用于运行具有转向制动功能和驱动防滑控制的车辆的控制系统的方法与流程

1.本发明涉及按照权利要求1的用于运行车辆的控制系统的方法以及按照权利要求11的车辆，尤其包括通过该方法控制的控制系统的牵引车-挂车组合的牵引车。


背景技术：

2.由现有技术已知具有驱动防滑控制(asr)的车辆控制系统，其中假如受驱动的车轮中的至少之一具有超过允许的驱动打滑的驱动打滑，那么将被驱动轴的车轮的驱动打滑调节到允许的驱动打滑。这样的驱动防滑控制(asr)可以通过对车辆制动机构的制动控制器进行干预以及对车辆驱动马达的驱动控制器进行干预来有针对性地减小受驱动的车轮的转速，以便减小不允许地高的驱动打滑。
3.此外，具有转向制动功能的车辆控制系统也是已知的，利用转向制动功能仅仅通过对车轮进行有针对性的制动就可以施加转向效果到车辆上。此外，被驱动轴上的差速传动装置、所谓的车轴差速器是已知的，其用于补偿被驱动轴的两个车轮之间的转速。


技术实现要素：

4.本发明的任务在于，提供用于运行具有驱动防滑控制和转向制动功能的车辆的控制系统的方法，其中通过转向制动功能引起的转向效果尽可能大。此外还提供一种具有控制系统的车辆，其根据该方法运行。
5.按照本发明，所述任务通过权利要求1和11的特征解决。
6.本发明的公开：
7.本发明基于以下认识，即假如转向制动功能是激活的或者已激活，从而车辆执行转弯行驶，并且为此被驱动轴的转弯内部的驱动轮不被制动，但是转弯外部的驱动轮被制动，则通过被驱动轴上的(未锁止的)差速传动装置引起转弯外部的车轮的加速，该转弯外部的车轮则具有提高的且可能不允许地高的驱动打滑。不过，这种行为之所以可取，完全是为了借助转向制动功能实现尽可能小的转弯半径。但是，通过干预制动机构的制动控制器，asr控制系统将会使转弯外部的驱动轮制动到允许的驱动打滑，这又将减小了转向效果且增大了转弯半径。
8.为了解决该问题，本发明提出一种用于运行车辆的控制系统的方法，其至少具有以下：
9.a)由驱动控制器控制的驱动马达，该驱动马达驱动至少一个被驱动轴，该被驱动轴具有第一驱动轮和第二驱动轮；
10.b)在第一驱动轮与第二驱动轮之间的差速传动装置；
11.c)由制动控制器控制的制动机构，其包括用于第一驱动轮的第一制动执行器和用于第二驱动轮的第二制动执行器；
12.d)转向制动功能，利用该转向制动功能，通过有针对性地驱控该至少一个被驱动
轴的第一制动执行器和/或第二制动执行器，能够对车辆实现转向作用；
13.e)驱动防滑控制，利用该驱动防滑控制能够通过以下方式将在该至少一个被驱动轴的第一驱动轮和/或第二驱动轮上的不允许的驱动打滑返回到允许的驱动打滑：
14.e1)干预驱动马达的驱动控制器，在该干预中，降低驱动马达的驱动功率；和/或
15.e2)干预制动机构的制动控制器，在该干预中，使第一驱动轮和/或第二驱动轮中的不允许地驱动打滑的驱动轮有针对性地制动；
16.其中：
17.f)假如在至少一个被驱动轴上的转向制动功能是激活的或者已激活，并且假如此时所述至少一个被驱动轴上的驱动防滑控制被激活，那么在驱动防滑控制的框架内放弃对制动机构的制动控制器的干预。
[0018]“干预制动控制器”应理解为：激活制动机构或该制动机构的组件，以便在至少一个驱动轮上引起制动作用。类似地，“干预驱动控制器”应理解为：激活驱动机构或该驱动机构的组件，以便在至少一个驱动轮上引起减小的驱动作用。
[0019]
因此，虽然控制系统的驱动防滑控制(asr)原则上构成为使得该驱动防滑控制可以实施干预到驱动马达的驱动控制器中且干预到制动机构的制动控制器中，以便使被驱动轴的第一和/或第二驱动轮上的驱动打滑返回到允许的驱动打滑。然而，假如至少一个被驱动轴上的转向制动功能是激活的或已激活，那么放弃干预到制动机构的制动控制器中、亦即不激活制动机构。
[0020]
随后，通过转向制动功能引发或引起的转向效果未受到转弯外部的驱动轮的借助于驱动防滑控制引起的制动影响。由此，借助于转向制动功能可以行驶小的转弯半径、尤其在具有低的摩擦系数的行车道上或地面上。此外，由此也可以避免asr控制系统的促进磨损的制动干预，其也可以传动系被拉紧而引起。
[0021]
假如在至少一个被驱动轴上的转向制动功能是激活的或者已激活，且假如此时至少一个被驱动轴上的驱动防滑控制被激活，但是在驱动防滑控制的框架内优选地应实施干预到驱动马达的驱动控制器中，在该干预中降低驱动马达的驱动功率。由此，有利地改善车辆的行驶稳定性。
[0022]
如上所述，差速传动装置构成为车轴差速器，其用于补偿被驱动轴的两个驱动轮之间的转速。
[0023]
差速传动装置可以实现为具有差速锁止机构或没有差速锁止机构或者具有可开关的差速锁止机构。(接通的)差速锁止机构实现第一驱动轮与第二驱动轮之间的刚性驱动连接，从而两个驱动轮的转速相同，而在关断差速锁止机构的情况下或者在没有差速锁止机构的差速传动装置的情况下不存在刚性驱动连接。
[0024]
根据本发明的方法运行的控制系统优选地应包括不具有差速锁止机构的差速传动装置或具有差速锁止机构的差速传动装置，其中在本发明的运行中差速锁止机构是关断的，由此主要出现结合本发明的上述问题。
[0025]
在从属权利要求中提出本发明有利的改进。
[0026]
出于安全原因，在驱动防滑控制的框架内，只有当车辆的行驶速度小于预定的边界速度(v＜v
grenz
)时，才放弃干预到制动机构的制动控制器中。
[0027]
此外，控制系统还可以包括：
[0028]
a)尤其通过车辆的驾驶员可操作的转向机构；和/或
[0029]
b)自主的车辆控制器；和/或
[0030]
c)至少一个驾驶员辅助系统；
[0031]
通过它和/或它们可产生转向请求信号，利用转向请求信号应引起车辆的转弯行驶。
[0032]
假如确定通过车辆的驾驶员操作的转向机构具有错误或故障，那么转向请求信号例如可以由自主的车辆控制器和/或驾驶员辅助系统产生。于是，自主的车辆控制器和/或驾驶员辅助系统用作用于异常的转向机构的冗余。
[0033]
转向制动功能可以在至少一个被驱动轴上尤其根据转向请求信号激活，亦即开始运转。尤其，假如确定转向机构具有错误或故障，那么将自主的车辆控制器和/或驾驶员辅助系统的转向请求信号用于车辆的转向。于是，借助于转向制动、也就是借助于至少在所述至少一个被驱动轴(ha)上的转向制动功能实现转向请求信号。附加地，转向制动器当然也可以在非被驱动轴上、例如在铰接的前轴上实现。
[0034]
于是，在转向制动中，对驱动轴的第一驱动轮和第二驱动轮制动中的以下驱动轮进行制动，该驱动轮关于通过转向请求信号代表的转弯行驶是处于转弯内部的驱动轮。在此，与处于转弯内部的驱动轮不同的驱动轮可以不被制动。
[0035]
通过类似的方式，在转向制动中，优选地对非被驱动轴(例如未受驱动的前轴)的第一非被驱动轮和第二非被驱动轮中的以下非被驱动轮进行制动，该非被驱动轮关于通过转向请求信号代表的转弯行驶是处于转弯内部的轮。在此，与处于转弯内部的轮不同的轮可以不被制动。
[0036]
尤其可以在至少一个被驱动轴上将电子气动和电子调节制动系统(ebs)作为制动机构，该制动系统包括一个双通道压力调节模块或两个单通道压力调节模块、亦即第一单通道压力调节模块和第二压力调节模块，其中通过双通道压力调节模块或第一单通道压力调节模块的第一通道可以个别地调节用于第一制动执行器的第一制动压力，并且通过双通道压力调节模块或第二单通道压力调节模块的第二通道可以个别地调节第二制动执行器的第二制动压力。因为如此一来，第一制动执行器和第二制动执行器通过压力调节模块的各自一个通道控制，由此可以在转向制动功能的框架内实现驱动轴的第一驱动轮和第二驱动轮的按轮制动。在上述前提条件下，在驱动防滑控制的框架内也可以发生驱动轴的第一驱动轮和第二驱动轮的按轮制动。
[0037]
如果在至少一个被驱动轴的第一驱动轮和/或第二驱动轮上确定出不允许的驱动打滑，则驱动防滑控制也可以被自动激活。
[0038]
本发明还涉及一种车辆、尤其牵引车-挂车组合的牵引车，其包括控制系统，其通过根据上述权利要求之一所述的方法控制。
附图说明
[0039]
在下文中在附图中示出本发明的实施例，且在随后的描述中对其进行进一步阐明。附图示出：
[0040]
图1：作为牵引车-挂车组合的牵引车的控制系统的一个优选实施形式的一部分的电子气动制动机构的示意线路图；
[0041]
图2：牵引车-挂车组合的牵引车的控制系统的示意线路图；
[0042]
图3：作为牵引车-挂车组合的牵引车的控制系统的优选实施形式的一部分的机电转向机构的示意线路图；
[0043]
图4：用于运行控制系统的方法的优选实施形式的流程图。
具体实施方式
[0044]
图1中示意地示出行车制动机构1作为牵引车-挂车组合的牵引车的控制系统300的一个优选实施形式的一部分。在该情况下，牵引车-挂车组合具有2轴的鞍式挂车(或半挂车)，然而也可以在牵引车上挂上一个或多个全挂车。在此，牵引车的行车制动机构1例如通过以电子调节制动系统(ebs；electronic brake system)形式的电子气动摩擦制动设备形成。
[0045]
在这样的电子调节制动系统(ebs)中，按轴或按车轮存在压力调节模块16、36、38，其包括集成的入口阀、出口阀和备用阀以及用于检测实际制动压力的压力传感器以及上级控制电子装置，该控制电子装置用于按照相应的制动要求平衡额定制动压力和实际制动压力。此外，牵引车的电子调节制动系统(ebs)包含制动防滑控制(abs)，其abs控制例程优选地集成在中央制动控制设备14中。此外，在此在牵引车中优选地存在驱动防滑控制(asr)以及电子稳定程序(esp)，其中，相关的控制例程同样在中央制动控制设备14中实现。
[0046]
按照牵引车的电子气动行车制动机构1的在图1中示出的线路图，存在脚制动值发送器2、用于供应前轴压力回路或前轴压力通道的前轴储备压力容器4以及用于供应后轴压力回路或后轴压力通道的后轴储备压力容器6。空气提供、空气调节以及保护如法律规定那样通过在此未进一步描述的空气处理模块8实现。
[0047]
后轴储备压力容器6通过气动供给管路10、12一方面与用于后轴的制动缸50的双通道压力调节模块16的储备接口连接以及与脚制动值发送器2的后轴脚制动阀26连接。类似地，前轴储备压力容器4通过气动供给管路20、22与两个各自配置给前轮制动缸48的单通道压力调节模块36、38的储备接口连接以及与脚制动值发送器2的前轴脚制动阀18连接。因此，脚制动值发送器2包括两个气动作用的脚制动阀18、26，其根据通过驾驶员的脚预定到制动踏板上的制动请求各自在脚制动阀18、26的出口上产生气动备用压力(或支持压力)或控制压力。与之并行地，在脚制动值发送器2中在电通道28中组合地构成电前轴通道和电后轴通道，其根据制动请求各自将电制动请求信号输入到在脚制动值发送器2的电通道28与中央电子制动控制设备14之间的优选构成为制动数据总线30的电连接中，所述中央电子制动控制设备可以区分用于前轴和后轴的两个例如出于负荷原因而不同的制动请求信号。此外，脚制动值发送器2的前轴脚制动阀18和后轴脚制动阀26各自通过气动控制管路24、32与双通道压力调节模块16或单通道压力调节模块36、38的对应的备用接口(或支持接口)连接。此外，各自一个气动制动管路40、42由双通道压力调节模块16或两个单通道压力调节模块36、38的工作压力接口通至前轴或后轴的按轮设置的制动缸48、50。
[0048]
转速传感器56将两轴车辆的车轮的当前转速通过电信号线路58告知中央制动控制设备14。同样，优选地，给每个车轮制动器设置磨损传感器60，其根据当前的制动器磨损将信号通过电信号线路62告知中央制动控制设备14。
[0049]
此外，设有挂车控制模块64，其一方面以牵引车侧的挂车储备压力容器44通过供
给管路46被供给压力空气，并且另一方面由脚制动值发送器2的例如前轴脚制动阀18的气动控制压力通过控制管路52气动地通过备用压力控制。此外，挂车控制模块64也由中央制动控制设备14通过电控制线路54获得电信号。最后，挂车控制模块64还由在此不感兴趣的驻车制动单元66驱控。
[0050]
挂车控制模块64典型地包含入口磁阀和出口磁阀以及用于对同样集成的和由挂车压力空气储备44供给压力空气的继电器阀进行压力控制的备用磁阀，以便根据通过电控制线路54引导的控制信号通过该磁阀和继电器阀驱控用于联接头“制动器”70的控制压力。继电器阀在此由挂车储备压力容器44的处于其储备接口上的储备压力、根据通过磁阀形成的控制压力调制用于联接头“制动器”70的控制压力。借助于集成的压力传感器测量用于联接头“制动器”70的控制压力，且将其告知中央制动控制设备14。如果该首要的电控制失灵，那么集成的备用阀接通，且继电器阀通过前轴制动回路的在控制线路52中引导的气动控制压力控制。最后，挂车控制模块64将源自挂车压力空气储备44的压力空气在储备压力下至牵引车的联接头“储备”68构成回路。这样的电子气动挂车控制模块64的结构和功能已被充分公开，因此不需要在此进一步对其进行阐明。
[0051]
后轴的制动压紧机构优选地构成为已知的组合缸、亦即构成为主动的行车制动缸50与被动的弹簧蓄能制动缸的组合。“主动”在此表示：行车制动缸50在通气的情况下压紧且在排气的情况下释放，而“被动”在此表示：弹簧蓄能制动缸在排气的情况下压紧且在通气的情况下释放。相比之下，在前轴的车轮上仅仅设有主动的行车制动缸48。
[0052]
实现为结构单元的电子气动双通道压力调节模块16具有两个可分别调节的压力调节通道，其中对于每个压力调节通道基于源自后轴压力空气储备6的储备空气根据脚制动值发送器2的制动请求信号产生经过调节的、在相应的工作缸接口上用于后轴制动缸50的工作压力，其借助于集成的压力传感器进行测量，以便使得测得的实际制动压力与按照制动要求的额定制动压力相匹配或均衡。类似地，在前轴的每个单通道压力调节模块36、38中个别地对于前轴车轮的两个制动缸48调节制动压力。
[0053]
因此，为了构成气动回路分离的压力调节通道(例如在此：前轴压力调节通道或后轴压力调节通道)，给每个压力调节通道配置自身的压力空气储备4、6，其中每个压力调节通道的气动流动路径从对应的压力空气储备4、6开始通过对应的压力调节模块16、36、38直至对应的制动压紧机构48、50a、50b构成为与分别另一压力调节通道的气动流动路径气动分离。前轴的制动压紧机构48在此构成为主动的气动行车制动缸48，并且后轴的制动压紧机构50a、50b构成为组合式行车-和弹簧蓄能制动缸，其包括主动的行车制动件和被动的弹簧蓄能制动件。
[0054]
在此，这里优选被驱动的后轴的第一驱动轮通过第一制动压紧机构50a制动，并且后轴的第二驱动轮通过第二制动压紧机构50b制动。
[0055]
为了在电气设备失灵的情况下构成电子气动制动设备——其包括优先级电气操作的压力调节通道(前轴压力调节通道或后轴压力调节通道)和次级的气动备用层级，给每个压力调节模块16、36、38特别优选地配置自身的备用回路，其包括自身的备用阀用于调控由配置给前轴或后轴的相应的压力调节回路的压力空气储备4、6的储备压力导出的和由脚制动值发送器2形成的气动备用-或控制压力，由该备用-或控制压力在电气组件失灵的情况下在压力调节模块16、36、38的工作压力接口上形成相应的制动压力。
[0056]
牵引车的行车制动机构1和挂车的制动机构(如在这样的制动设备中通常的那样)借助于各自一个联接头“储备”68且分别借助于联接头“制动器”70相互联接。在此，来自牵引车的储备压力在图2中示出的挂车侧的储备压力管路72中引导，并且来自牵引车的控制-或制动压力在挂车中的挂车侧的控制压力管路74中引导。因为挂车控制模块64不具有自身的电子控制装置，所以必须将电制动控制信号由中央制动控制设备14通过“挂车”78can总线和电子挂车接口76传输给挂车，其前提是假如该挂车具有电子气动制动设备，但是在此不是这样的。因此，在挂车中缺少电子气动制动设备的情况下，不发生从牵引车到挂车上的电制动控制信号的传输。挂车控制模块64以及双通道压力调节模块16和两个单通道压力调节模块36、38各自通过电控制线路54、88、90、92由中央制动控制设备14驱控。
[0057]
在该背景下，制动装置的功能方式如下：在正常的制动过程中，驾驶员操作制动踏板且由此操作脚制动值发送器2，由此在电通道28中产生类似于期望的额定减速的电制动请求信号且并且该信号被输入到中央制动控制设备14中，该中央制动控制设备紧接着通过电控制线路54、88、90、92根据制动请求信号且可能根据另外的参数如相应的装载量控制挂车控制模块64、双通道压力调节模块16以及两个单通道压力调节模块。在此，各自集成的入口磁阀、出口磁阀和可能的备用磁阀——其大多构成为两位两通磁阀——根据制动请求被接通，由此这些磁阀气动地控制同样集成的继电器阀，以便将按照制动请求相应的额定制动压力或额定控制压力输入到牵引车的相关制动压紧机构48、50a、50b中并且在挂车侧输入到挂车控制阀80中，该挂车控制阀由额定控制压力调制用于挂车制动缸84的制动压力。在用来调节模块36和38中并且在挂车控制模块64中集成的压力传感器随后将实际制动压力或实际控制压力告知中央制动控制设备14，该中央制动控制设备紧接着通过驱控模块侧的磁阀来调设额定制动压力或额定控制压力。在中央制动控制设备14中实现驱动防滑控制(asr)、制动防滑控制(abs)以及可选择地还有行驶动力控制(esp)和自适应速度控制(acc)的例程。
[0058]
如果用于中央制动控制设备14的制动请求信号不是由脚制动值发送器2产生，而是由驾驶员辅助系统、例如驱动防滑控制(asr)、行驶动力控制(esp)或自适应速度控制(acc)产生，那么实施如上所述的相同功能。
[0059]
假如牵引车的一个或多个车轮的制动打滑超过预定的制动打滑边界例如12％至14％，这可以通过车轮转速传感器56确定，那么牵引车的制动防滑控制或abs做出反应。在此，经由在配置给各自制动打滑的车轮的压力调节模块36、38中或者在配置给各自制动打滑的车轮中的压力调节模块16中磁阀的相应的驱控，通过在中央制动控制设备14中实现的abs例程，如此调设用于牵引车的制动压力，使得制动打滑调节差得到均衡。
[0060]
图2示出牵引车-挂车组合的牵引车的控制系统300的示意线路图。控制系统300作为电子调节制动系统(ebs)1的组成部分包括牵引车的中央制动控制设备14和驱动机构的电子驱动控制装置93。驱动机构在此例如包括马达(或发动机)单元/传动装置单元94，其通过中央驱动轴95驱动差速传动装置96。由差速传动装置96分支出第一和第二驱动轴97a、97b，后者驱动后轴ha的第一和第二驱动轮98a、98b。
[0061]
此外，控制系统300在此还包括例如机电转向机构102，其详细地在图3中示出。机电转向机构102包括电子转向控制装置99，随后对电子转向控制装置的功能进一步进行描述。
[0062]
转向控制装置99、中央制动控制设备14、驱动控制装置93以及自主车辆控制器和/或驾驶员辅助系统的电子控制装置100例如连接到车辆数据总线101上，其例如是can总线。由此，转向控制装置99、中央制动控制设备14、驱动控制装置93以及电子控制装置100可以相互交换数据和控制信号。尤其，中央制动控制设备14可以驱控所述驱动控制装置93，以便例如在驱动防滑控制(asr)的框架内降低马达94的驱动功率。而且，由此电子控制装置100也可以驱控中央制动控制设备14和/或驱动控制装置93和/或转向控制装置99，从而执行牵引车的制动、转向和/或转向制动。
[0063]
为了转向制动，例如在中央制动控制设备14中实现作为例程的转向制动功能，其中在此可以有针对性地制动前轴va的被转向车轮112a、112b和/或后轴ha的驱动轮98a、98b，以便实现对牵引车的期望的转向效果。该过程又在下文中还将再次进行描述。
[0064]
在此例如机电转向机构102详细地在图3中示出。由驾驶员通过方向盘103施加的方向盘力矩104通过转向主轴105导入电转向执行器106中，该电转向执行器例如通过电动机形成。此外，在转向主轴105上安装有方向盘力矩传感器107，该方向盘力矩传感器检测各自由驾驶员通过方向盘103施加的方向盘力矩104且将其作为方向盘力矩信号输入到电子转向控制装置99中，该电子转向控制装置连接到车辆数据总线101上(图2)。
[0065]
转向控制装置99原则上可以根据在方向盘103上检测的方向盘力矩104驱控转向执行器106，以便在转向主轴105上产生相对于由驾驶员施加的方向盘力矩104附加的叠加力矩。因此，转向机构102在此例如表示具有转向力矩叠加的所谓的叠加转向。代替方向盘力矩104或附加于方向盘力矩，也可以通过方向盘角传感器检测相应的方向盘角α，从而存在具有方向盘角叠加的叠加转向。
[0066]
然而，转向执行器106也可以在没有驾驶员参与的情况下、亦即没有方向盘103操作的情况下在转向主轴105上产生转向力矩109。转向执行器106也可以不将转向力矩109输入到转向主轴105中，从而转向力仅仅由驾驶员产生的方向盘力矩104导出。然后，转向请求仅仅基于相应地操作方向盘103的驾驶员。
[0067]
转向主轴105通至转向传动装置110，该转向传动装置在此优选地是液压伺服支持且放大方向盘力矩104或转向力矩109。于是，转向传动装置110么通过转向连杆110驱控被转向的前轴va的第一和第二前轮112a、112b的转向节111a、111b，以便在彼处分别调设用于向右和向左的转向角β1和β2。后轴ha在此优选未被转向。
[0068]
例如，在转向主轴105上作用的转向力矩109可以仅仅由转向执行器106基于其通过电子转向控制装置99的驱控产生，该电子转向控制装置例如由在自主车辆控制器和/或驾驶员辅助控制器的框架内的电子控制器100接收转向请求，该转向请求借助于车辆数据总线101作为转向请求信号被传送。
[0069]
也可以考虑以下情况，在该情况中，由驾驶员通过方向盘103施加给主轴105的方向盘力矩104与由转向执行器106施加的转向力矩109叠加。
[0070]
借助于所谓的转向制动，在转向制动功能的框架内，通过有针对性地制动后轴ha上的在此例如第一(转弯内部的)驱动轮98a和前轴va上的第一(转弯内部的)转向的车轮112a可以产生偏转力矩m
brems,gier
，其促使牵引车在此例如遵循左转弯道。对于偏转力矩m
brems,gier
决定性的是：在第一转向前轮112a上的转弯半径r
lenkroll
，其结合在彼处作用的制动力df
brems,va
产生制动力矩δf
brems,va
·rlenkroll
；此外是半轴长a，其结合在后轴ha的第一驱
动轮98a上的制动力δf
brems,ha
产生制动力矩δf
brems,ha
·
a。总体上，由于转向制动以下偏转力矩m
brems,gier
是有效的：
[0071]mbrems,gier
＝δf
brems,va
·rlenkroll
+δf
brems,ha
·a[0072]
转向制动功能例如在此实现在中央制动控制设备14中，该中央制动控制设备随后通过有针对性地驱控压力调节模块36、38和16的通道，通过压紧对应的制动压紧机构50a促使在此例如第一驱动轮98a的个别制动以及通过压紧对应的制动压紧机构48促使第一转向的前轮112a的个别制动。用于转向制动的转向制动请求在此例如由电子控制器100产生且通过车辆数据总线101传送给中央制动控制设备14。
[0073]
如果在后轴ha的第一驱动轮和/或第二驱动轮上发现不允许的驱动打滑，那么例如自动激活驱动防滑控制(asr)。不允许的驱动打滑基于在第一驱动轮98a和/或第二驱动轮98b上的转速传感器56的信号通过中央制动控制设备14基于车轮转速信号确定，转速传感器56提供该车轮转速信号且将其告知中央制动控制设备14。原则上，随后中央制动控制设备14可以驱控双通道压力调节模块16，以便激活后轴ha的第一制动压紧机构50a的行车制动件和/或后轴的第二制动压紧机构50b的行车制动件，以便制动后轴ha的第一驱动轮98a和/或第二驱动轮98b，由此使得在彼处可能存在的不允许的驱动打滑返回到允许的驱动打滑。附加或替换地，如上所述，出于该目的，中央制动控制设备14也可以驱控驱动控制装置93，以便在驱动防滑控制(asr)的框架内降低马达94的驱动功率，这又引起两个驱动轮98a、98b的较小的驱动打滑。
[0074]
图4现在示出用于运行控制系统300的方法的优选实施形式的流程图。
[0075]
在该方法启动之后，在可选择的第一步骤310中询问：是否转向机构102具有错误或故障。错误探测可以通过转向机构102的自监控或外来监控实现。
[0076]
假如不是(“否”)这种情况，那么可以通过转向机构102自身、亦即通过由驾驶员控制的方向盘103和/或通过电子转向控制装置99产生转向请求信号，紧接着实现相应于转向请求信号的转向效果。
[0077]
然而假如是(“是”)这种情况，那么可以通过转向机构102自身、亦即既不是通过由驾驶员控制的方向盘103也不是通过电子转向控制装置99产生或实现转向请求信号。
[0078]
在随后的步骤320中随后询问：是否存在转向请求信号，其例如由电子控制装置100产生，尤其由在彼处实现的自主车辆控制器和/或在彼处实现的驾驶员辅助系统产生。电子控制装置100可以构成为使得它在转向机构102中探测到错误或探测到故障的情况下通过在彼处实现的自主车辆控制器和/或在彼处实现的驾驶员辅助系统作为转向机构102的冗余产生转向请求信号。
[0079]
假如不是(“否”)这种情况，亦即不存在转向请求信号，那么电子控制装置100不请求牵引车的转向。假如是(“是”)这种情况，亦即如果电子控制装置100已经产生转向请求信号，这可以通过询问在车辆数据总线101上引导的信号实现，那么随后转向请求信号通过在中央制动控制设备14中实现的转向制动功能在步骤330中实现(“通过转向制动器转向”)。
[0080]
在随后的步骤340中，随后询问：被驱动的后轴ha上的驱动防滑控制(asr)是否是激活的或已被激活。该询问优选地在中央制动控制设备14中发生，在该中央制动控制设备中实现驱动防滑控制(asr)。假如确定：驱动轮98a、98b中至少之一不允许地驱动打滑，那么在后轴ha上进行驱动防滑控制(asr)的激活。
[0081]
假如不是(“否”)这种情况，那么通过转向制动器的转向在步骤330中如上所述进行，从而使得期望的转向效果(此外)如此实现，直至出现期望的转向效果，这可以通过转向角调节实现。然而假如是(“是”)这种情况，那么虽然在随后的步骤350中执行驱动防滑控制(asr)，然而放弃激活制动机构1、亦即放弃有针对性地制动后轴ha的驱动轮98a、98b并且例如仅仅驱控所述驱动控制装置93，以便降低马达94的驱动功率，以便由此仅仅减小驱动轮98a、98b上的驱动打滑。通过该措施，应避免由asr控制引发的并且由制动机构1产生的制动力，其可能不利地影响转向制动。换言之，asr控制被简化为降低驱动功率，并且放弃制动干预。
[0082]
附图标记列表：
[0083]
1行车制动机构
[0084]
2脚制动值发送器
[0085]
4前轴储备压力容器
[0086]
6后轴储备压力容器
[0087]
8空气处理模块
[0088]
10 供给管路
[0089]
12 供给管路
[0090]
14 制动控制设备
[0091]
16双通道压力调节模块
[0092]
18 前轴脚制动阀
[0093]
20 供给管路
[0094]
22 供给管路
[0095]
24 控制管路
[0096]
26 后轴脚制动阀
[0097]
28 电通道
[0098]
30 制动数据总线
[0099]
32 控制管路
[0100]
36单通道压力调节模块
[0101]
38单通道压力调节模块
[0102]
40 制动管路
[0103]
42 制动管路
[0104]
44 挂车储备压力容器
[0105]
46 供给管路
[0106]
48 前轴制动压紧机构
[0107]
50a 第一后轴制动压紧机构
[0108]
50b 第二后轴制动压紧机构
[0109]
52 控制管路
[0110]
54 电控制线路
[0111]
56 转速传感器
[0112]
58 电信号线路
[0113]
60 磨损传感器
[0114]
62 电信号线路
[0115]
64 挂车控制模块
[0116]
66 驻车制动单元
[0117]
68联接头“储备”[0118]
70联接头“制动器”[0119]
72 储备压力管路
[0120]
74 控制压力管路
[0121]
76 挂车接口
[0122]
78 挂车数据总线
[0123]
80 挂车控制阀
[0124]
86 止回阀
[0125]
88 电控制线路
[0126]
90 电控制线路
[0127]
92 电控制线路
[0128]
93 驱动控制装置
[0129]
94马达/传动装置单元
[0130]
95 驱动轴
[0131]
96 差速传动装置
[0132]
97a 第一驱动轴
[0133]
97b 第二驱动轴
[0134]
98a 第一驱动轮
[0135]
98b 第二驱动轮
[0136]
99 转向控制装置
[0137]
100 电子控制装置
[0138]
101 车辆数据总线
[0139]
102 转向机构
[0140]
103 方向盘
[0141]
104 方向盘力矩
[0142]
105 转向主轴
[0143]
106 转向执行器
[0144]
107 方向盘力矩传感器
[0145]
109 转向力矩
[0146]
110 转向传动装置
[0147]
111a 第一转向节
[0148]
111b 第二转向节
[0149]
112a 第一前轮
[0150]
112b 第二前轮
[0151]
300 控制系统。

技术特征：
1.一种用于运行车辆的控制系统(300)的方法，其至少具有以下：a)由驱动控制器(93)控制的驱动马达(94)，该驱动马达驱动至少一个被驱动轴(ha)，该被驱动轴具有第一驱动轮(98a)和第二驱动轮(98b)；b)在第一驱动轮(98a)与第二驱动轮(98b)之间的差速传动装置(96)，其由驱动马达(94)驱动；c)由制动控制器(14)控制的制动机构(1)，其具有用于第一驱动轮(98a)的第一制动执行器(50a)和用于第二驱动轮(98b)的第二制动执行器(50b)；d)转向制动功能，利用该转向制动功能，通过有针对性地驱控所述至少一个被驱动轴(ha)的第一制动执行器(50a)和/或第二制动执行器(50b)，能够对车辆实现转向作用；e)驱动防滑控制(asr)，利用该驱动防滑控制能够通过以下方式使所述至少一个被驱动轴(ha)的第一驱动轮(98a)和/或第二驱动轮(98b)上的不允许的驱动打滑返回到允许的驱动打滑：e1)干预驱动马达(94)的驱动控制器(93)，在该干预中，降低驱动马达(94)的驱动功率；和/或e2)干预制动机构(1)的制动控制器(14)，在该干预中，有针对性地制动第一驱动轮(98a)和/或第二驱动轮(98b)中不允许地驱动打滑的驱动轮；其中：f)假如所述至少一个被驱动轴(ha)上的转向制动功能是激活的或者已激活，并且假如此时所述至少一个被驱动轴(ha)上的驱动防滑控制(asr)被激活，那么在驱动防滑控制(asr)的框架内放弃对制动机构(1)的制动控制器(14)的干预。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，实施对驱动马达(94)的驱动控制器(93)的干预。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，只有当车辆的行驶速度(v)小于预定的边界速度(v
grenz
)时，才在驱动防滑控制(asr)的框架内放弃对制动机构(1)的制动控制器(14)的干预。4.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，控制系统(300)此外还包括：a)转向机构(102)；和/或b)自主车辆控制器(100)；和/或c)至少一个驾驶员辅助系统(100)；通过它们和/或它能够产生转向请求信号，利用该转向请求信号引起车辆的转弯行驶。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，假如确定转向机构(102)具有错误或故障并且不能产生转向请求信号，那么自主车辆控制器和/或驾驶员辅助系统的转向请求信号被用于车辆的转向。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，转向请求信号借助于至少所述被驱动轴(ha)上的转向制动实现。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在转向制动时，对驱动轴(ha)的第一驱动轮(98a)和第二驱动轮(98b)中的如下驱动轮(98a)进行制动，该驱动轮关于通过转向请求信号代表的车辆转弯行驶是处于转弯内部的驱动轮。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在转向制动时，处于转弯外部的驱动轮
(98b)不被制动，该处于转弯外部的驱动轮不同于处于转弯内部的驱动轮(98a)。9.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，将所述至少一个被驱动轴(ha)上的电子气动和电子调节制动系统(1)作为制动机构，该制动系统包括一个双通道压力调节模块(16)和/或两个单通道压力调节模块、即第一单通道压力调节模块和第二压力调节模块，其中双通道压力调节模块(16)或第一单通道压力调节模块的第一通道能够个别地调节用于第一制动执行器(50a)的第一制动压力，并且通过双通道压力调节模块(16)或第二单通道压力调节模块的第二通道能够个别地调节用于第二制动执行器(50b)的第二制动压力。10.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，如果在所述至少一个被驱动轴(ha)的第一驱动轮(98a)和/或第二驱动轮(98b)上确定出不允许的驱动打滑，则自动激活驱动防滑控制(asr)。11.一种车辆、尤其牵引车-挂车组合的牵引车，其包括控制系统(300)，该控制系统通过根据上述权利要求之一所述的方法控制。

技术总结
本发明涉及一种用于运行车辆的控制系统(300)的方法，其至少具有以下：由制动控制器控制的制动机构(1)，其包括用于第一驱动轮(98a)的第一制动执行器(50a)和用于第二驱动轮(98b)的第二制动执行器(50b)；转向制动功能，利用该转向制动功能，通过有针对性地驱控该至少一个被驱动轴(HA)的第一制动执行器(50a)和/或第二制动执行器(50b)对车辆实现转向作用；驱动防滑控制(ASR)，利用该驱动防滑控制将在该至少一个被驱动轴(HA)的第一驱动轮(98a)和/或第二驱动轮(98b)上的不允许的驱动打滑通过干预驱动马达(94)的驱动控制器(93)和/或通过干预制动机构(1)的制动控制器(14)而减小。本发明提出，假如所述至少一个被驱动轴(HA)上的转向制动功能是激活的或者已激活，并且假如此时所述至少一个被驱动轴(HA)上的驱动防滑控制(ASR)被激活，那么在驱动防滑控制(ASR)的框架内放弃干预制动机构(1)的制动控制器(14)。制器(14)。制器(14)。


技术研发人员：J
受保护的技术使用者：克诺尔商用车制动系统有限公司
技术研发日：2022.01.21
技术公布日：2023/10/8