一种新能源汽车需求扭矩的确定方法、装置、设备及介质与流程

1.本公开涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种新能源汽车需求扭矩的确定方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.随着科技的发展，新能源汽车已经逐渐融入广大用户的生活之中。
3.由于新能源汽车的动力源已经由发动机转变为电动机，传统的加速踏板需求扭矩的标定方法已不能完全满足新能源车的需求。目前的标定方式是根据选定的加速踏板开度、车速和加速踏板开度变化率，计算最大和最小踏板开度的扭矩值，其余踏板开度均由插值法得到。在该方案下，驾驶员必须踩到100％踏板位置才能达到最大请求扭矩，即电机外特性扭矩，当加速踏板由外部因素导致不易达到100％位置时，如存在卡滞或者常用踩踏范围只能够达到99％或者更小的踏板开度，此时请求扭矩不能达到电机外特性。另外，中间踏板开度的请求扭矩一般由0和100％踏板开度请求扭矩插值得到，但是实际上，60km/h以下车速的请求扭矩一般为等扭矩曲线，且扭矩变化趋势与电机外特性相似，导致固定加速踏板开度下的新能源车辆会始终处于加速状态，从而导致低车速不易找到匀速行驶的平衡点。因此，目前没有较好的方案，解决电机外特性扭矩不易达到以及车速不易控制的问题。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种新能源汽车需求扭矩的确定方法、装置、设备及介质。
5.第一方面，本技术提供一种新能源汽车需求扭矩的确定方法，所述方法包括以下步骤：
6.根据本技术实施例提供的技术方案，包括：
7.获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；
8.获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；
9.根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；
10.根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
11.根据本技术实施例提供的技术方案，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩，包括：
12.根据所述电机外特性曲线确定各标定车速下电机转速对应的最大电机扭矩，以及减速器传动比，确定各标定车速的最大轮端扭矩。
13.根据本技术实施例提供的技术方案，获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求
扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩，包括：
14.获取当前驾驶模式的模式系数；其中，所述模式系数为当前驾驶模式与舒适模式之间的需求扭矩比例关系；
15.以0作为当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩；
16.根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩。
17.根据本技术实施例提供的技术方案，获取当前驾驶模式的模式系数，包括：
18.获取当前驾驶模式；
19.调取驾驶模式与模式系数的对应关系；
20.根据所述当前驾驶模式以及所述对应关系，确定当前驾驶模式的模式系数。
21.根据本技术实施例提供的技术方案，根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩，包括：
22.以所述模式系数与所述各标定车速的最大轮端扭矩的乘积，作为当前标定车速的最大需求扭矩。
23.根据本技术实施例提供的技术方案，根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：
24.响应于加速踏板的标定开度与标定车速的关联设置操作，确定加速踏板踩踏至各所述标定开度时关联的标定车速；
25.根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩。
26.根据本技术实施例提供的技术方案，根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：
27.获取各标定车速匀速行驶的整车滑行阻力；其中，所述整车滑行阻力是基于匀速行驶的速度、道路摩擦系数以及风阻系数确定的；
28.根据所述整车滑行阻力以及新能源汽车的轮胎半径确定各标定车速下匀速行驶的损耗扭矩，并以所述损耗扭矩确定为加速踏板在各标定开度的匀速需求扭矩。
29.根据本技术实施例提供的技术方案，根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩，包括：
30.根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，采用插值法确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
31.第二方面，本技术提供一种新能源汽车需求扭矩的确定装置，包括：
32.最大轮端扭矩确定模块，用于获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；
33.第一需求扭矩参数计算模块，用于获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；
34.第二需求扭矩参数计算模块，用于根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；
35.需求扭矩确定模块，用于根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
36.第三方面，本身提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的新能源汽车需求扭矩的确定方法的步骤。
37.第四方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述新能源汽车需求扭矩的确定方法的步骤。
38.本技术的上述技术方案，通过获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。因此，本方案通过对加速踏板的标定开度的设置，可以在最大需求扭矩和最小需求扭矩之间，提供标定值，并基于电机外特性曲线确定最大需求扭矩，可以更好对各种工况下的需求扭矩进行设置，以实现匀速运动更易实现，且能够达到基于电机外特性曲线确定的最大需求扭矩，解决了现有技术中新能源汽车需求扭矩确定方法所存在的电机外特性扭矩不易达到以及车速不易控制的问题。
附图说明
39.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
40.图1是本技术实施例1提供的新能源汽车需求扭矩的确定方法的流程示意图；
41.图2是本技术实施例2提供的新能源汽车需求扭矩的确定装置的结构示意图；
42.图3是本技术实施例3提供的设备的结构示意图。
具体实施方式
43.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
44.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
45.实施例1
46.本实施例提供一种新能源汽车需求扭矩的确定方法，图1是本技术实施例1提供的新能源汽车需求扭矩的确定方法的流程示意图。如图1所示，所述方法包括以下步骤：
47.s1、获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；
48.本方案可以通过整车控制器(vehicle control unit，vcu)执行，可以理解的，整
车控制器可以与车辆的各个部件通过通信线缆或者无线方式连接，或者通过车辆的can(controller area network，控制器局域网络)总线连接，基于此连接，可以实现对车辆的各个部件的控制，以及对各个部件的运行状态的信息进行采集。
49.电机外特性曲线，可以是用来表示电机可以输出的功率与其转速之间关系的图表，它可以帮助用户快速了解电机性能，进而更好地挑选适合自己使用的电机型号。电机外特性曲线一般分为额定值、最大值和可调值三种曲线它们各自描述了一个电机在不同情况下所能输出的功率和转速之间的关系，是用户在选择电机时的重要依据。
50.各标定车速，可以是一个或者多个车速值，该车速值的取值方式可以根据实际需求来确定，还可以是根据行业内的标定标准来确定，例如该车速值可以取到5km/h、10km/h、15km/h、20km/h、25km/h以及更高的车速值。
51.可以在各标定车速下，根据电机外特性曲线的转矩曲线，确定最大轮端扭矩。
52.在本实施例中，可选的，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩，包括：
53.根据所述电机外特性曲线确定各标定车速下电机转速对应的最大电机扭矩，以及减速器传动比，确定各标定车速的最大轮端扭矩。
54.例如，根据电机外特性曲线，计算出各车速下的最大轮端扭矩的过程，可以采用如下公式来计算：
55.t
max，v
＝i
×
t
max_motor，n
；
56.其中，t
max，v
为车速v的最大轮端扭矩，i为减速器传动比，t
max_motor，n
为该车速下对应电机转速n的最大电机扭矩。
57.其中，车速与电机转速的关系为：
58.v＝n
×
2πr
×
60/1000/i；
59.其中，v为电机转速换算的车速，π为圆周率，r为新能源汽车的轮胎半径，i为减速器传动比。
60.通过上述公式的计算，可以基于电机外特性曲线，确定各个标定车速的最大轮端扭矩。可以理解的，此处的最大轮端扭矩，可以理解为在该标定车速下，将加速踏板踩踏至100％开度或者其他设定开度(95％开度)时，所得到的最大轮端扭矩。
61.s2、获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；
62.本方案中，当前驾驶模式可以是节能模式、舒适模式以及运动模式等，还可以根据驾驶需求设置更多的驾驶模式。
63.各标定车速的最小需求扭矩，可以是在各标定车速下，加速踏板开度为0％时得到的需求扭矩，一般可以将各标定车速的最小需求扭矩设置为0。
64.最大需求扭矩，可以是在各标定车速下，加速踏板开度为100％时得到的需求扭矩。
65.本实施例中，可选的，获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩，包括：
66.获取当前驾驶模式的模式系数；其中，所述模式系数为当前驾驶模式与舒适模式
之间的需求扭矩比例关系；
67.以0作为当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩；
68.根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩。
69.其中，模式系数可以是一个固定值。例如舒适模式的模式系数可以是1，节能模式的模式系数可以是0.7-0.9中的一个值，运动模式的模式系数可以是1.1-1.25中的一个值。
70.在一个可行的实施例中，具体的，根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩，包括：
71.以所述模式系数与所述各标定车速的最大轮端扭矩的乘积，作为当前标定车速的最大需求扭矩。
72.例如，一般的，将0％加速踏板开度的加速踏板需求扭矩值全部设为0。将100％加速踏板开度的加速踏板需求扭矩由最大轮端扭矩和模式系数a计算得到，t
v,100
＝a*t
max，v
，其中，t
v,100
为100％加速踏板开度的加速踏板需求扭矩，t
max，v
为该车速下最大轮端扭矩。
73.在一个可行的实施例中，获取当前驾驶模式的模式系数，包括：
74.获取当前驾驶模式；
75.调取驾驶模式与模式系数的对应关系；
76.根据所述当前驾驶模式以及所述对应关系，确定当前驾驶模式的模式系数。
77.例如舒适模式的模式系数可以设置为1。在节能模式下，为降低能耗，可取0.8≤a《1。在其他驾驶模式下，例如运动模式，为保证较容易请求到电机最大扭矩，一般的取1《a≤1.2，最终的电机请求扭矩一般会受到电机外特性扭矩限制，因此不会导致电机实际扭矩异常偏高。舒适模式下，90％开度的加速踏板需求扭矩可设定与100％相等，即t
v90
＝t
v100
。运动模式下，80％和90％开度的加速踏板需求扭矩可设定与100％相等，即t
v,80
＝t
v,90
＝t
v,100
。
78.本方案通过这样的设置，可以使得在不同的模式下，可以有不同的动力体验。同时，在一些驾驶模式中，加速踏板开度未达到100％的情况下，也可以得到电机所提供的最大扭矩。
79.s3、根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；
80.本方案中，标定车速匀速行驶时的加速踏板的标定开度，可以是基于历史实验值与实际需求值来共同确定的。
81.本方案中，由于车辆匀速行驶的条件是动力力矩与阻力力矩应该是相同的。因此，可以根据车辆在不同的标定车速的行驶状态下，通过阻力力矩来确定动力力矩。而为了能够确保驾驶人员对车辆驾驶的操控性，可以确定某一标定车速下，只要加速踏板踩踏至某一开度之后，刚好达到动力力矩与阻力力矩相同。
82.本方案这样设置，可以确定当前驾驶模式下，以某一车速匀速行驶的过程中，加速踏板所需要踩踏的开度。即当加速踏板踩踏至这一标定开度时，车辆可以保持标定开度对应的标定车速匀速行驶。
83.在一个可行的方案中，可选的，根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：
84.响应于加速踏板的标定开度与标定车速的关联设置操作，确定加速踏板踩踏至各所述标定开度时关联的标定车速；
85.根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩。
86.本方案中，可以确定不同车速匀速行驶的加速踏板开度和该工况点的扭矩。基于驾驶性设计目标来确定不同车速匀速行驶的加速踏板开度。以节能模式为例，可设计为5％加速踏板开度可保持20km/h匀速行驶，10％加速踏板开度可保持40km/h匀速行驶，15％加速踏板开度可保持60km/h匀速行驶，20％加速踏板开度可保持80km/h匀速行驶，25％加速踏板开度可保持100km/h匀速行驶，30％加速踏板开度可保持120km/h匀速行驶，40％加速踏板开度可保持160km/h匀速行驶。其他驾驶模式下，匀速行驶所需要的加速踏板开度比节能模式设计的更小。如要求踏板开度p可以v车速匀速行驶，基于预先计算出的匀速行驶的加速踏板需求扭矩，可得到加速踏板需求扭矩二维表中，该点的扭矩为t
v,p
＝t
req,v
，其中t
v,p
为车速v、加速踏板开度p的加速踏板需求扭矩，t
req,v
为车速v匀速行驶的加速踏板需求扭矩。
87.在本方案中，可选的，根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：
88.获取各标定车速匀速行驶的整车滑行阻力；其中，所述整车滑行阻力是基于匀速行驶的速度、道路摩擦系数以及风阻系数确定的；
89.根据所述整车滑行阻力以及新能源汽车的轮胎半径确定各标定车速下匀速行驶的损耗扭矩，并以所述损耗扭矩确定为加速踏板在各标定开度的匀速需求扭矩。
90.具体的，计算不同车速匀速行驶的加速踏板需求扭矩的方式，可以是不同车速匀速行驶的加速踏板需求扭矩：
91.t
req，v
＝f
×
r；
92.其中，f为整车滑行阻力，具体的，
93.f＝a+b
×
v+c
×v2
；
94.其中，a为与车速无关的常数项阻力(如道路摩擦阻力)，b为与车速一次项有关的阻力(如传动系阻力)，c为与车速二次项有关的阻力(如风阻)。
95.本方案可以通过这样的设置，实现对新能源汽车匀速行驶过程中加速踏板开度的控制。由此，驾驶人员可以更加容易对汽车的加速踏板进行控制，以在低速行驶的过程中保持匀速运动。
96.s4、根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
97.本方案中，在得到最小需求扭矩、最大需求扭矩以及匀速需求扭矩的情况下，可以通过线性插值或者非线性插值的方式确定其他工况下的需求扭矩。
98.在本方案中，具体的，根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩，包括：
99.根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，采用插值法确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
100.为了让技术领域内的人员更加容易理解，本方案提供下表1进行介绍，但可以理解
的，该表格仅仅作为解释说明，并不做具体限定。
101.表1
[0102][0103]
结合该表1可以确定，在t
req,20
，t
req,40
，t
req,60
，t
req,80
，t
req,100
，t
req,120
，t
req,140
，t
req,160
的需求扭矩，可以是上述步骤确定的。如表1所示，在车速为0km/h以及车速为10km/h时，由于没有确定匀速需求扭矩，则可以基于最小需求扭矩和最大需求扭矩对不同的加速踏板开度来进行插值。
[0104]
在车速为20km/h，40km/h等速度时，由于确定匀速需求扭矩，因此，可以基于匀速需求扭矩和最小需求扭矩为标定开度以下的加速踏板开度进行插值，基于匀速需求扭矩和最大需求扭矩为标定开度以上的加速踏板开度进行插值。由此可以得到所有的工况下的需求扭矩。
[0105]
本实施例所提供的的技术方案，通过获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。因此，本方案通过对加速踏板的标定开度的设置，可以在最大需求扭矩和最小需求扭矩之间，提供标定值，并基于电机外特性曲线确定最大需求扭矩，可以更好对各种工况下的需求扭矩进行设置，以实现匀速运动更易实现，且能够达到基于电机外特性曲线确定的最大需求扭矩。
[0106]
实施例2
[0107]
与实施例1对应的，本实施例提供一种新能源汽车需求扭矩的确定装置，图2是本技术实施例2提供的新能源汽车需求扭矩的确定装置的结构示意图。如图2所示，所述装置包括：
[0108]
最大轮端扭矩确定模块201，用于获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电
机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；
[0109]
第一需求扭矩参数计算模块202，用于获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；
[0110]
第二需求扭矩参数计算模块203，用于根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；
[0111]
需求扭矩确定模块204，用于根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。
[0112]
本实施例所提供的的技术方案，通过获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。因此，本方案通过对加速踏板的标定开度的设置，可以在最大需求扭矩和最小需求扭矩之间，提供标定值，并基于电机外特性曲线确定最大需求扭矩，可以更好对各种工况下的需求扭矩进行设置，以实现匀速运动更易实现，且能够达到基于电机外特性曲线确定的最大需求扭矩。
[0113]
本技术实施例提供的装置能够实现上述方法实施例实现的各个过程，具有与之相应的功能模块和有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0114]
实施例3
[0115]
本实施例提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项目所述新能源汽车需求扭矩的确定方法的步骤。图3是本技术实施例3提供的终端设备的结构示意图。如图3所示，终端设备300例如为计算机，计算机系统包括中央处理单元(cpu)301，其可以根据存储在只读存储器(rom)302中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(ram)303中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram303中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu301、rom302以及ram303通过总线304彼此相连。输入/输出(i/o)接口305也连接至总线304。
[0116]
以下部件连接至i/o接口305：包括键盘、鼠标等的输入部分306；包括诸如阴极射线管(crt)、液晶显示器(lcd)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分308；以及包括诸如lan卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分309。通信部分309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至i/o接口305。可拆卸介质311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分308。
[0117]
特别地，根据本发明的实施例，上实施例描述的新能源汽车需求扭矩的确定方法的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例一包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)301执行时，执行
本技术的装置中限定的上述功能。
[0118]
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0119]
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0120]
描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，输入模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。
[0121]
作为另一方面，本技术还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的终端设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该终端设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该终端设备执行时，使得该终端设备实现如上述实施例中所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法。
[0122]
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
[0123]
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本公开中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
[0124]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。
[0125]
以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，所述方法包括：获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。2.根据权利要求1所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩，包括：获取当前驾驶模式的模式系数；其中，所述模式系数为当前驾驶模式与舒适模式之间的需求扭矩比例关系；以0作为当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩；根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩。3.根据权利要求2所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，获取当前驾驶模式的模式系数，包括：获取当前驾驶模式；调取驾驶模式与模式系数的对应关系；根据所述当前驾驶模式以及所述对应关系，确定当前驾驶模式的模式系数。4.根据权利要求2所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，根据所述模式系数，以及所述各标定车速的最大轮端扭矩，确定各标定车速的最大需求扭矩，包括：以所述模式系数与所述各标定车速的最大轮端扭矩的乘积，作为当前标定车速的最大需求扭矩。5.根据权利要求1所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：响应于加速踏板的标定开度与标定车速的关联设置操作，确定加速踏板踩踏至各所述标定开度时关联的标定车速；根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩。6.根据权利要求5所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，根据预先确定的各车速下匀速行驶的损耗扭矩，确定各标定开度的匀速需求扭矩，包括：获取各标定车速匀速行驶的整车滑行阻力；其中，所述整车滑行阻力是基于匀速行驶的速度、道路摩擦系数以及风阻系数确定的；根据所述整车滑行阻力以及新能源汽车的轮胎半径确定各标定车速下匀速行驶的损耗扭矩，并以所述损耗扭矩确定为加速踏板在各标定开度的匀速需求扭矩。7.根据权利要求1所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法，其特征在于，根据所述最小
需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩，包括：根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，采用插值法确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。8.一种新能源汽车需求扭矩的确定装置，其特征在于，所述装置包括：最大轮端扭矩确定模块，用于获取新能源汽车的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；第一需求扭矩参数计算模块，用于获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；第二需求扭矩参数计算模块，用于根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；需求扭矩确定模块，用于根据所述最小需求扭矩，所述最大需求扭矩，以及所述匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。9.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：存储器，用于存储程序；和处理器，用于通过调用存储在所述存储器内的所述程序，以执行如权利要求1-7任一项所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的新能源汽车需求扭矩的确定方法。

技术总结
本申请公开了一种新能源汽车需求扭矩的确定方法、装置、设备及介质。本申请涉及新能源汽车技术领域。该方法包括：根据电机外特性曲线确定各标定车速的最大轮端扭矩；获取当前驾驶模式下各标定车速的最小需求扭矩，以及，根据各标定车速的最大轮端扭矩，确定当前驾驶模式下加速踏板开度最大时各标定车速的最大需求扭矩；根据当前驾驶模式下预先确定的各标定车速匀速行驶时加速踏板的标定开度，确定各标定开度的匀速需求扭矩；根据最小需求扭矩，最大需求扭矩，以及匀速需求扭矩，确定当前驾驶模式下各工况的需求扭矩。本技术方案，可以更好对各种工况下的需求扭矩进行设置，匀速运动更易实现，且能够达到基于电机外特性曲线确定的最大需求扭矩。的最大需求扭矩。的最大需求扭矩。


技术研发人员：李发强 刘宗成 李军 蔚兴隆 吕学旺 张功
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.07.17
技术公布日：2023/10/11