动力系统及其控制方法和车辆与流程

1.本发明实施例涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及一种动力系统及其控制方法和车辆。


背景技术：

2.现有新能源车辆中，动力系统的设计一般需要兼顾续航能力和驱动能力，然而当动力系统出现故障时，会导致车辆处于故障状态而无法行驶。例如，对于传统的纯电动牵引车，当动力系统中的动力电池或驱动电机出现三级故障时，整车控制器会发送下电指令，整车完全下电，导致车辆处于故障状态而无法行驶，驾驶员需寻求拖车服务或紧急呼叫救援，这样会降低运输时效，不能很好的满足人们的使用需求。
3.经发明人研究发现，出现上述问题的原因在于传统车辆中动力系统配置的限制：一方面，动力系统中虽然有多包动力电池，但是电池包为串联关系，当电池包出现故障后，若隔离故障电池包，整车电压降低，各零部件会出现欠压故障，无法正常工作，因此整车必须完全下电；另一方面，当电池包或电机出现故障时，为避免损坏三电系统，整车必须完全下电。上述问题亟待解决。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种动力系统及其控制方法和车辆，以对动力系统的上电流程进行控制，使得车辆在部分电池组处于故障状态时仍能正常行驶。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种动力系统的控制方法，所述动力系统配置于车辆中，所述动力系统包括：控制模块、动力电池、继电器和负载；所述动力电池包括并联连接的至少两个电池组，每个所述电池组均通过对应的继电器连接于所述动力系统的正极电源端和负极电源端之间，所述负载连接于所述正极电源端和所述负极电源端之间；
6.所述动力系统的控制方法由所述控制模块执行，所述动力系统的控制方法包括：
7.响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个所述电池组的状态；
8.根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电。
9.可选地，所述根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电，包括：
10.在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，控制处于故障状态的所述电池组对应的继电器断开；其中，所述预设数量大于零并小于所述电池组的总数；
11.控制处于正常状态的所述电池组对应的继电器闭合；
12.控制所述动力系统进行上电。
13.可选地，所述在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，控制处于故障状态的所述电池组对应的继电器断开，包括：
14.在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，降低所述动力系统的总放电电流；
15.在所述总放电电流小于设定阈值时，断开处于故障状态的所述电池组对应的继电器。
16.可选地，在降低所述动力系统的总放电电流之后，所述动力系统的控制方法还包括：
17.在所述总放电电流大于或等于所述设定阈值时，在预设时长之内持续比较所述总放电电流与所述设定阈值的大小。
18.可选地，所述动力系统还包括辅助驱动模块，所述辅助驱动模块连接所述正极电源端和所述负极电源端；
19.所述动力系统的控制方法还包括：
20.在所述预设时长之后，若所述总放电电流大于或等于所述设定阈值，则控制所述辅助驱动模块断电，以降低所述总放电电流。
21.可选地，所述动力系统的控制方法还包括：
22.在所有的所述电池组均处于故障状态的情况下，控制所述动力系统进行下电。
23.第二方面，本发明实施例提供了一种动力系统，所述动力系统配置于车辆中，所述动力系统包括：控制模块、动力电池、继电器和负载；
24.所述动力电池包括并联连接的至少两个电池组，每个所述电池组均通过对应的继电器连接于所述动力系统的正极电源端和负极电源端之间，所述负载连接于所述正极电源端和所述负极电源端之间；
25.所述控制模块用于响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个所述电池组的状态，根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电。
26.可选地，所述控制模块包括整车控制单元；
27.所述负载包括电机驱动模块，所述电机驱动模块并联于所述正极电源端和所述负极电源端之间；
28.所述电机驱动模块包括微控制单元。
29.可选地，所述动力系统还包括辅助驱动模块，所述辅助驱动模块连接所述正极电源端和所述负极电源端。
30.第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括第二方面所述的动力系统。
31.本发明实施例提供的动力系统及其控制方法和车辆，通过对车辆中的动力系统进行配置，使各个电池组并联连接于动力系统的正极电源端和负极电源端之间，通过控制模块响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态，根据电池组的状态控制各个电池组对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电，例如当处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数时，可以控制处于故障状态的电池组对应的继电器断开，并控制处于正常状态的电池组对应的继电器闭合，以利用正常状态的电池组提供动力，为动力系统进行上电，无需控制动力系统完全下电，使得车辆仍能正常行驶，当本发明的技术方案应用于纯电动牵引车时，能够避免车辆在电池包出现异常时需要完全下电而无法工作，使得车辆仍然能够正常行驶，可以在运输空闲时进行维修，有助于保
证车辆的运输时效，从而提升经济效益。
32.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
33.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
34.图1是本发明实施例提供的一种动力系统的控制方法的流程示意图；
35.图2是本发明实施例提供的一种动力系统的结构示意图；
36.图3是本发明实施例提供的另一种动力系统的控制方法的流程示意图；
37.图4是本发明实施例提供的另一种动力系统的结构示意图；
38.图5是本发明实施例提供的另一种动力系统的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
39.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
40.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
41.本发明实施例提供了的一种动力系统的控制方法，图1是本发明实施例提供的一种动力系统的控制方法的流程示意图，该动力系统的控制方法可以由动力系统中的控制模块来执行，该动力系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该动力系统可配置于车辆中，该车辆可包括各类新能源车辆，例如应用于高速干线物流运输市场的纯电动牵引车等。参见图1，该方法具体包括如下步骤：
42.s110、获取车辆的上电请求指令。
43.图2是本发明实施例提供的一种动力系统的结构示意图。参见图2，该动力系统包括：控制模块、动力电池10、继电器和负载20。其中，控制模块可以是整车控制单元(vehicle control unit，vcu)。动力电池10用于为车辆提供动力，动力电池10包括并联连接的至少两个电池组11，电池组11可以是电池包，图2示意性地示出了动力电池10包括并联连接的6个电池组11的情况。每个电池组11均通过对应的继电器连接于动力系统的正极电源端v1和负
极电源端v2之间，负载20连接于正极电源端v1和负极电源端v2之间。负载20的数量为至少一个，当负载20的数量大于一个时，各个负载20相互并联。可选地，负载20包括电机驱动模块，该电机驱动模块可用于驱动车辆中的电机工作，进一步地，电机驱动模块包括微控制单元(microcontroller unit，mcu)。
44.图2中并未具体示出控制模块及各个电池组11对应的继电器，在实际应用中，控制模块可以与各个电池组11及其对应的继电器以及负载20电连接或通信连接。每个电池组11对应的继电器可以串联于该电池组11的正极端与动力系统的正极电源端v1之间，以在继电器闭合时导通电池组11的正极端与正极电源端v1，并在继电器断开时断开电池组11的正极端与正极电源端v1；和/或，每个电池组11对应的继电器可以串联于该电池组11的负极端与动力系统的负极电源端v2之间，以在继电器闭合时导通电池组11的电池组11的负极端与负极电源端v2，并在继电器断开时断开电池组11的负极端与负极电源端v2。
45.s120、响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态。
46.其中，上电请求指令可以是车辆的高压上电请求指令。
47.示例性地，在控制模块获取到车辆的上电请求指令时，根据动力系统的工作状态，判断整车是否可执行上电流程，若满足条件，且已获取到制动踏板信号，则确定车辆可处于行驶准备状态。控制模块可以响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组11的状态。电池组11的状态包括正常状态和故障状态，例如，故障状态包括电量不足的状态，正常状态包括电量充足的状态。
48.s130、根据电池组的状态控制各个电池组对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电。
49.可选地，步骤s130具体包括：在预设数量的电池组11处于故障状态的情况下，控制处于故障状态的电池组11对应的继电器断开；其中，预设数量大于零并小于电池组11的总数；控制处于正常状态的电池组11对应的继电器闭合；控制动力系统进行上电。
50.通过设置动力电池10包括并联连接的至少两个电池组11，能够在预设数量的电池组11处于故障状态时，通过控制模块控制处于故障状态的电池组11对应的继电器断开，并控制处于正常状态的电池组11对应的继电器闭合，以利用正常状态的电池组11提供动力，为动力系统进行上电，无需控制动力系统完全下电，使得车辆仍能正常行驶。
51.综上，本发明实施例的技术方案，通过对车辆中的动力系统进行配置，使各个电池组并联连接于动力系统的正极电源端和负极电源端之间，通过控制模块响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态，根据电池组的状态控制各个电池组对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电，例如当处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数时，可以控制处于故障状态的电池组对应的继电器断开，并控制处于正常状态的电池组对应的继电器闭合，以利用正常状态的电池组提供动力，为动力系统进行上电，无需控制动力系统完全下电，使得车辆仍能正常行驶，当本发明的技术方案应用于纯电动牵引车时，能够避免车辆在电池包出现异常时需要完全下电而无法工作，使得车辆仍然能够正常行驶，可以在运输空闲时进行维修，有助于保证车辆的运输时效，从而提升经济效益。
52.图3是本发明实施例提供的另一种动力系统的控制方法的流程示意图。参见图3，
在上述实施例的基础上，动力系统的控制方法具体包括如下步骤：
53.s210、获取车辆的上电请求指令。
54.s220、响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态。
55.s230、在预设数量的电池组处于故障状态的情况下，降低动力系统的总放电电流。
56.其中，预设数量大于零并小于电池组的总数。
57.s240、在总放电电流小于设定阈值时，断开处于故障状态的电池组对应的继电器。
58.参见图2，动力系统的总放电电流可以是所有电池组11的放电电流之和。当处于故障状态的电池组11的数量小于电池组11的总数时，可以通过控制模块降低动力系统的总放电电流，使得整车在第一设定时长内处于动力中断状态，当动力系统的总放电电流小于设定阈值时，再断开故障状态的电池组11对应的继电器，以避免故障状态的电池组11对应的继电器上的电流大于或等于设定阈值而导致继电器的触点出现粘连。在故障状态的电池组11对应的继电器断开之后，通过控制模块增大动力系统的总放电电流，使得动力系统继续为整车提供动力。其中，整车处于动力中断状态所对应的第一设定时长的大小，可以是自控制模块降低动力系统的总放电电流开始，至故障状态的电池组11对应的继电器断开之间的总时长，第一设定时长较短，使得整车的动力中断状态难以被感知，车辆在短暂的动力中断后即可恢复正常工作。设定阈值可以是不会导致继电器的触点出现粘连现象的最大电流值。
59.s250、控制处于正常状态的电池组对应的继电器闭合。
60.s260、控制动力系统进行上电。
61.本实施例的技术方案，当处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数时，通过控制模块降低动力系统的总放电电流，在总放电电流小于设定阈值时，断开处于故障状态的电池组对应的继电器，使得车辆在短暂的动力中断后即可正常行驶，完成上电流程，有助于保证车辆的运输时效，从而提升经济效益。
62.可选地，在步骤s230之后，动力系统的控制方法还包括：
63.在动力系统的总放电电流大于或等于设定阈值时，在预设时长之内持续比较总放电电流与设定阈值的大小。
64.图4是本发明实施例提供的另一种动力系统的结构示意图。参见图4，当处于故障状态的电池组11的数量小于电池组11的总数时，通过控制模块降低动力系统的总放电电流之后，若动力系统的总放电电流仍大于或等于设定阈值，则等待预设时长，并在预设时长之内持续比较总放电电流与设定阈值的大小，在此过程中，若动力系统的总放电电流小于设定阈值，则通过控制模块控制故障状态的电池组对应的继电器断开，以避免继电器出现粘连。
65.可选地，动力系统还包括辅助驱动模块30，辅助驱动模块30连接正极电源端v1和负极电源端v2。辅助驱动模块30可以是辅驱高压装置，其中可包括车辆的动力系统中的各类继电器和dc-dc变换电路等。相应地，动力系统的控制方法还包括：
66.在预设时长之后，若总放电电流大于或等于设定阈值，则控制辅助驱动模块断电，以降低总放电电流。
67.继续参见图4，在预设时长之后，若动力系统的总放电电流仍然大于或等于设定阈
值，则控制辅助驱动模块30中的部分结构或所有结构断电，以降低动力系统的总放电电流。在控制辅助驱动模块30中的部分结构或所有结构断电之后，若动力系统的总放电电流小于设定阈值，则通过控制模块控制故障状态的电池组11对应的继电器断开，以避免继电器出现粘连。
68.可选地，动力系统的控制方法还包括：在所有的电池组均处于故障状态的情况下，控制动力系统进行下电，以避免整除出现故障。
69.在上述各实施例的基础上，本实施例对动力系统的控制方法进行了进一步优化。图5是本发明实施例提供的另一种动力系统的控制方法的流程示意图。可选地，动力系统中的控制模块包括整车控制单元vcu，动力系统的控制方法可以由整车控制单元vcu执行。参见图5，动力系统的控制方法具体包括如下步骤：
70.s301、确定整车能够进行高压上电。
71.具体地，通过整车控制单元vcu获取上电请求指令，在获取到上电请求指令之后，判断整车是否能够进行高压上电，例如，判断各控制器是否进行故障自检，系统是否出现禁止上高压故障，各个开关管是否关闭，若条件满足，则确定整车能够进行高压上电，可进行后续的高压上电流程，使得整车处于高压上电状态。
72.s302、确定整车已处于高压上电状态或行驶准备状态。
73.其中，通过整车控制单元vcu确定整车是否已处于行驶准备状态，示例性地，在获取到上电请求指令之后，若接收到制动踏板信号，则确定整车处于行驶准备状态。
74.s303、在电池组出现故障的情况下，判断处于故障状态的电池组的数量是否小于电池组的总数。
75.若处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数，则执行步骤s304；若处于故障状态的电池组的数量等于电池组的总数，则执行步骤s311。
76.参见图4，当处于故障状态的电池组11的数量小于电池组11的总数时，动力系统进入部分上电模式，在部分上电模式下，整车仍处于可行驶的状态。
77.s304、降低动力系统的总放电电流。
78.s305、判断动力系统的总放电电流是否小于设定阈值。
79.若动力系统的总放电电流小于设定阈值，则执行步骤s306；若动力系统的总放电电流大于或等于设定阈值，则执行步骤s307。
80.s306、断开处于故障状态的电池组对应的继电器。
81.示例性地，当处于故障状态的电池组11的数量小于电池组11的总数时，可以通过整车控制单元vcu降低动力系统的总放电电流，若动力系统的总放电电流已降低小于设定阈值的数值，则控制故障状态的电池组11对应的继电器断开，在此过程中，整车有第一设定时长的时间处于动力中断状态，第一设定时长的大小，可以是自整车控制单元vcu降低动力系统的总放电电流开始，至故障状态的电池组11对应的继电器断开之间的总时长，第一设定时长较短，使得整车的动力中断状态难以被感知，车辆在短暂的动力中断后即可恢复正常工作，回到故障前的状态。
82.s307、等待预设时长，并在预设时长之内持续判断动力系统的总放电电流是否小于设定阈值。
83.若动力系统的总放电电流小于设定阈值，则执行步骤s306；若动力系统的总放电
电流大于或等于设定阈值，则执行步骤s308。
84.s308、控制辅助驱动模块中的至少部分用电器断电。
85.具体地，在预设时长之后，若动力系统的总放电电流仍大于或等于设定阈值，则通过整车控制单元vcu按时序降低辅助驱动模块30中的至少部分用电器(即高压附件，例如dc-dc变换电路等)的功率，然后断开这部分用电器的使能，以降低总放电电流。
86.s309、等待预设时长，并在预设时长之内持续判断动力系统的总放电电流是否小于设定阈值。
87.若动力系统的总放电电流小于设定阈值，则执行步骤s306，断开处于故障状态的电池组对应的继电器，在此过程中，整车有第二设定时长的时间处于动力中断状态，第二设定时长的大小，可以是该情况下自整车控制单元vcu降低动力系统的总放电电流开始，至故障状态的电池组11对应的继电器断开之间的总时长，第二设定时长同样较短，使得整车的动力中断状态难以被感知，车辆在短暂的动力中断后即可恢复正常工作，回到故障前的状态。
88.若动力系统的总放电电流大于或等于设定阈值，则返回执行步骤s308，继续控制辅助驱动模块中未断电的至少部分用电器断电，直到动力系统的总放电电流小于设定阈值。
89.s310、控制动力系统完成高压上电。
90.具体地，在执行完成步骤s306，断开处于故障状态的电池组对应的继电器之后，判断各个电池组对应的继电器的状态是否正确，也即故障状态的电池组对应的继电器应处于断开状态，正常状态的电池组对应的继电器应处于闭合状态，若各个电池组对应的继电器的状态均正确，则控制动力系统完成高压上电。
91.s311、控制动力系统下电。
92.本实施例的技术方案，当处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数时，使得车辆在短暂的动力中断后即可正常行驶，完成上电流程，故障电池组的维修可在车辆处于运输空闲时进行，有助于保证车辆的运输时效，从而提升经济效益。
93.基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种动力系统，该动力系统可配置于车辆中。参见图2，动力系统包括：控制模块、动力电池10、继电器和负载20。动力电池10包括并联连接的至少两个电池组11，每个电池组11均通过对应的继电器连接于动力系统的正极电源端v1和负极电源端v2之间，负载20连接于正极电源端v1和负极电源端v2之间。控制模块用于响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组11的状态，根据电池组11的状态控制各个电池组11对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电。
94.本发明实施例的技术方案，通过对车辆中的动力系统进行配置，使各个电池组并联连接于动力系统的正极电源端和负极电源端之间，通过控制模块响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态，根据电池组的状态控制各个电池组对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电，例如当处于故障状态的电池组的数量小于电池组的总数时，可以控制处于故障状态的电池组对应的继电器断开，并控制处于正常状态的电池组对应的继电器闭合，以利用正常状态的电池组提供动力，为动力系统进行上电，无需控制动力系统完全下电，使得车辆仍能正常行驶，当本发明的技术方案应
用于纯电动牵引车时，能够避免车辆在电池包出现异常时需要完全下电而无法工作，使得车辆仍然能够正常行驶，可以在运输空闲时进行维修，有助于保证车辆的运输时效，从而提升经济效益。
95.参见图4，在上述实施例的基础上，可选地，控制模块包括整车控制单元。负载包括电机驱动模块，电机驱动模块并联于正极电源端v1和负极电源端v2之间。电机驱动模块包括微控制单元21。图4示出了微控制单元21的数量为4个的情况，当车辆的两档箱电机出现故障时，可以将对应的两个微控制单元21所对应的变速箱置于空挡，以解决故障。
96.可选地，动力系统还包括辅助驱动模块30，辅助驱动模块30连接正极电源端v1和负极电源端v2。
97.可选地，动力系统还包括二极管d1、电阻r1、第一继电器k1和第二继电器k2。
98.基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆可包括各类新能源车辆，例如应用于高速干线物流运输市场的纯电动牵引车等，该车辆包括上述任意实施例中的动力系统，因此具备动力系统相应的功能模块及有益效果，这里不再赘述。
99.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
100.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种动力系统的控制方法，其特征在于，所述动力系统配置于车辆中，所述动力系统包括：控制模块、动力电池、继电器和负载；所述动力电池包括并联连接的至少两个电池组，每个所述电池组均通过对应的继电器连接于所述动力系统的正极电源端和负极电源端之间，所述负载连接于所述正极电源端和所述负极电源端之间；所述动力系统的控制方法由所述控制模块执行，所述动力系统的控制方法包括：响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个所述电池组的状态；根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电。2.根据权利要求1所述的动力系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电，包括：在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，控制处于故障状态的所述电池组对应的继电器断开；其中，所述预设数量大于零并小于所述电池组的总数；控制处于正常状态的所述电池组对应的继电器闭合；控制所述动力系统进行上电。3.根据权利要求2所述的动力系统的控制方法，其特征在于，所述在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，控制处于故障状态的所述电池组对应的继电器断开，包括：在预设数量的所述电池组处于故障状态的情况下，降低所述动力系统的总放电电流；在所述总放电电流小于设定阈值时，断开处于故障状态的所述电池组对应的继电器。4.根据权利要求3所述的动力系统的控制方法，其特征在于，在降低所述动力系统的总放电电流之后，所述动力系统的控制方法还包括：在所述总放电电流大于或等于所述设定阈值时，在预设时长之内持续比较所述总放电电流与所述设定阈值的大小。5.根据权利要求4所述的动力系统的控制方法，其特征在于，所述动力系统还包括辅助驱动模块，所述辅助驱动模块连接所述正极电源端和所述负极电源端；所述动力系统的控制方法还包括：在所述预设时长之后，若所述总放电电流大于或等于所述设定阈值，则控制所述辅助驱动模块断电，以降低所述总放电电流。6.根据权利要求1-5中任一所述的动力系统的控制方法，其特征在于，还包括：在所有的所述电池组均处于故障状态的情况下，控制所述动力系统进行下电。7.一种动力系统，其特征在于，所述动力系统配置于车辆中，所述动力系统包括：控制模块、动力电池、继电器和负载；所述动力电池包括并联连接的至少两个电池组，每个所述电池组均通过对应的继电器连接于所述动力系统的正极电源端和负极电源端之间，所述负载连接于所述正极电源端和所述负极电源端之间；所述控制模块用于响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个所述电池组的状态，根据所述电池组的状态控制各个所述电池组对应的继电器断开或闭合，以控制所述动力系统进行上电。8.根据权利要求7所述的动力系统，其特征在于，所述控制模块包括整车控制单元；
所述负载包括电机驱动模块，所述电机驱动模块并联于所述正极电源端和所述负极电源端之间；所述电机驱动模块包括微控制单元。9.根据权利要求7所述的动力系统，其特征在于，所述动力系统还包括辅助驱动模块，所述辅助驱动模块连接所述正极电源端和所述负极电源端。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7-9中任一所述的动力系统。

技术总结
本发明公开了一种动力系统及其控制方法和车辆。动力系统配置于车辆中，动力系统包括：控制模块、动力电池、继电器和负载；动力电池包括并联连接的至少两个电池组，每个电池组均通过对应的继电器连接于动力系统的正极电源端和负极电源端之间，负载连接于正极电源端和负极电源端之间；动力系统的控制方法由控制模块执行，动力系统的控制方法包括：响应于车辆的上电请求指令，在车辆处于行驶准备状态时确定各个电池组的状态；根据电池组的状态控制各个电池组对应的继电器断开或闭合，以控制动力系统进行上电。本发明的技术方案，实现了对动力系统的上电流程进行控制，使得车辆在部分电池组处于故障状态时仍能正常行驶。组处于故障状态时仍能正常行驶。组处于故障状态时仍能正常行驶。


技术研发人员：苏一钉 李永圣 黄运 席庆圆
受保护的技术使用者：安徽苇渡控股有限公司
技术研发日：2023.08.16
技术公布日：2023/10/11