一种发动机空气系统的控制方法及装置与流程

1.本技术涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机空气系统的控制方法及装置。


背景技术：

2.车辆在运行过程中不可避免的需要进行档位的变换，当由低档位换到高档位时就存在加速过程，车辆发动机的转速、扭矩需求均有瞬间的提升，发动机的工况也会发生变化。
3.目前，采用废气再循环(exhaust gas recirculation，egr)路线和节流阀路线的非道路四阶段产品，在升档加速的过程中，需要及时的根据发动机工况的变化，调整egr阀和节流阀的开度，而传统方式中，针对车辆发动机瞬态工况的变化，通常是通过空气系统的变化、踏板、转速等的变化率来识别，此种方式对发动机工况的识别相对滞后，这在实际车辆运行过程中，势必会因egr阀和节流阀未能及时调整开度，导致发动机加速过程中动力不足、加速冒烟。


技术实现要素：

4.本技术的目的是提供一种发动机空气系统的控制方法及装置，用以提前识别车辆发动机的工况变化，对发动机的进气量进行调节，避免发动机加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
5.为达到上述目的，本技术提供以下技术方案：
6.第一方面，本技术实施例提供一种发动机空气系统的控制方法，包括：
7.在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值；
8.确定所述升档后的档位值与所述升档前的档位值的档位差值，并基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节所述发动机的进气量，所述进气调节阀用于调节发动机的进气量。
9.上述技术方案中，在车辆档位发生升档变化时，通过档位的变化，识别到发动机的工况即将发生变化，相比传统方式，能够提前识别发动机的工况变化，从而在发动机还没有变工况之前，提前控制发动机进气调节阀的开度至预设开度，调节发动机空气系统的进气量，以在发动机加速变工况时，保证发动机的进气量，避免加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
10.在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
11.基于所述档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，获取所述档位差对应的目标延迟时长；
12.在将所述进气调节阀调节至预设开度的时长等于所述目标延迟时长之后，控制所述进气调节阀的开度至升档前的开度。
13.上述技术方案中，根据档位差值设置对应的延迟时长，在将进气调节阀调节至预设开度的时长等于目标延迟时长之后，控制进气调节阀的开度至升档前的开度，依此方式
来确保在发动机整个升档加速的过程中，保持发动机的进气量，同时在加速完成时，控制egr阀回到升档前开度，确保发动机满足排放标准，控制节流阀回到升档前开度，保证发动机热管理效果。
14.在一种可能的实施方式中，所述进气调节阀为egr阀；
15.所述基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，包括：
16.在所述档位差值小于等于第一预设阈值时，保持所述egr阀的开度不变；
17.在所述档位差值大于所述第一预设阈值、且小于等于第二预设阈值时，控制所述egr阀的开度至第一预设开度；以及
18.在所述档位差值大于所述第二预设阈值时，控制所述egr阀的开度至第二预设开度，其中，所述第二预设开度小于所述第一预设开度。
19.上述技术方案中，在车辆升档加速过程中，根据升档前后的档位差值，调节egr阀的开度，档位差值越大，相应地，调节egr阀的开度至较小的开度，甚至关闭egr阀，以减少进入发动机燃烧室的废气，从而保证发动机燃烧室内新鲜气体的进气量，避免加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
20.在一种可能的实施方式中，所述进气调节阀为节流阀；
21.所述基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，包括：
22.获取所述发动机的负荷率；
23.基于所述档位差值和所述负荷率，控制所述节流阀的开度至预先标定开度，调节所述发动机的进气量。
24.在一种可能的实施方式中，所述基于所述档位差值和所述负荷率，控制所述节流阀的开度至预先标定开度，包括：
25.在所述档位差值大于第三预设阈值、且所述负荷率小于第一负荷率阈值时，保持所述节流阀的开度不变；
26.在所述档位差值大于第三预设阈值、所述负荷率大于等于第一负荷率阈值、且小于第二负荷率阈值时，控制所述节流阀的开度至预先标定的第一开度；
27.在所述档位差值大于第三预设阈值、所述负荷率大于等于所述第二负荷率阈值时，控制所述节流阀的开度至预先标定的第二开度，其中，所述预先标定的第二开度大于所述预先标定的第一开度。
28.上述技术方案中，在车辆升档加速过程中，根据发动机当前的负荷率，调节节流阀的开度，发动机当前的负荷率越大，相应的调节节流阀的开度至较大的开度，以增加进入发动机燃烧室的新鲜空气，从而保证发动机燃烧室内新鲜气体的进气量，避免加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
29.第二方面，本技术实施例提供一种发动机空气系统的控制装置，包括：
30.获取单元，用于在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值；
31.控制单元，用于确定所述升档后的档位值与所述升档前的档位值的档位差值，并基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节所述发动机的进气量，所述进气调节阀用于调节发动机的进气量。
32.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，所述设备包括：至少一个处理器、
以及至少一个存储器；
33.其中，述存储器，用于存储可被所述处理器执行的计算机程序；
34.所述处理器与所述存储器连接，被配置为执行所述指令以实现如上述第一方面所述的发动机空气系统的控制方法。
35.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备执行时，使得所述电子设备能够执行如上述第一方面所述的发动机空气系统的控制方法。
36.第五方面，本技术提供一种计算机程序产品，包括计算机程序：
37.所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的发动机空气系统的控制方法。
38.第二方面至第五方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面所述的方法带来的技术效果，此处不再赘述。
附图说明
39.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所介绍的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
40.图1为本发明实施例提供的一种发动机空气系统的控制方法的流程示意图；
41.图2为本发明实施例提供的一种根据升档前后档位值的变化，控制egr阀开度的控制逻辑的示意图；
42.图3为本发明实施例提供的一种根据升档前后档位值的变化，控制节流阀开度的控制逻辑的示意图；
43.图4为本发明实施例提供的一种发动机空气系统的控制装置的示意图；
44.图5为本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。
具体实施方式
45.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。其中，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
46.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
47.为了便于理解本技术实施例所提供的一种发动机空气系统的控制方法及装置，下面对本技术实施例中的部分用语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解。
48.(1)egr，是指废气再循环，将发动机排出的废气重新引入进气管和新鲜气体混合后进入燃烧室进行燃烧，可有效降低发动机氮氧化合物(nox)的排放。
49.(2)egr阀：用于控制再循环的废气量，安装于egr冷却器之前的称为热端egr阀，安装于egr冷却器之后的称为冷端egr阀。
50.(3)节流阀：在发动机中冷后与进气歧管中间安装电控蝶阀，在后处理需要升温时减小开度，使发动机进气量减小排气温度上升的装置。
51.(4)负荷率，是指发动机在特定转速下扭矩的百分比，严格意义上是指同发动机转速下，部分节气门下发出的扭矩与节气门全开时发出的最大扭矩之比值。
52.车辆在运行过程中不可避免的需要进行档位的变换，当由低档位换到高档位时就存在加速过程，车辆发动机的转速、扭矩需求均有瞬间的提升，发动机的工况也会发生变化。
53.目前，采用egr路线和节流阀路线的非道路四阶段产品，在升档加速的过程中，需要及时的根据发动机工况的变化，调整egr阀和节流阀的开度，而传统方式中，针对车辆发动机瞬态工况的变化，通常是通过空气系统的变化、踏板、转速等的变化率来识别，此种方式对发动机工况的识别相对滞后，这在实际车辆运行过程中，势必会因egr阀和节流阀未能及时调整开度，导致发动机加速过程中动力不足、加速冒烟。
54.有鉴于此，本技术提供了一种发动机空气系统的控制方法及装置，用以提前识别车辆发动机的工况变化，对发动机的进气量进行调节，避免发动机加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
55.本技术实施例的发明构思可概括为：本技术实施例在车辆档位发生升档变化时，通过档位的变化，识别到发动机的工况即将发生变化，此方式能够在发动机还没有变工况之前，提前识别发动机的工况变化，从而可以提前减小egr阀的开度，同时还可以增大节流阀的开度，以提前增大发动机空气系统中新鲜空气的进气量，以在发动机加速变工况时，保证发动机新鲜空气的进气量，避免加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。
56.在介绍完本技术实施例的主要发明思想之后，下面结合附图对本技术实施例提供的发动机空气系统的控制方法进行说明。
57.参见图1，为本技术实施例提供的一种发动机空气系统的控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
58.s101，在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值。
59.具体实施时，车辆在行驶过程中，驾驶员不可避免的需要通过档位操作杆更换车辆的档位，以适应不同的路况，在驾驶员通过档位操作杆进行升档操作时，可以获取车辆升档前的档位值和升档后的档位值。
60.s102，确定升档后的档位值与升档前的档位值的档位差值，并基于档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节发动机的进气量，进气调节阀用于调节发动机的进气量。
61.需要说明的是，本技术实施例中提到的进气调节阀，用于调节发动机新鲜空气的进气量，其可以包括但不限于：egr阀和节流阀。因此，本技术实施例在获取到车辆升档前后的档位值之后，计算升档后的档位值与升档前的档位值的档位差值，然后根据档位差值，控制发动机egr阀和/或节流阀的开度，以调节发动机的进气量。
62.具体实施时，由于egr阀控制进入发动机燃烧室的废气量，在车辆升档加速过程
中，发动机需要更多的新鲜空气，因此，本技术实施例根据车辆的档位变化，提前识别出车辆要进行升档加速，发动机的工况即将发生变化时，针对egr阀，在控制egr阀的开度时，可以针对不同的档位差值，设定不同的开度，但是需要确保档位差值越大，也即升档级数越高，egr阀开度变化后的开度越小，具体实施时，可以通过不同的阈值进行控制，具体来说：
63.在档位差值小于等于第一预设阈值时，保持egr阀的开度不变，在档位差值大于第一预设阈值、且小于等于第二预设阈值时，控制egr阀的开度至第一预设开度，以及在档位差值大于第二预设阈值时，控制egr阀的开度至第二预设开度，其中，第二预设开度小于第一预设开度。
64.需要说明的是，第一预设阈值和第二预设阈值可以根据经验值设定，第一预设开度和第二预设开度也可以根据经验值进行标定，第一预设开度和第二预设开度均小于升档前egr阀的开度，第二预设开度可以为关闭状态。
65.实际应用中，为了保证车辆升档加速过程中的动力稳定，在根据升档前后的档位差值，调节egr阀的开度之后，还可以设置延迟时长，从而在调节egr阀开度之后，延迟一定的时间，待发动机工况稳定之后，再控制调节egr阀的开度至升档前的开度。
66.具体实施时，基于档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，获取档位差对应的目标延迟时长，在将egr阀调节至预设开度的时长等于目标延迟时长之后，控制egr阀的开度至升档前的开度。
67.需要说明的是，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，不同的档位差值可以对应不同的延迟时长，例如，可以设置为档位差值越大，对应的延迟时长越长。
68.下面结合图2，图2中包括控制器20、egr开度切换器21、延时器22以及egr开度选择器23，以第一预设阈值取值为a，第二预设阈值取值为b，第一预设开度为map01，第二预设开度为map02为例，如图2所示，对本技术实施例中根据升档前后档位值的变化，控制egr阀开度的控制逻辑进行简单说明。
69.控制器20的输入为四个值，分别为：升档前档位值、升档后档位值、第一预设阈值a、和第二预设阈值b，其输出分为三种情况，首先计算升档后档位值与升档前档位值的档位差值，在档位差值小于等于a时，输出output1，取值为1，在档位差值大于a、且小于等于b时，输出output2，取值为1，在档位差值大于b时，输出output3，取值为1。
70.控制器20的输出触发egr开度切换器21进行egr开度的切换，具体来说：
71.情况1、控制器20输出output1的取值为1时，egr开度切换器21的开度切换状态处于1的位置，指示egr开度选择器23选择升档前开度控制egr阀，也即egr阀开度保持不变。
72.情况2、控制器20输出output2的取值为1时，egr开度切换器21的开度切换状态切换到2的位置，指示egr开度选择器23选择map01的开度控制egr阀，也即控制egr阀的开度至map01。
73.情况3、控制器20输出output3的取值为1时，egr开度切换器21的开度切换状态切换到3的位置，指示egr开度选择器23选择map02控制egr阀，也即控制egr阀的开度至map02。
74.在控制egr开度的过程中，针对情况2和情况3，基于不同的档位差值，延时器22会以不同的延迟时间指示egr开度选择器23进行动作，也即控制egr阀的开度至map01之后，延迟第一预设时长，再控制egr阀的开度至升档前开度；控制egr阀的开度至map02之后，延迟第二预设时长，再控制egr阀的开度至升档前开度，其中，第一预设时长小于第二预设时长。
75.本技术实施例具体实施时，还可以对节流阀进行控制，以增加发动机的进气量，具体来说，获取发动机的负荷率，基于档位差值和负荷率，控制节流阀的开度至预先标定开度，调节发动机的进气量。
76.具体实施时，基于档位差值和负荷率，控制节流阀的开度至预先标定开度，包括以下三种情况：在档位差值大于第三预设阈值、且负荷率小于第一负荷率阈值时，保持节流阀的开度不变；在档位差值大于第三预设阈值、负荷率大于等于第一负荷率阈值、且小于第二负荷率阈值时，控制节流阀的开度至预先标定的第一开度；在档位差值大于第三预设阈值、负荷率大于等于第二负荷率阈值时，控制节流阀的开度至预先标定的第二开度，其中，预先标定的第二开度大于预先标定的第一开度。
77.其中，第三预设阈值用于判定车辆发生升档变化，其可以等于第一预设阈值，也可以小于第一预设阈值，第三预设阈值可以根据经验值设定，预先标定的第一开度和预先标定的第二开度也可以根据经验值进行标定，预先标定的第二开度大于预先标定的第一开度，预先标定的第二开度可以为全开状态。
78.实际应用中，为了保证车辆升档加速过程中的动力稳定，在根据升档前后的档位差值，调节节流阀的开度之后，还可以设置延迟时长，从而在调节节流阀开度之后，延迟一定的时间，待发动机工况稳定之后，再控制调节节流阀的开度至升档前的开度。
79.具体实施时，基于档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，获取档位差对应的目标延迟时长，在将节流阀调节至预设开度的时长等于目标延迟时长之后，控制节流阀的开度至升档前的开度。
80.需要说明的是，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，不同的档位差值可以对应不同的延迟时长，例如，可以设置为档位差值越大，对应的延迟时长越长。
81.下面结合图3，图3中包括控制器30、节流阀开度切换器31、延时器32以及节流阀开度选择器33，以第三预设阈值取值为a，第一负荷率阈值为x1，第二负荷率阈值为x2，预先标定的第一开度为map1，预先标定的第二开度为map2为例，如图3所示，对本技术实施例中根据升档前后档位值的变化，控制节流阀开度的控制逻辑进行简单说明。
82.控制器30的输入为五个值，分别为：升档前档位值、升档后档位值、负荷率、第三预设阈值a、第一负荷率阈值x1和第二负荷率阈值x2，其输出分为三种情况，首先计算升档后档位值与升档前档位值的档位差值，在档位差值大于a时，得到中间输出outputin取值为1，在outputin取值为1且负荷率小于等于x1时，输出output1，取值为1，在outputin取值为1、负荷率大于x1且小于等于x2时，输出output2，取值为1，在outputin取值为1且负荷率大于x2时，输出output3，取值为1。
83.控制器30的输出触发节流阀开度切换器31进行节流阀开度的切换，具体来说：
84.情况1、控制器30输出output1的取值为1时，节流阀开度切换器31的开度切换状态处于1的位置，指示节流阀开度选择器33选择升档前开度控制节流阀，也即节流阀开度保持不变。
85.情况2、控制器30输出output2的取值为1时，节流阀开度切换器31的开度切换状态切换到2的位置，指示节流阀开度选择器33选择map1的开度控制节流阀，也即控制节流阀的开度至map1。
86.情况3、控制器30输出output3的取值为1时，节流阀开度切换器31的开度切换状态
切换到3的位置，指示节流阀开度选择器33选择map2控制节流阀，也即控制节流阀的开度至map2。
87.在控制节流阀开度的过程中，针对情况2和情况3，基于不同的档位差值，延时器32会以不同的延迟时间指示节流阀开度选择器33进行动作，也即控制节流阀的开度至map1之后，延迟第三预设时长，再控制节流阀的开度至升档前开度；控制节流阀的开度至map2之后，延迟第四预设时长，再控制节流阀的开度至升档前开度，其中，第四预设时长大于第三预设时长。
88.本技术实施例的技术方案中，在车辆档位发生变化时，通过档位的变化，识别到发动机的工况即将发生变化，在发动机还没有变工况之前，提前识别发动机的工况变化，从而提前控制发动机egr阀和/或节流阀的开度，调节发动机空气系统的进气量，以在发动机加速变工况时，保证发动机的进气量，避免加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题，兼顾发动机动力性与烟度排放，同时，针对节流阀，按照负荷率的不同将发动机的整个运行区域分为三个部分(即小于等于第一负荷率阈值的区域、大于第一负荷率阈值且小于等于第二负荷率阈值的区域、大于第二负荷率阈值的区域)进行标定，在不同负荷率时，采用不同的开度对节流阀进行调节，实现了对发动机的精确控制。
89.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种发动机空气系统的控制装置。如图4所示，该装置包括：
90.获取单元401，用于在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值。
91.控制单元402，用于确定升档后的档位值与升档前的档位值的档位差值，并基于档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节发动机的进气量，进气调节阀用于调节发动机的进气量。
92.在一种可能的实现方式中，获取单元401，还用于：基于档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，获取档位差对应的目标延迟时长；控制单元402，还用于：在将进气调节阀调节至预设开度的时长等于目标延迟时长之后，控制进气调节阀的开度至升档前的开度。
93.在一种可能的实现方式中，进气调节阀为egr阀；控制单元402，具体用于：在档位差值小于等于第一预设阈值时，保持egr阀的开度不变；在档位差值大于第一预设阈值、且小于等于第二预设阈值时，控制egr阀的开度至第一预设开度；以及在档位差值大于第二预设阈值时，控制egr阀的开度至第二预设开度，其中，第二预设开度小于第一预设开度。
94.在一种可能的实现方式中，进气调节阀为节流阀；获取单元401，还用于：获取发动机的负荷率；控制单元402，具体用于：基于档位差值和负荷率，控制节流阀的开度至预先标定开度，调节发动机的进气量。
95.在一种可能的实现方式中，控制单元402，具体用于：在档位差值大于第三预设阈值、且负荷率小于第一负荷率阈值时，保持节流阀的开度不变；在档位差值大于第三预设阈值、负荷率大于等于第一负荷率阈值、且小于第二负荷率阈值时，控制节流阀的开度至预先标定的第一开度；在档位差值大于第三预设阈值、负荷率大于等于第二负荷率阈值时，控制节流阀的开度至预先标定的第二开度，其中，预先标定的第二开度大于预先标定的第一开度。
96.基于同一技术构思，本技术实施例还提供了一种电子设备500。下面参照图5来描述根据本技术的这种实施方式的电子设备500。图5显示的电子设备500仅仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
97.如图5所示，电子设备500以通用电子设备的形式表现。电子设备500的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理器501、上述至少一个存储器502、连接不同系统组件(包括存储器502和处理器501)的总线503。
98.总线503表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器、外围总线、处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
99.存储器502可以包括易失性存储器形式的可读介质，例如随机存取存储器(ram)5021和/或高速缓存存储器5022，还可以进一步包括只读存储器(rom)5023。
100.存储器502还可以包括具有一组(至少一个)程序模块5024的程序/实用工具5025，这样的程序模块5024包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
101.电子设备500也可以与一个或多个外部设备504(例如键盘、指向设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与电子设备500交互的设备通信，和/或与使得该电子设备500能与一个或多个其它电子设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口505进行。并且，电子设备500还可以通过网络适配器506与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器506通过总线503与用于电子设备500的其它模块通信。应当理解，尽管图中未示出，可以结合电子设备500使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
102.在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器502，上述指令可由处理器501执行以完成上述发动机空气系统的控制方法。可选地，存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
103.在示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器501执行时实现如本技术提供的发动机空气系统的控制方法的任一方法。
104.在示例性实施例中，本技术提供的一种发动机空气系统的控制方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在计算机设备上运行时，程序代码用于使计算机设备执行本说明书上述描述的根据本技术各种示例性实施方式的发动机空气系统的控制方法中的步骤。
105.程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
106.本技术的实施方式的用于发动机空气系统的控制方法的程序产品可以采用便携
式紧凑盘只读存储器(cd-rom)并包括程序代码，并可以在电子设备上运行。然而，本技术的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
107.可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
108.可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
109.可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户电子设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户电子设备上部分在远程电子设备上执行、或者完全在远程电子设备或服务端上执行。在涉及远程电子设备的情形中，远程电子设备可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户电子设备，或者，可以连接到外部电子设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
110.应当注意，尽管在上文详细描述中提及了装置的若干单元或子单元，但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本技术的实施方式，上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个单元中具体化。反之，上文描述的一个单元的特征和功能可以进一步划分为由多个单元来具体化。
111.此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本技术方法的操作，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作，或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，和/或将一个步骤分解为多个步骤执行。
112.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
113.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程图像缩放设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程图像缩放设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
114.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程图像缩放设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指
令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
115.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程图像缩放设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
116.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
117.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种发动机空气系统的控制方法，其特征在于，包括：在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值；确定所述升档后的档位值与所述升档前的档位值的档位差值，并基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节所述发动机的进气量，所述进气调节阀用于调节发动机的进气量。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应关系中，获取所述档位差对应的目标延迟时长；在将所述进气调节阀调节至预设开度的时长等于所述目标延迟时长之后，控制所述进气调节阀的开度至升档前的开度。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进气调节阀为废气再循环egr阀；所述基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，包括：在所述档位差值小于等于第一预设阈值时，保持所述egr阀的开度不变；在所述档位差值大于所述第一预设阈值、且小于等于第二预设阈值时，控制所述egr阀的开度至第一预设开度；以及在所述档位差值大于所述第二预设阈值时，控制所述egr阀的开度至第二预设开度，其中，所述第二预设开度小于所述第一预设开度。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进气调节阀为节流阀；所述基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，包括：获取所述发动机的负荷率；基于所述档位差值和所述负荷率，控制所述节流阀的开度至预先标定开度，调节所述发动机的进气量。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述档位差值和所述负荷率，控制所述节流阀的开度至预先标定开度，包括：在所述档位差值大于第三预设阈值、且所述负荷率小于第一负荷率阈值时，保持所述节流阀的开度不变；在所述档位差值大于第三预设阈值、所述负荷率大于等于第一负荷率阈值、且小于第二负荷率阈值时，控制所述节流阀的开度至预先标定的第一开度；在所述档位差值大于第三预设阈值、所述负荷率大于等于所述第二负荷率阈值时，控制所述节流阀的开度至预先标定的第二开度，其中，所述预先标定的第二开度大于所述预先标定的第一开度。6.一种发动机空气系统的控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值；控制单元，用于确定所述升档后的档位值与所述升档前的档位值的档位差值，并基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节所述发动机的进气量，所述进气调节阀用于调节发动机的进气量。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取单元，还用于：基于所述档位差值，在预先存储的档位差值与延迟时长的对应
关系中，获取所述档位差对应的目标延迟时长；所述控制单元，还用于：在将所述进气调节阀调节至预设开度的时长等于所述目标延迟时长之后，控制所述进气调节阀的开度至升档前的开度。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述进气调节阀为节流阀；所述获取单元，还用于：获取所述发动机的负荷率；所述控制单元，具体用于：基于所述档位差值和所述负荷率，控制所述节流阀的开度至预先标定开度，调节所述发动机的进气量。9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：至少一个处理器、以及至少一个存储器；其中，述存储器，用于存储可被所述处理器执行的计算机程序；所述处理器与所述存储器连接，被配置为执行所述指令以实现如权利要求1-5中任一项所述的发动机空气系统的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备执行时，使得所述电子设备能够执行如权利要求1-5中任一项所述的发动机空气系统的控制方法。

技术总结
本申请涉及发动机领域，特别涉及一种发动机空气系统的控制方法及装置，用以提前识别车辆发动机的工况变化，对发动机的进气量进行调节，避免发动机加速过程中出现动力不足、加速冒烟等问题。本申请实施例在检测到车辆档位发生升档变化时，获取升档前的档位值和升档后的档位值；确定所述升档后的档位值与所述升档前的档位值的档位差值，并基于所述档位差值，控制进气调节阀的开度至预设开度，调节所述发动机的进气量，所述进气调节阀用于调节发动机的进气量。进气量。进气量。


技术研发人员：赵联海 许晓颖 王晓云 栾军山 王秀雷
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.06.01
技术公布日：2023/10/11