一种减速箱的壳体结构及减速箱的制作方法

1.本发明涉及减速箱润滑技术领域，尤其涉及一种减速箱的壳体结构及减速箱。


背景技术：

2.随着新能源电动汽车的发展，新能源汽车的使用的场景越来越多，为了追求极致的动力性能，前后桥电动驱动成为一种发展趋势。特别针对越野性能车，叠加了前后桥电驱动的高输出扭矩，增加了越野车辆的极限爬坡能力以及越野性能。
3.目前相关新能源汽车，尤其是驱动电机与减速箱采用的整体结构设计的车辆，在汽车上坡或者下坡进行性能越野时，可能存在油泵无法吸油的情况，从而导致电驱动总成冷却效果差，同时也无法满足零部件的润滑。


技术实现要素：

4.本发明提供一种减速箱的壳体结构，以解决在越野应用环境下，车辆发生倾斜，油泵吸不到油无法实现电驱动总成冷却润滑的技术问题。
5.本发明实施例提供一种减速箱的壳体结构，该壳体结构包括：壳体和挡油筋，壳体包括第一部分和第二部分；挡油筋包括第一子挡油筋和第二子挡油筋，所述第一子挡油筋的一端与所述第一部分连接形成集油腔第一侧，所述集油腔第一侧内具有第一吸油口，所述第二子挡油筋的一端与所述第二部分连接形成集油腔第二侧，所述集油腔第二侧内具有第二吸油口；其中，所述第一部分和所述第二部分闭合后，所述集油腔第一侧和所述集油腔第二侧结合并连通形成具有开口的集油腔，主减速齿轮旋转能够将润滑油甩入所述集油腔，在所述减速箱倾斜角不超过预设阈值时，所述第一吸油口和所述第二吸油口竖直方向的高度低于所述集油腔的开口的高度。
6.进一步地，所述挡油筋靠近所述主减速齿轮，所述集油腔的开口朝向中间轴齿轮。
7.进一步地，所述挡油筋沿着所述主减速齿轮的外圈延伸，使所述集油腔的开口逐步缩窄。
8.进一步地，所述壳体结构还包括挡板，所述挡板包括：第一子挡板，靠近所述集油腔第一侧，能够阻挡所述主减速齿轮旋转溅起的润滑油并将所述润滑油引导落入集油腔内；第二子挡板，靠近所述集油腔第二侧，能够阻挡所述主减速齿轮旋转溅起的润滑油并将所述润滑油引导落入集油腔内。
9.进一步地，所述第一子挡板朝向所述集油腔第一侧的开口的一侧和所述第二子挡板朝向所述集油腔第二侧的开口的一侧均设置成拱形结构。
10.进一步地，所述第一子挡板与所述第一部分的内壁之间和所述第二子挡板与所述第二部分的内壁之间均具有间隙。
11.进一步地，所述第一子挡板背向所述集油腔第一侧的开口的一侧和所述第二子挡板背向所述集油腔第二侧的开口的一侧均与水平面呈预设夹角，使润滑油流通过所述间隙进入集油腔内。
12.进一步地，所述第一吸油口在所述集油腔第一侧内远离开口的一端，所述集油腔第一侧内还具有第三吸油口，所述第三吸油口与所述第一吸油口间隔设置；所述第二吸油口在所述集油腔第二侧内远离开口的一端，所述集油腔第二侧内还具有第四吸油口，所述第四吸油口与所述第二吸油口间隔设置。
13.进一步地，所述集油腔内设置磁铁，用于吸附所述集油腔内润滑油中铁屑。
14.本发明实施例还提供一种减速箱，该减速箱包括：上述任意一项所述的壳体结构；主减速齿轮，旋转能够将润滑油甩入所述壳体结构中的所述集油腔内；中间轴齿轮，与所述主减速齿轮配合，所述中间轴齿轮旋转溅起的所述润滑油能够沿着所述壳体的内壁流入所述集油腔内。
15.本发明提供一种减速箱的壳体结构，该壳体结构包括壳体和挡油筋，壳体包括第一部分和第二部分；挡油筋包括第一子挡油筋和第二子挡油筋，第一子挡油筋的一端与第一部分连接形成集油腔第一侧，集油腔第一侧内具有第一吸油口，第二子挡油筋的一端与第二部分连接形成集油腔第二侧，集油腔第二侧内具有第二吸油口；其中，第一部分和第二部分闭合后，集油腔第一侧和集油腔第二侧结合形成具有开口的集油腔，主减速齿轮旋转能够将润滑油甩入集油腔，在减速箱倾斜角不超过预设阈值时，第一吸油口和第二吸油口竖直方向的高度低于集油腔的开口的高度。通过分别在第一部分和第二部分上设置第一子挡油筋和第二子挡油筋，在第一部分和第二部分闭合后，第一子挡油筋和第二子挡油筋接触，从而使第一子挡油筋、右挡油、第一部分和第二部分之间配合形成一个集油腔，在汽车运行时，主减速齿轮旋转能够带动壳体底部润滑油进行飞溅，至少部分润滑油会落入集油腔中，从而使集油腔逐步充满润滑油，在车辆进行上下坡过程中，电驱动总成会发生倾斜，可能存在润滑油从集油腔中流出的情况，倾斜角度不同可能导致润滑油从集油腔中流出的情况有所区别，但是由于汽车处于动态运行情况下，主减速齿轮和中间轴齿轮会将减速箱中的润滑油源源不断的搅入集油腔，且润滑油在重力的作用下处于减速箱中的底部，使得第一吸油口和第二吸油口保持低于润滑油液面以下的状态，从而避免油泵出现吸空现象，油泵能够通过集油腔中第一吸油口和右吸油吸油从而对电驱动总成以及相关零部件进行冷却润滑，同时通过本结构的设计，还能够提高电驱动总成的通用性，前后桥均可搭载同一类型电驱动总成的设计，不需要单独设计，提高效率降低成本。
附图说明
16.图1为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中输入轴与输出轴之间的连线与水平水平面之间的夹角为75度的结构示意图；
17.图2为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中主减速齿轮和中间轴齿轮与壳体关系的结构示意图；
18.图3为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中输入轴与输出轴之间的连线与水平面之间的夹角为45度的结构示意图；
19.图4为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中输入轴与输出轴之间的连线与水平面之间的夹角为120度的结构示意图；
20.图5为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中输入轴与输出轴之间的连线与水平面平行的结构示意图；
21.图6为图1中a部分的局部放大示意图；
22.图7为图1中b部分的局部放大示意图；
23.图8为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中一种挡板的结构示意图；
24.图9为本发明实施例提供的减速箱的壳体结构中另一种挡板的结构示意图。
25.附图标记说明
26.100、壳体结构；200、主减速齿轮；300、中间轴齿轮；400、输入轴；500、输出轴；110、壳体；111、第一部分；112、第二部分；120、挡油筋；121、第一子挡油筋；122、第二子挡油筋；130、集油腔；131、集油腔第一侧；132、集油腔第二侧；140、吸油口；141、第一吸油口；142、第二吸油口；143、第三吸油口；144、第四吸油口；150、挡板；151、第一子挡板；152、第二子挡板；153、下表面；154、上表面。
具体实施方式
27.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
28.在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。
29.在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“外”、“内”均为正常使用状态时的方位，“左”、“右”方向表示在具体对应的示意图中所示意的左右方向，可以为正常使用状态的左右方向也可以不是。
30.需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，既包括直接连接也包括间接连接。
31.在具体实施方式中，车辆的驱动电机与减速箱采用的整体结构设计，称之为电驱动总成，该减速箱的壳体结构适用于任何类型车辆的电驱动总成，示例性的，该减速箱的壳体结构适用于纯电动汽车的电驱动总成；示例性的，该减速箱的壳体结构适用于增程式电动汽车的电驱动总成。为了便于说明，以下均以该减速箱的壳体结构适用于纯电动汽车的电驱动总成为例，对减速箱的壳体结构进行示例性说明。
32.在一些实施例中，如图1至图3所示，该壳体结构100包括壳体110和挡油筋120，壳体110包括第一部分111和第二部分112；挡油筋120包括第一子挡油筋121和第二子挡油筋122，第一子挡油筋121的一端与第一部分111连接形成集油腔第一侧131，集油腔第一侧131内具有第一吸油口141，第二子挡油筋122的一端与第二部分112连接形成集油腔第二侧132，集油腔第二侧132内具有第二吸油口142。
33.具体的，为了便于后续实施例的说明和解释，首先对电驱动总成中减速箱的放置做出说明，为了提升动力性能，前后桥电动驱动成为一种发展趋势，为了适应不同的前后机舱环境，前后电驱动总成在结构设计上存在差异，较难实现前后电驱动总成的共用。例如，如图3所示，为了保证车辆有足够的后备箱空间，后桥电驱动总成通常处于一种“平躺”姿态，后桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度，相比较而言，如图1所示，由于越野车辆底盘较高，以及限制整车车长，导致前桥电驱动总成处于“站立”姿态，前桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为75度，夹角度数越大，diff drop也相应越大，diff drop代表在整车搭载姿态下，减速箱内输入轴400与输出轴500之间的连线与水平方向之间的夹角，水平方向与重力方向垂直。本技术考虑到在越野应用环境下，例如，纵向爬坡可能达到45度，横向爬坡可能达到34度坡度，可以理解为汽车上下坡达到45度，汽车左右倾斜达到34度，同时考虑到前后桥驱动总成存在搭载角度差异，相差30度，从而汽车前后纵向角度跨度达到了120度，汽车左右横向角度跨度达到了68度。下面对极限情况进行示例性说明，如图4所示，在前桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为75度的情况下，再次倾斜45度，则电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角达到120度。如图5所示，在后桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度的情况下，减小倾斜45度，则电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面平行。因此，本技术能够通过特殊的结构设计以实现在此种应用工况下，满足通用性电驱动总成的冷却和润滑。
34.首先，车辆的驱动电机与减速箱采用的整体结构设计，该壳体结构100包括壳体110，壳体110包括第一部分111和第二部分112，第一部分111和第二部分112闭合则形成了完整的壳体110，在壳体110上设置挡油筋120，由于第一子挡油筋121和第二子挡油筋122是镜像结构，下面仅针对第二子挡油筋122的设置与连接进行说明，第一子挡油筋121与第二子挡油筋122镜像相同，不再多做赘述。第二子挡油筋122的一端与第二部分112连接，另一端进行延伸，使第二子挡油筋122与第二部分112之间形成集油腔第二侧132，由于第二部分112外圈结构形状的原因，集油腔第二侧132可能是不规则的形状，在不规则的集油腔第二侧132内设置有第二吸油口142，油泵能够通过第二吸油口142进行吸油，
35.其中，第一部分111和第二部分112闭合后，集油腔第一侧131和集油腔第二侧132结合形成具有开口的集油腔130，主减速齿轮200旋转能够将润滑油甩入集油腔130，在减速箱倾斜角不超过预设阈值时，第一吸油口141和第二吸油口142竖直方向的高度低于集油腔130的开口的高度。
36.具体的，本技术在意识到汽车发生倾斜的情况下，为了避免润滑油全部溢出以及油泵无法从吸油口140吸油的情况，在减速箱倾斜角不超过预设阈值时，吸油口140竖直方向的高度应当低于集油腔130的开口的高度。此处的预设阈值大小与挡油筋120延伸长度以及壳体110外圈的结构相关，通常挡油筋120的长度越长，汽车能够倾斜的角度越大，但是挡油筋120过长会导致主减速齿轮200转动过程中，将壳体110中甩起的润滑油无法落入集油腔130内，本技术意识到汽车在越野情况下，大部分倾斜角度都在一定的范围内，同时，考虑到主减速齿轮200甩油的情况，例如，后桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度，前桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平
面之间的夹角为75度，前后桥驱动总成存在搭载角度差异，相差30度，纵向爬坡可能达到45度，因此，此处的减速箱倾斜角的预设阈值应当为45度，整个汽车前后纵向角度跨度为120度，在汽车前后纵向角度跨度为120度范围内，吸油口140竖直方向的高度低于集油腔130的开口的高度，吸油口140能够从集油腔130进行吸油。需要说明的是，减速箱倾斜角的预设阈值与前后机舱环境电驱动搭载姿态相关，例如，后桥电驱动总成和前桥电驱动总成搭载姿态相同，前后桥驱动总成不存在搭载角度差异，输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角均为75度，则后桥电驱动总成倾斜75度时的搭载姿态，与后桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度，倾斜45度时的搭载姿态相同。因此，预设阈值可以根据搭载姿态进行确定，满足第一吸油口141和第二吸油口142竖直方向的高度低于集油腔130的开口的高度即可。
37.同时，如图2所示，为了更好的利用集油腔130进行存储润滑油，挡油筋120靠近主减速齿轮200，集油腔130的开口朝向中间轴齿轮300。利用主减速齿轮200和中间轴齿轮300搅油飞溅，从而使润滑油快速落入集油腔130，主减速齿轮200的齿顶距离壳体110内壁的距离较短，例如，相距5毫米，同样中间轴齿轮300的齿顶距离壳体110内壁的距离也可以为5毫米。具体距离可根据实际情况而定。
38.本发明提供一种减速箱的壳体结构，该壳体结构包括壳体和挡油筋，壳体包括第一部分和第二部分；挡油筋包括第一子挡油筋和第二子挡油筋，第一子挡油筋的一端与第一部分连接形成集油腔第一侧，集油腔第一侧内具有第一吸油口，第二子挡油筋的一端与第二部分连接形成集油腔第二侧，集油腔第二侧内具有第二吸油口；其中，第一部分和第二部分闭合后，集油腔第一侧和集油腔第二侧结合形成具有开口的集油腔，主减速齿轮旋转能够将润滑油甩入集油腔，在减速箱倾斜角不超过预设阈值时，第一吸油口和第二吸油口竖直方向的高度低于集油腔的开口的高度。通过分别在第一部分和第二部分上设置第一子挡油筋和第二子挡油筋，在第一部分和第二部分闭合后，第一子挡油筋和第二子挡油筋接触，从而使第一子挡油筋、右挡油、第一部分和第二部分之间配合形成一个集油腔，在汽车运行时，主减速齿轮旋转能够带动壳体底部润滑油进行飞溅，至少部分润滑油会落入集油腔中，从而使集油腔逐步充满润滑油，在车辆进行上下坡过程中，电驱动总成会发生倾斜，可能存在润滑油从集油腔中流出的情况，倾斜角度不同可能导致润滑油从集油腔中流出的情况有所区别，但是由于汽车处于动态运行情况下，主减速齿轮和中间轴齿轮会将减速箱中的润滑油源源不断的搅入集油腔，且润滑油在重力的作用下处于减速箱中的底部，使得第一吸油口和第二吸油口保持低于润滑油液面以下的状态，从而避免油泵出现吸空现象，油泵能够通过集油腔中第一吸油口和右吸油吸油从而对电驱动总成以及相关零部件进行冷却润滑，同时通过本结构的设计，还能够提高电驱动总成的通用性，前后桥均可搭载同一类型电驱动总成的设计，不需要单独设计，提高效率降低成本。
39.在一些实施例中，如图1、图6和图7所示，挡油筋120沿着主减速齿轮200的外圈延伸，使集油腔130的开口逐步缩窄。具体的，为了防止汽车在急加减中，集油腔130内的润滑油震荡从而溢出集油腔130，第二子挡油筋122另一端的延伸方向逐步靠近第二部分112的边框，从而使集油腔第二侧132的开口逐步缩窄，同理，第一子挡油筋121另一端的延伸方向逐步靠近第一部分111的边框，从而使集油腔第一侧131的开口逐步缩窄，进而集油腔130的开口逐步缩窄，具体挡油筋120末端与壳体110边框之间的间隔不做限定，可根据实际情况
而定，例如，挡油筋120末端与壳体110之间的间隔为20毫米。
40.在一些实施例中，如图1、图6和图8所示，壳体结构100还包括挡板150，挡板150包括第一子挡板151和第二子挡板152，第一子挡板151靠近集油腔第一侧131，能够阻挡主减速齿轮200旋转溅起的润滑油并将润滑油引导落入集油腔130内；第二子挡板152靠近集油腔第二侧132，能够阻挡主减速齿轮200旋转溅起的润滑油并将润滑油引导落入集油腔130内。具体的，主减速齿轮200旋转会搅动壳体110中润滑油，壳体110中润滑油会沿着主减速齿轮200边缘的切线方向飞出，从而整个壳体110充满润滑油，为了尽可能迅速将润滑油引入集油腔130，壳体结构100还包括挡板150，挡板150包括第一子挡板151和第二子挡板152，下面仅针对第二子挡板152的设置进行说明，第一子挡板151和第二子挡板152镜像相同，第一子挡板151的设置不再多做赘述。第二子挡板152设置于第二子挡油筋122延伸方向的前方，且靠近集油腔第二侧132，第二子挡板152的一端与第二部分112连接，另一端对于第一子挡板151接触，或者间隔一定距离。部分主减速齿轮200旋转溅起的润滑油会冲击第二子挡板152，在第二子挡板152阻挡的作用下，部分润滑油会进行反弹，从而落入集油腔130中，具体线路如图6中箭头所示；部分润滑油会吸附于第二子挡板152，第二子挡板152上润滑油的吸附过量，第二子挡板152上润滑油也会低落入集油腔130中，具体第二子挡板152的结构形状以及尺寸不做限定，可根据实际需求而定，任何能够实现阻挡主减速齿轮200旋转溅起的润滑油并将润滑油引导落入集油腔130内的结构均符合要求，后文会给出相关实施例，在此不再赘述。
41.在一些实施中，如图8和图9所示，第一子挡板151朝向集油腔第一侧131的开口的一侧和第二子挡板152朝向集油腔第二侧132的开口的一侧均设置成拱形结构。具体的，考虑到润滑油冲击挡板150后的反射情况，为尽可能的将冲击挡板150后的润滑油反射进入集油腔130，以及依附于挡板150上润滑油尽可能多的落入集油腔130，为了方便说明，第二子挡板152朝向集油腔第二侧132的开口的一侧定义为第二子挡板152的下表面153，第二子挡板152朝向集油腔第一侧131的开口的一侧设置成拱形结构，即第二子挡板152的下表面153为拱形结构，此处拱形结构可以理解成具有弧度的结构，也包括直线和弧线结合的结构，润滑油通过拱形结构的反射能够大部分进入集油腔130，同时拱形结构具有一定的弧度适合依附于挡板150上润滑油自然落入集油腔130，从而加快了集油腔130填充润滑油的速度。
42.在一些实施例中，如图1、图6和图8所示，第一子挡板151与第一部分111的内壁之间和第二子挡板152与第二部分112的内壁之间均具有间隙。具体的，进一步考虑到中间轴齿轮300也存在搅油的情况，为了将中间轴齿轮300搅油现象加以利用，同时不额外增加壳体110的相关结构，第一子挡板151与第一部分111的内壁之间和第二子挡板152与第二部分112的内壁之间均设置间隙，具体间隙的尺寸不做限定，可根据实际需求而定，例如，间隙为5毫米，需要说明的是，第一子挡板151与第一部分111的内壁之间的间隙和第二子挡板152与第二部分112的内壁之间的间隙可以相同，也可以不同。中间轴齿轮300旋转将润滑油甩至壳体110的内壁上，在重力的左右作用下，润滑油会沿着壳体110的内壁自由下落，由于挡板150与壳体110之间间隙的存在，润滑油能够沿着壳体110的内壁通过间隙进入集油腔130内，加快了集油腔130中润滑油的收集。同时需要说明的是，在电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度，整车再倾斜45度后，输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面平行的情况下，中间轴齿轮300作为集油腔130中搅油填充的主力。
在一些实施例中，如图8和图9所示，第一子挡板151背向集油腔第一侧131的开口的一侧和第二子挡板152背向集油腔第二侧132的开口的一侧均与水平面呈预设夹角，使润滑油流通过间隙进入集油腔130内。具体可以理解为，考虑到主减速齿轮200和中间轴齿轮300搅油现象，润润滑油飞溅充满壳体110的内部，飞溅的润滑油会落在第一子挡板151背向集油腔第一侧131的开口的一侧和第二子挡板152背向集油腔第二侧132的开口的一侧，为了方便说明，第二子挡板152背向集油腔第二侧132的开口的一侧定义为第二子挡板152的上表面154，润滑油在重力的作用下会在第二子挡板152的上表面154发生运动，通过第二子挡板152的上表面154向靠近第二部分112的一侧向下倾斜，润滑油在重力的作用下沿着第二子挡板152的上表面154穿过间隙滑入集油腔第二侧132，即使汽车发生一定倾斜的情况下，倾斜角度小于预设夹角时，润滑油在重力的作用下仍从第二子挡板152的上表面154穿过间隙滑入集油腔第二侧132内，第二子挡板152背向集油腔第二侧132的开口的一侧与水平面预设夹角，即第二子挡板152的上表面154与水平面呈预设夹角，具体预设夹角数值可以根据实际情况而定，第一子挡板151背向集油腔第一侧131的开口的一侧与第二子挡板152背向集油腔第二侧132的开口的一侧相同，在此不再赘述。
43.在一些实施例中，如图5所示，第一吸油口141在集油腔第一侧131内远离开口的一端，集油腔第一侧131内还具有第三吸油口143，第三吸油口143与第一吸油口141间隔设置；第二吸油口142在集油腔第二侧132内远离开口的一端，集油腔第二侧132内还具有第四吸油口144，第四吸油口144与第二吸油口142间隔设置。具体的，考虑到在整车发生大角度倾斜时，虽然第一吸油口141和第二吸油口142竖直方向的高度低于集油腔130的开口的高度，由于集油腔130可能是不规则的形状，存在整车在平路行驶时，第一吸油口141和第二吸油口142分别位于集油腔第一侧131和集油腔第二侧132的内竖直方向的最低点，在发生大角度倾斜后，第一吸油口141和第二吸油口142可能不在位于集油腔130中的重力方向的最低位置，油泵无法抽取第一吸油口141和第二吸油口142液面以下的润滑油，因此，第一吸油口141在集油腔第一侧131内远离开口的一端，集油腔第一侧131内还具有第三吸油口143，第三吸油口143与第一吸油口141间隔设置，具体设置形式可根据实际需求而定，例如，后桥电驱动总成中输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面之间的夹角为45度，整车再倾斜45度后，输入轴400与输出轴500之间的连线与水平面平行，利用第三吸油口143进行吸油，保证油泵吸油的流畅性。同理，第四吸油口144与第三吸油口143的设置形式相同，不再多做赘述。
44.在一些实施例中，为了进一步提升润滑油的清洁度，集油腔130内设置磁铁，用于吸附集油腔130内润滑油中铁屑，考虑到齿轮之间的磨损可能产生金属铁屑，避免铁屑再次混入润滑油对齿轮等相关零部件造成损伤，润滑油进入集油腔130后，集油腔130内的磁铁吸附润滑油中的铁屑，从而能够提升润滑油的清洁度。
45.在一些实施例中，该减速箱包括壳体结构100，主减速齿轮200和中间轴齿轮300，主减速齿轮200旋转能够将润滑油甩入壳体结构100中的集油腔130内；中间轴齿轮30与主减速齿轮200配合，中间轴齿轮300旋转溅起的润滑油能够沿着壳体110的内壁流入集油腔130内。具体的，车辆的驱动电机与减速箱采用的整体结构设计，驱动电机与减速器输入轴400连接，将动力传输给减速器输入轴400，通过减速器输入轴400上的输入轴400轴齿将力矩传递给中间轴齿轮，即主减速齿轮200将力矩传递给中间轴齿轮300，减速器输入轴400转
动带动主减速齿轮200旋转，主减速齿轮200旋转能够搅动壳体110内部的润滑油飞溅，从而使润滑油落入集油腔130，通过积累使集油腔130充满润滑油，中间轴齿轮30与主减速齿轮200配合，主减速齿轮200能够带动中间轴齿轮30旋转，中间轴齿轮30旋转溅起的润滑油能够沿着壳体110的内壁流入集油腔130内，从而对集油腔130的润滑油进行补充。随后通过中间轴轴齿与差速器半轴齿轮配合，带动差速器半轴齿轮转动，最后通过左右半轴将动力传递给左右车轮，从而实现动力的传递。
46.以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种减速箱的壳体结构，其特征在于，包括：壳体，包括第一部分和第二部分；挡油筋，包括第一子挡油筋和第二子挡油筋，所述第一子挡油筋的一端与所述第一部分连接形成集油腔第一侧，所述集油腔第一侧内具有第一吸油口，所述第二子挡油筋的一端与所述第二部分连接形成集油腔第二侧，所述集油腔第二侧内具有第二吸油口；其中，所述第一部分和所述第二部分闭合后，所述集油腔第一侧和所述集油腔第二侧结合并连通形成具有开口的集油腔，主减速齿轮旋转能够将润滑油甩入所述集油腔，在所述减速箱倾斜角不超过预设阈值时，所述第一吸油口和所述第二吸油口竖直方向的高度低于所述集油腔的开口的高度。2.根据权利要求1所述的壳体结构，其特征在于，所述挡油筋靠近所述主减速齿轮，所述集油腔的开口朝向中间轴齿轮。3.根据权利要求2所述的壳体结构，其特征在于，所述挡油筋沿着所述主减速齿轮的外圈延伸，使所述集油腔的开口逐步缩窄。4.根据权利要求1或3所述的壳体结构，其特征在于，所述壳体结构还包括挡板，所述挡板包括：第一子挡板，靠近所述集油腔第一侧，能够阻挡所述主减速齿轮旋转溅起的润滑油并将所述润滑油引导落入集油腔内；第二子挡板，靠近所述集油腔第二侧，能够阻挡所述主减速齿轮旋转溅起的润滑油并将所述润滑油引导落入集油腔内。5.根据权利要求4所述的壳体结构，其特征在于，所述第一子挡板朝向所述集油腔第一侧的开口的一侧和所述第二子挡板朝向所述集油腔第二侧的开口的一侧均设置成拱形结构。6.根据权利要求4所述的壳体结构，其特征在于，所述第一子挡板与所述第一部分的内壁之间和所述第二子挡板与所述第二部分的内壁之间均具有间隙。7.根据权利要求6所述的壳体结构，其特征在于，所述第一子挡板背向所述集油腔第一侧的开口的一侧和所述第二子挡板背向所述集油腔第二侧的开口的一侧均与水平面呈预设夹角，使润滑油流通过所述间隙进入集油腔内。8.根据权利要求1所述的壳体结构，其特征在于，所述第一吸油口在所述集油腔第一侧内远离开口的一端，所述集油腔第一侧内还具有第三吸油口，所述第三吸油口与所述第一吸油口间隔设置；所述第二吸油口在所述集油腔第二侧内远离开口的一端，所述集油腔第二侧内还具有第四吸油口，所述第四吸油口与所述第二吸油口间隔设置。9.根据权利要求1所述的壳体结构，其特征在于，所述集油腔内设置过磁铁，用于吸附所述集油腔内润滑油中铁屑。10.一种减速箱，其特征在于，包括：权利要求1至9中任意一项所述的壳体结构；主减速齿轮，旋转能够将润滑油甩入所述壳体结构中的所述集油腔内；中间轴齿轮，与所述主减速齿轮配合，所述中间轴齿轮旋转溅起的所述润滑油能够沿着所述壳体的内壁流入所述集油腔内。

技术总结
本发明提供一种减速箱的壳体结构，涉及减速箱润滑技术领域，该壳体结构包括壳体和挡油筋，壳体包括第一部分和第二部分；挡油筋包括第一子挡油筋和第二子挡油筋，第一子挡油筋的一端与第一部分连接形成集油腔第一侧，集油腔第一侧内具有第一吸油口，第二子挡油筋的一端与第二部分连接形成集油腔第二侧，集油腔第二侧内具有第二吸油口；其中，第一部分和第二部分闭合后，集油腔第一侧和集油腔第一侧结合形成具有开口的集油腔，主减速齿轮旋转能够将润滑油甩入集油腔，在减速箱倾斜角不超过预设阈值时，第一吸油口和第二吸油口竖直方向的高度低于开口的高度。该结构能够有效保证汽车在发生倾斜时，减速箱依然能够实现吸油润滑。减速箱依然能够实现吸油润滑。减速箱依然能够实现吸油润滑。


技术研发人员：余家佳 朱哲 金翔 高伟
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.07.07
技术公布日：2023/10/15