择工作人员可根据实际情形进行选择，本技术中不做具体限定，只要不影响本技术的效果即可。
53.可以理解的，当飞机需要被牵引转移时，可利用本技术中的飞机牵引车100对飞机进行牵引，可将飞机的前机轮300容纳于容纳槽111内，利用夹持单元123对飞机的前机轮300的轮毂310进行夹持固定，从而利用飞机牵引车100控制飞机前进或后退；
54.当牵引车需要进行转弯操作时，所述转向驱动器121驱动传动单元122活动，从而驱动夹持单元123发生偏转，最终利用夹持单元123带动飞机的前机轮300发生偏转，以根据牵引车的前车轮113的偏转角度同步调节所述前机轮300形成相应的偏转角度，使得飞机的前机轮300指向牵引车的前车轮113的运动轨迹的切线方向，避免飞机的前机轮300发生侧滑。
55.本技术中通过在牵引车上设置容纳槽，以将飞机的前机轮容纳于容纳槽内，可缩短牵引车和飞机的总长度，减小牵引时牵引车和飞机的转弯半径，减小牵引飞机所需空间，同时，本技术中利用夹持转向组件根据牵引车的前车轮的偏转角度同步调节所述前机轮形成相应的偏转角度，避免飞机的前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命，并且，本技术中的飞机牵引车无需将飞机的前机轮举
升，可降低对牵引车结构负载承重，以同时兼具有杆牵引和无杆牵引的优点。
56.在本技术的实施例中，参照图1，所述容纳槽111呈u字形、c字形或v字形中的任意一种。
57.具体的，所述容纳槽111呈u字形；又比如，所述容纳槽111呈c字形；还比如，所述容纳槽111呈v字形。所述容纳槽111的形状的具体选择工作人员可根据实际情形具体设置，本技术中不做具体限定，只要不影响本技术的效果即可。
58.在本技术的实施例中，参照图1及图2，所述转向驱动器121设置有至少两个，且两所述转向驱动器121均与所述传动单元122传动连接；所述夹持单元123设置有至少两组，每组所述夹持单元123均与所述轮毂310可拆卸连接。
59.可理解的是，本技术中通过设置两个转向驱动器121，以分别通过不同的转向驱动器121驱动飞机的前机轮300朝向不同的方向偏转，以便于飞机的前机轮的偏转的控制，同时本技术中通过设置两组夹持单元123，以利用两所述夹持单元123同时对飞机的轮毂310进行夹持固定，使得飞机的前机轮300夹持的更加紧固，从而便于牵引车将飞机牵引转移，同时便于转向驱动器121控制飞机的前机轮300偏转。
60.在本技术的实施例中，所述车体110还具有与所述第一轴向x相垂直的第二轴向y，
61.所述传动单元122包括：相互传动连接的第一传动件1221及第二传动件1222，第一传动件1221及第二传动件1222之间通过齿轮传动连接；
62.两所述转向驱动器121分别设置于所述第一传动件1221沿所述第二轴向y相对布置的两端，且两所述转向驱动器121的动力输出端均与所述第一传动件1221传动连接，两所述夹持单元123沿所述第二传动件1222的轴向对称式固定安装于所述第二传动件1222上。
63.其中，第一传动件1221及第二传动件1222中的“第一”和“第二”只是为了能够区分的不同传动件，其并不是对传动件的个数或者顺序的限制。
64.可以理解的，本技术中转向驱动器121驱动通过驱动第一传动件1221沿第二轴向y的方向活动，以带动所述第二传动件1222活动，进而带动所述夹持单元123发生偏转，最终通过夹持单元123带动飞机的前机轮300发生偏转，以使得免飞机的前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命。
65.具体的，当飞机牵引车100需要沿方向a转弯时，远离方向a的一侧的转向驱动器121驱动第一传动件1221活动，以带动所述第二传动件1222活动，进而带动所述夹持单元123沿方向a发生偏转，最终通过夹持单元123带动飞机的前机轮300沿方向a发生偏转；
66.当飞机牵引车100需要沿方向b转弯时，远离方向b的一侧的转向驱动器121驱动第一传动件1221活动，以带动所述第二传动件1222活动，进而带动所述夹持单元123沿方向b发生偏转，最终通过夹持单元123带动飞机的前机轮300沿方向b发生偏转。
67.本技术中牵引车转弯时，转弯力矩传递路径为：第一传动件
→
第二传动件
→
夹持单元
→
前机轮。
68.需要理解的是，所述第一传动件1221与第二传动件1222之间的传动方式并不仅限于齿轮传动，其他的传动方式，例如，皮带传动、链传动等，均可实现第一传动件1221与第二传动件1222之间的传动也应当视为本技术的实施例。
69.在本技术的实施例中，参照图3，所述车体110的夹持端112开设有第一滑槽114及第二滑槽115，所述转向驱动器121及所述第一传动件1221均布置于所述第一滑槽114内，所
述第二传动件1222贯穿所述第二滑槽115。
70.进一步，所述第一传动件1221及第一滑槽114均呈直线形，所述第二传动件1222及所述第二滑槽115均呈圆弧形。
71.其中，第一滑槽114及第二滑槽115中的“第一”和“第二”只是为了能够区分分设于车体110上的不同滑槽，其并不是对滑槽的个数或者顺序的限制。
72.可以理解的，本技术中通过设置第一滑槽114及第二滑槽115，同时将所述转向驱动器121及所述第一传动件1221均布置于所述第一滑槽114内，所述第二传动件1222贯穿所述第二滑槽115，以通过第一滑槽114对第一传动件1221进行导向，通过第二滑槽115对第二传动件1222进行导向，防止第一传动件1221及第二传动件1222随意活动，便于转向驱动器121驱动飞机的前机轮300偏转；
73.同时，第二传动件1222承受来自第二滑槽115的推力和拉力，第二滑槽115与牵引车固定，使牵引车的拉力或推力通过第二滑槽115传递到第二传动件1222，进一步通过夹持单元123传递到前机轮，带动飞机的前进或后退。
74.当牵引车直线运动时，拉力或推力传递路径为：第二滑槽115
→
第二传动件1222
→
夹持单元123
→
前机轮。
75.在本技术的实施例中，该飞机牵引车100还包括：位移传感器130，所述位移传感器130设置于车体110上，且所述位移传感器130位于所述传动单元122的旁侧。
76.具体的，所述位移传感器130布置于所述第一传动件1221的旁侧，所述位移传感器130用于感应所述第一传动件1221沿第二轴向移动的位移，进而实现对飞机的前机轮300的偏转角度精准控制。
77.在本技术的优选的实施例中，该飞机牵引车100还包括：控制器，所述控制器与所述转向驱动器121及所述位移传感器130电连接或无线连接。
78.具体的，所述控制器采用常规产品或常规的控制芯片或是其他常规的能实现本技术中的控制功能的产品均可，本技术中不做具体限制，所述控制器安装于所述车体110上。
79.可以理解的，当本技术中的飞机牵引车100牵引飞机需要转弯时，转向驱动器121驱动所述第一传动件1221沿第二轴向y的方向活动以最终控制飞机的前机轮300根据所述前车轮113的偏转角度形成相应的偏转角度，所述位移传感器130用于感应所述第一传动件1221沿第二轴向移动的位移，当位移传感器130检测到第一传动件1221移动至所需位移后，所述位移传感器130将反馈信号发送至控制器，所述控制器接收到反馈信号后根据反馈结果发送控制指令至转向驱动器121，以控制转向驱动器121停止工作，以精准控制前机轮300偏转至所需的偏转角度，以使得在该位置飞机的前机轮300指向前车轮的运动弧线的切线方向，提升转向驱动器121控制前机轮300偏转的工作效率，最终提升飞机的牵引转移效率。
80.在本技术的实施例中，参照图4，所述夹持单元123包括：连接筒1231，其与所述第二传动件1222固定连接，且所述连接筒1231内部中空以形成一容纳腔；活塞杆1232，其一端至少部分套设于所述容纳腔内以将所述容纳腔分隔为第一驱动室12311及第二驱动室12312；以及卡爪1233，其设置于所述活塞杆1232的另一端；所述第一驱动室12311内设置有弹性元件1234，所述第二驱动室12312与外部的液压设备相连通；在所述弹性元件1234的作用下，所述卡爪1233与所述前机轮300的轮毂310可拆卸连接。
81.其中，第一驱动室12311及第二驱动室12312中的“第一”和“第二”只是为了能够区
分分设于连接筒1231内部的不同驱动室，其并不是对驱动室的个数或者顺序的限制。
82.其中，所述弹性元件1234可以为弹簧、弹性片、弹力球、液压撑或气压撑中的任意一种。比如，所述弹性元件1234可以为弹簧；又比如，所述弹性元件1234可以为弹性片；还比如，所述弹性元件1234可以为弹力球；还比如，所述弹性元件1234可以为液压撑；还比如，所述弹性元件1234可以为气压撑。所述弹性元件1234的具体选择工作人员可根据实际情形具体设置，本技术中不做具体限定，只要不影响本技术的效果即可。
83.其中，所述第二驱动室12312不仅限于与外部的液压设备相连通，还可与外部的气压设备相连通，利用气压设备驱动活塞杆1232活动。
84.可以理解的，所述夹持单元123具有夹持及松离两种状态，当夹持单元123需要对飞机的前机轮300的轮毂310进行夹持时，外部的液压设备启动，以向所述第一驱动室12311内提供压力，以控制所述活塞杆1232自第一驱动室12311朝第二驱动室12312活动，同步控制两卡爪1233相互远离以增大两卡爪1233之间的距离，便于飞机的轮毂310放置于两卡爪1233之间，同时，由于活塞杆1232自第一驱动室12311朝第二驱动室12312活动，以使得第二驱动室12312的空间变小，位于所述第二驱动室12312内的弹性元件1234被压缩变形以产生复位弹力，此时，夹持单元123处于松离状态；
85.当飞机的轮毂310位于两卡爪1233之间时，外部的液压设备停止工作，以停止向第一驱动室12311内提供压力，弹性元件1234在自身的复位弹力的作用下复位，同步带动所述活塞杆1232自第二驱动室12312朝第一驱动室12311活动，进而同步带动两卡爪1233相互靠近并且与轮毂310对接以对飞机的前机轮300进行夹持固定，此时夹持单元123处于夹持状态，此时本技术中的牵引车可带动飞机前进、后退或者转向。
86.在本技术一具体实施例二中：
87.如图5至图8所示，该飞机牵引车200应用于对飞机牵引转移，所述飞机具有前机轮300，所述前机轮300具有轮毂310和牵引部320，该飞机牵引车200包括：车体210，其具有第一轴向x，所述车体210具有前车轮213，所述车体沿第一轴向x的一端开设有容纳槽211，所述容纳槽211沿所述第一轴向x设置有夹持端212；以及夹持转向组件220，其包括：转向驱动器221、传动单元222及夹持单元223，所述转向驱动器221、所述传动单元222及所述夹持单元223均设置于所述车体210的夹持端212，所述转向驱动器221的动力输出端与所述传动单元222传动连接，所述传动单元222与所述夹持单元223固定连接，所述夹持单元223与所述轮毂310可拆卸连接；
88.在所述转向驱动器221的作用下，所述传动单元222及所述夹持单元223根据所述前车轮213的偏转角度同步带动所述前机轮300形成相应的偏转角度。
89.其中，所述转向驱动器221可以为气缸、液压缸或驱动电机中的任意一种。比如，所述转向驱动器221为气缸，通过气压驱动的方式控制飞机的前机轮300偏转一定的角度；又比如，所述转向驱动器221为液压缸，通过液压驱动的方式控制飞机的前机轮300偏转一定的角度；还比如，所述转向驱动器221为驱动电机，通过电机控制飞机的前机轮300偏转一定的角度。所述转向驱动器221的具体选择工作人员可根据实际情形进行选择，本技术中不做具体限定，只要不影响本技术的效果即可。
90.可以理解的，当飞机需要被牵引转移时，可利用本技术中的飞机牵引车200对飞机进行牵引，可将飞机的前机轮300容纳于容纳槽211内，利用夹持单元223对飞机的前机轮
300的轮毂310进行夹持固定，从而利用飞机牵引车200控制飞机前进或后退；
91.当牵引车需要进行转弯操作时，所述转向驱动器221驱动传动单元222活动，从而驱动夹持单元223发生偏转，最终利用夹持单元223带动飞机的前机轮300发生偏转，以根据牵引车的前车轮213的偏转角度同步调节所述前机轮300形成相应的偏转角度，使得飞机的前机轮300指向牵引车的前车轮213的运动轨迹的切线方向，避免飞机的前机轮300发生侧滑。
92.本技术中通过在牵引车上设置容纳槽，以将飞机的前机轮容纳于容纳槽内，可缩短牵引车和飞机的总长度，减小牵引时牵引车和飞机的转弯半径，减小牵引飞机所需空间，同时，本技术中利用夹持转向组件根据牵引车的前车轮的偏转角度同步调节所述前机轮形成相应的偏转角度，避免飞机的前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命，并且，本技术中的飞机牵引车无需将飞机的前机轮举升，可降低对牵引车结构负载承重，以同时兼具有杆牵引和无杆牵引的优点。
93.在本技术的实施例中，参照图5，所述容纳槽211呈u字形、c字形或v字形中的任意一种。
94.具体的，所述容纳槽211呈u字形；又比如，所述容纳槽211呈c字形；还比如，所述容纳槽211呈v字形。所述容纳槽211的形状的具体选择工作人员可根据实际情形具体设置，本技术中不做具体限定，只要不影响本技术的效果即可。
95.在本技术的实施例中，参照图5及图6，所述转向驱动器221设置有至少一个，所述夹持单元223设置有至少一组，且所述夹持单元223与牵引部320可拆卸连接。
96.在本技术的实施例中，参照图5及图6，所述传动单元222包括：第三传动件2221及第四传动件2222，所述第三传动件2221与所述第四传动件2222一体成型或者固定连接，所述第三传动件2221与所述转向驱动器221的动力输出端传动连接，所述第四传动件2222与所述夹持单元223固定连接。
97.其中，第三传动件2221及第四传动件2222中的“第三”和“第四”只是为了能够区分的不同传动件，其并不是对传动件的个数或者顺序的限制。
98.可以理解的，本技术中转向驱动器221驱动通过驱动第三传动件2221活动，以带动所述第四传动件2222活动，进而带动所述夹持单元223发生偏转，最终通过夹持单元223带动飞机的前机轮300发生偏转，以使得免飞机的前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命。
99.具体的，当飞机牵引车200需要沿方向a转弯时，转向驱动器221驱动第三传动件2221沿方向a活动，以带动所述第四传动件2222沿方向a活动，进而带动所述夹持单元223沿方向a发生偏转，最终通过夹持单元223带动飞机的前机轮300沿方向a发生偏转；
100.当飞机牵引车200需要沿方向b转弯时，转向驱动器221驱动第三传动件2221沿方向b活动，以带动所述第四传动件2222沿方向b活动，进而带动所述夹持单元223沿方向b发生偏转，最终通过夹持单元223带动飞机的前机轮300沿方向b发生偏转。
101.在本技术的实施例中，所述夹持端212开设有第三滑槽214，所述第三滑槽214呈圆弧形；所述第三传动件2221可活动的设置于第三滑槽214内。
102.其中，第三滑槽214中的“第三”只是为了能够区分不同实施例中的不同滑槽，其并不是对滑槽的个数或者顺序的限制。
103.可以理解的，本技术中通过设置第三滑槽214，同时将第三传动件2221布置于第三滑槽214内，以通过第三滑槽214对第三传动件2221进行导向，防止第三传动件2221随意活动，便于转向驱动器221驱动飞机的前机轮300偏转；
104.同时，当牵引车直线运动时，来自牵引车的拉力或推力通过第三滑槽214施加在第三传动件2221上，进一步通过第四传动件2222和夹持单元223传递到飞机的前机轮300，带动飞机的前进或后退
。
105.在本技术的实施例中，该飞机牵引车200还包括：位移传感器230，所述位移传感器230设置于车体210上，且所述位移传感器230位于所述传动单元222的旁侧。
106.具体的，所述位移传感器230布置于所述第三传动件2221的旁侧，所述位移传感器230用于感应所述第三传动件2221滑动的位移，进而实现对飞机的前机轮300的偏转角度精准控制。
107.在本技术的优选的实施例中，该飞机牵引车200还包括：控制器，所述控制器与所述转向驱动器221及所述位移传感器230电连接或无线连接。
108.具体的，所述控制器采用常规产品或常规的控制芯片或是其他常规的能实现本技术中的控制功能的产品均可，本技术中不做具体限制，所述控制器安装于所述车体210上。
109.可以理解的，当本技术中的飞机牵引车200牵引飞机需要转弯时，转向驱动器221驱动所述第三传动件2221在所述第三滑槽214内滑动以最终控制飞机的前机轮300根据所述前车轮213的偏转角度形成相应的偏转角度，所述位移传感器230用于感应第三传动件2221滑动的位移，当位移传感器230检测到第三传动件2221移动至所需位移后，所述位移传感器230将反馈信号发送至控制器，所述控制器接收到反馈信号后根据反馈结果发送控制指令至转向驱动器221，以控制转向驱动器221停止工作，以精准控制前机轮300偏转至所需的偏转角度，以使得在该位置飞机的前机轮300指向前车轮的运动弧线的切线方向，提升转向驱动器221控制前机轮300偏转的工作效率，最终提升飞机的牵引转移效率。
110.在本技术的实施例中，参照图7及图8，所述夹持单元223包括：夹持臂2231，其一端与所述第四传动件2222固定连接，所述夹持臂2231的另一端开设有夹持槽22311，所述夹持槽22311与前机轮300的牵引部320可拆卸连接。
111.可以理解的，本技术中通过设置夹持臂2231的夹持槽22311以对前机轮300的牵引部320进行夹持，以使得牵引车可控制飞机前进、后退或转向，进而对飞机牵引转移。
112.进一步，再次参照图7及图8，所述夹持臂2231上还开设有第四滑槽22312，所述第四滑槽22312的延伸方向与所述夹持臂2231的延伸方向相平行；
113.所述夹持单元223还包括；滑动盖2232及固定件2233，所述滑动盖2232可滑动的设置于所述夹持臂2231上，所述固定件2233安装于所述滑动盖2232上，且至少部分所述固定件2233被包覆于所述第四滑槽22312内；在驱动力的作用下，所述滑动盖2232可选择性的靠近或远离所述夹持槽22311。
114.其中，第四滑槽22312中的“第四”只是为了能够区分的不同滑槽，其并不是对滑槽的个数或者顺序的限制。
115.其中，所述固定件2233可以为螺栓及螺帽的组合体，以降低牵引车的整体成本。
116.其中，所述驱动力可由人工提供，也可由外部的机械设备提供，本技术中不做具体限定，工作人员可根据实际情形具体选择，只要不影响本技术的效果即可。
117.可以理解的，当夹持单元223需要对飞机的前机轮300的牵引部320进行夹持时，工作人员可先将固定件2233松离，并将滑动盖2232朝远离所述夹持槽22311的方向移动，以使得夹持槽22311露出，将飞机的牵引部320置于所述夹持槽22311内，当飞机的牵引部320与夹持槽22311卡接后，工作人员再将滑动盖2232朝靠近夹持槽22311的方向移动，以将夹持槽22311密封，同时将固定件2233紧固，进而将滑动盖2232紧固，防止滑动盖2232随意活动，进而防止牵引过程中牵引部320的脱落，此时本技术中的牵引车可带动飞机前进、后退或者转向。
118.以上步骤所提供的介绍，只是用于帮助理解本技术的方法、结构及核心思想。对于本技术领域内的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也同样属于本技术权利要求保护范围之内。

技术特征：
1.一种飞机牵引车，应用于对飞机牵引转移，所述飞机具有前机轮，所述前机轮具有轮毂和牵引部，其特征在于，包括：车体，其具有第一轴向，所述车体具有前车轮，所述车体沿第一轴向的一端开设有容纳槽，所述容纳槽沿所述第一轴向设置有夹持端；以及夹持转向组件，其包括：转向驱动器、传动单元及夹持单元，所述转向驱动器、所述传动单元及所述夹持单元均设置于所述车体的夹持端，所述转向驱动器的动力输出端与所述传动单元传动连接，所述传动单元与所述夹持单元固定连接，所述夹持单元与所述轮毂或者牵引部可拆卸连接；其中，在所述转向驱动器的作用下，所述传动单元及所述夹持单元根据所述前车轮的偏转角度同步带动所述前机轮形成相应的偏转角度。2.如权利要求1所述的飞机牵引车，其特征在于，所述容纳槽呈u字形、c字形或v字形中的任意一种。3.如权利要求1～2任一项所述的飞机牵引车，其特征在于，所述转向驱动器设置有至少两个，且两所述转向驱动器均与所述传动单元传动连接；所述夹持单元设置有至少两组，每组所述夹持单元均与所述轮毂可拆卸连接。4.如权利要求3所述的飞机牵引车，其特征在于，所述车体还具有与所述第一轴向相垂直的第二轴向，所述传动单元包括：相互传动连接的第一传动件及第二传动件，两所述转向驱动器分别设置于所述第一传动件沿所述第二轴向相对布置的两端，且两所述转向驱动器的动力输出端均与所述第一传动件传动连接，两所述夹持单元沿所述第二传动件的轴向对称式固定安装于所述第二传动件上；其中，第一传动件及第二传动件通过齿轮传动连接。5.如权利要求4所述的飞机牵引车，其特征在于，所述车体的夹持端开设有第一滑槽及第二滑槽，所述第一滑槽沿第二轴向的方向延伸；所述转向驱动器及所述第一传动件均布置于所述第一滑槽内，所述第二传动件贯穿所述第二滑槽。6.如权利要求5所述的飞机牵引车，其特征在于，所述第一传动件及第一滑槽均呈直线形，所述第二传动件及所述第二滑槽均呈圆弧形。7.如权利要求4所述的飞机牵引车，其特征在于，所述夹持单元包括：连接筒，其与所述第二传动件固定连接，且所述连接筒内部中空以形成一容纳腔；活塞杆，其一端至少部分套设于所述容纳腔内以将所述容纳腔分隔为第一驱动室及第二驱动室；以及卡爪，其设置于所述活塞杆的另一端；其中，所述第一驱动室内设置有弹性元件，所述第二驱动室与外部的液压设备相连通；在所述弹性元件的作用下，所述卡爪与所述前机轮的轮毂可拆卸连接。8.如权利要求1～2任一项所述的飞机牵引车，其特征在于，所述转向驱动器设置有至少一个，所述夹持单元设置有至少一组，且所述夹持单元与牵引部可拆卸连接。9.如权利要求8所述的飞机牵引车，其特征在于，所述传动单元包括：第三传动件及第四传动件，所述第三传动件与所述第四传动件一体成型或者固定连接，所述第三传动件与
所述转向驱动器的动力输出端传动连接，所述第四传动件与所述夹持单元固定连接。10.如权利要求9所述的飞机牵引车，其特征在于，所述夹持端开设有第三滑槽，所述第三滑槽呈圆弧形；所述第三传动件可活动的设置于第三滑槽内。11.如权利要求9所述的飞机牵引车，其特征在于，所述夹持单元包括：夹持臂，其一端与所述第四传动件固定连接，所述夹持臂的另一端开设有夹持槽，所述夹持槽与前机轮的牵引部可拆卸连接。12.如权利要求11所述的飞机牵引车，其特征在于，所述夹持臂上还开设有第四滑槽，所述第四滑槽的延伸方向与所述夹持臂的延伸方向相平行；所述夹持单元还包括；滑动盖及固定件，所述滑动盖可滑动的设置于所述夹持臂上，所述固定件安装于所述滑动盖上，且至少部分所述固定件被包覆于所述第四滑槽内；在驱动力的作用下，所述滑动盖可选择性的靠近或远离所述夹持槽。13.如权利要求1所述的飞机牵引车，其特征在于，还包括：位移传感器，所述位移传感器设置于车体上，且所述位移传感器位于所述传动单元的旁侧。

技术总结
本申请的实施例公开了一种飞机牵引车，应用于对飞机牵引转移，包括：车体，其具有第一轴向，所述车体具有前车轮，所述车体沿第一轴向的一端开设有容纳槽，所述容纳槽沿所述第一轴向设置有夹持端；以及夹持转向组件，其包括：转向驱动器、传动单元及夹持单元，所述转向驱动器、所述传动单元及所述夹持单元均设置于所述车体的夹持端，所述转向驱动器的动力输出端与所述传动单元传动连接，所述传动单元与所述夹持单元固定连接，所述夹持单元与轮毂或者牵引部可拆卸连接。根据本申请，其避免飞机的前机轮转弯时发生侧滑，以减少牵引飞机时前机轮的轮胎磨损，延长飞机的前机轮的使用寿命。延长飞机的前机轮的使用寿命。延长飞机的前机轮的使用寿命。


技术研发人员：吴光辉 高名扬 邓永昊 陈文杰 姜逸民
受保护的技术使用者：中国商用飞机有限责任公司
技术研发日：2022.11.30
技术公布日：2023/4/19