一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置的制作方法

1.本公开一般涉及车辆发动机冷却系统技术领域，具体涉及一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置。


背景技术：

2.蓄水瓶是一种调节汽车发动机冷却系统压力、储存和补偿汽车发动机冷却系统的冷却液的装置，其主要功能是循环地为冷却系统提供冷却液，还能将发动机冷却系统内的气体排出；但现有的蓄水瓶还因为其内部结构单一，冷却液流动路径简单，没有充分考虑冷却液在内部的流动循环激荡，回流后的冷却液立即再次进入冷却系统中，冷却液会伴随大量气泡，影响冷却效果。
3.此外，排气回水管内部没有下沉至冷却液液面以下，回水与内部冷却液撞击容易产生噪音，同时也会产生气泡，不利于排气。为此，我们提供一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置能够有效解决上述问题。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种易于减少气体以及噪音的应用于汽车热管理系统的蓄水装置。
5.第一方面，装置本体，所述装置本体包括：沿第一方向配合的第一壳体和第二壳体；
6.所述第一壳体内部形成第一空间；所述第一壳体顶部中心设有第一进液口；所述第一进液口与第一空间相连通；所述第一进液口用于将外部液体引入第一壳体内；
7.所述第二壳体包括：内部形成有与所述第一空间相连通的第二空间，所述第二壳体底部偏离中心处设有第一出液口。
8.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第二空间内设有与所述第一出液口相连通的多个容液区；
9.当液体自第一进液口进入第一空间后，将分散进入多个容液区，每个容液区内的液体将自第一出液口排出第二空间。
10.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第二空间内还设有沿第二方向排列的至少两个第一分隔板；所述第二方向与第一方向相垂直；
11.所述第二空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第二分隔板；所述第三方向与第一方向和第二方向相垂直；
12.所有第一分隔板和第二分隔板将所述第二空间划分为多个容液区；
13.每个容液区所对应的第一分隔板和/或第二分隔板上设有连通孔。
14.根据本技术实施例提供的技术方案，设有第一出液口的容液区为排液区；
15.沿第三方向，与排液区相邻的容液区为汇流区；所述汇流区与所述排液区共用的第一分隔板上开设有所述连通孔；
16.其余沿所述汇流区周向分布的容液区为过渡区；两相邻的所述过渡区均通过共用的第一分隔板或第二分隔板上的所述连通孔连通；
17.其中，沿第二方向，与所述汇流区相邻的两过渡区通过共用第二分隔板上的连通孔与汇流区连通；
18.每个过渡区内的液体均经由汇流区进入排液区。
19.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第一空间内还设有沿第二方向排列的至少两个第三分隔板；
20.所述第一空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第四分隔板；
21.所有第三分隔板和第四分隔板将所述第一空间划分为多个排气区。
22.根据本技术实施例提供的技术方案，每个排气区所对应的所述第三分隔板和/或第四分隔板上设有排气孔；
23.所述第一空间与第二空间的气体将经由排气孔排出。
24.根据本技术实施例提供的技术方案，所述排气孔与所述连通孔匹配分布。
25.根据本技术实施例提供的技术方案，还包括：
26.所述第一出液口沿第一方向延伸形成有连接部；所述连接部位于所述第一壳体外部，且其上设有限位凸起。
27.根据本技术实施例提供的技术方案，还包括压力盖，所述压力盖与所述连接部转动连接，且所述压力盖盖体上设有与所述限位凸起卡接的卡槽。
28.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第一壳体外侧壁还设有循环管，所述循环管与所述第一空间连通设置，且其一端沿第一方向延伸至所述第二空间内，且其另一端用于与冷却系统相配接。
29.综上所述，本技术方案具体地公开了一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，具体包括：装置本体，装置本体又包括沿第一方向配合的第一壳体和第二壳体；第一壳体与第二壳体共同形成冷却液的储蓄空间；第一壳体内部形成第一空间，第一壳体顶部中心设有第一进液口；第一进液口与第一空间相连通，而第一进液口用于将外部液体引入第一壳体内，并在装置本体内进行储存与循环；第二壳体包括：内部形成有与第一空间相连通的第二空间，第二壳体底部偏离中心处设有用于与冷却系统连接的第一出液口，能够将装置本体内的冷却液排至冷却系统，保证冷却系统的正常工作，同时第一出液口偏离中心处设置进一步确保由第一进液口进入装置本体的冷却液不会直接由第一出液口排出，而是使其经过一定流动在经由第一出液口排向冷却系统，进而减少伴随冷却液进入冷却系统的气泡。
附图说明
30.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
31.图1为一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置的第二壳体结构示意图。
32.图2为一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置的第一壳体结构示意图。
33.图3为一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置的整体结构示意图。
34.图4为一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置整体结构的a部放大示意图。
35.图中标号：1、装置本体；2、第一壳体；3、第二壳体；4、第一出液口；5、第一进液口；
6、容液区；61、排液区；62、汇流区；63、过渡区；7、第一分隔板；8、第二分隔板；9、连通孔；10、第三分隔板；11、第四分隔板；12、排气区；13、排气孔；14、连接部；15、限位凸起；16、压力盖；17、卡槽；18、循环管；19、循环管导向部；20、出液口连接端。
具体实施方式
36.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
37.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
38.实施例1
39.请参考图1、图2和图3所示的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置的第一种实施例的结构示意图，包括：
40.装置本体1，装置本体1包括：沿第一方向配合的第一壳体2和第二壳体3；
41.第一壳体2，第一壳体2内部形成第一空间；第一壳体2顶部中心设有第一进液口5；第一进液口5与第一空间相连通；第一进液口5用于将外部液体(冷却液)引入第一壳体内；
42.第二壳体3，第二壳体3包括：内部形成有与第一空间相连通的第二空间，第二壳体3底部偏离中心处设有第一出液口4。
43.在本实施例中，沿第一方向配合的第一壳体2与第二壳体3共同形成冷却液的储存以及循环空间，其中，第一方向为竖直方向。
44.第一壳体2为装置本体1的上壳体，第一壳体2顶部的开设的第一进液口5能够将外部液体引入到装置本体1内部，同时，循环过程中的气体以及液体激荡产生的气泡同样能够经由第一壳体2的排气孔13排出，保证装置本体1内部不会出现过压状态，且可减少循环过程中冷却液伴随的气泡。
45.第二壳体3为装置本体1的下壳体，主要作用是将装置本体1中的冷却液经由与车辆冷却系统连接的出液口连接端20输出至冷却系统中，同时第一壳体3与第一壳体2通过一般采用熔化焊的方式进行连接；第一壳体2与第二壳体3外壳体处还设有最高水位线max标记以及最低水位线min标记；
46.其中，需要注意的是，第一出液口4位于第二壳体3底部偏离中心处，此设计是用于满足后续对第二壳体内部的流路设计。
47.如图1所示，第二壳体3内部设计具体包括：在第二空间内设有沿第二方向排列的至少两个第一分隔板7，第二方向与第一方向相垂直；
48.同时，第二空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第二分隔板8；第三方向与第一方向和第二方向相垂直；
49.基于上述设计后，第一分隔板7和第二分隔板8便会将第二空间划分为多个容液区6，而每个容液区6所对应的第一分隔板7和/或第二分隔板8上设有连通孔9，连通孔9用于引导冷却液流向。
50.具体地，如图1所示，上述多个容液区6的数量例如为9个，并对应于如图1中的
①
～
⑨
的标号，当液体自第一进液口5进入第一空间后，将会随机分散进入多个容液区6中，经过对
第二壳体3内部设计，可保证每个容液区6内的液体均会自第一出液口4排出第二空间，进入冷却系统。
51.如图1所示，对多个所述容液区进一步限定，以辅助对第二壳体内部流道设计的进一步说明：
52.设有第一出液口4的容液区6为排液区61；
53.沿第三方向，与排液区61相邻的容液区6为汇流区62；汇流区62与排液区61共用的第一分隔板7上开设有连通孔9；此处，第三方向为水平方向；
54.其余沿汇流区62周向分布的容液区6为过渡区63；两相邻的过渡区63均通过共用的第一分隔板7或第二分隔板8上的连通孔9连通；
55.其中，沿第二方向，与汇流区62相邻的两过渡区63通过共用第二分隔板8上的连通孔9与汇流区62连通；
56.每个过渡区63内的液体均经由汇流区62进入排液区61。
57.基于上述内容，对第二壳体3内部流道设计进行说明：
58.参见图1，其中，
⑧
对应于排液区61，
⑤
对应于汇流区62，
①
、
②
、
③
、
④
、
⑤
、
⑥
、
⑦
和
⑨
均对应于过渡区63；综上可见，每个过渡区63内的液体均经由汇流区62进入排液区61。
59.三角形边框标记处为第一出液口4，矩形边框标记处为第一分隔板7与第二分隔板8在容液区6中未开设连通孔9的部分；弯曲箭头标记构成流路的粗略示意标识；直向箭头标记为液体经由汇流区62流入排液区61示意标记。综上可见，仅有汇流区62通过第一分隔板7上连通孔9与排液区61相连通，所以每个过渡区63内的液体均需要经由汇流区62才可进入排液区61，最后通过第一出液口4排出第二空间。
60.其中，
②
与
⑤
共用分隔板上也未开设连通孔，此设计同样用于保证冷却液具有最大流道路径；
61.例如：当液体落入过渡区
②
，其流道路径可为：
②→①→④→⑤→⑧
或者
②→③→⑥→⑤→⑧
；也可以是
②→①→④→⑦→④→⑤
或者
②→③→⑥→⑨→⑥→⑤→⑧
；由此可见，第二壳体3通过在不同分隔板上进行开孔或者不开孔的设计，最终使得各个容液区配合形成图中弯曲箭头标记所示的双u型流路，增加冷却液在第二空间内部的流动，避免冷却液会直接从第一出液口4排出，使得冷却液所携带的气泡有更加充足的时间向第一壳体2流动；
62.其中，结合图1，双u型流路是指液体在落入第二壳体3之后能够出现的流动情况并非固定的流动路径，例如，当液体落入过渡区
⑦
中，由于
⑦
与
⑧
之间的第二分隔板8上未开设连通孔9(参见
⑦
与
⑧
之间的矩形边框标记处)，此时液体便只能流入过渡区
④
在经由汇流区
⑤
向排液区
⑧
流动，液体由过渡区
⑦
流入过渡区
④
在流入汇流区
⑤
的过程便可看作一个近似u型的单流路，即，单u型流路(参见过渡区
⑦
上的弯曲箭头标记)；当液体落入过渡区
①
中，此时液体若流入过渡区
④
在流入汇流区
⑤
，同样形成一个单u型流路，此时流路
⑦→④→⑤
与
①→④→⑤
便构成一个单侧的双u型流路；相应地，过渡区
③→⑥→⑤
与
⑨→⑥→⑤
也构成了另一单侧的双u型流路；
63.需要注意的是，以上对双u型流路的说明不考虑液体重复流入相同过渡区的路径与直接落入排液区
⑧
或者由汇流区
⑤
直接流向排液区
⑧
的流路；其中，相同过渡区的流路是指，例如，落入过渡区
①
中的液体流入过渡区
②
后部分液体又流回过渡区
①
随后在流入
过渡区
④
，这时只考虑
②→①→④
的路径，而非
①→②→①→④
，
②→①→④
也可看似为一个单u型流路。
64.此外，由于液体进入某个容液区6的几率随机，且液体流动无规则性，所以液体的流向还可有：
①→④→⑤→⑧
、
③→⑥→⑤→⑧
、
①→②→③→⑥→⑤→⑧
等等多种流动方式；双u型流路也可为
③→②→①→④→⑤
或者
①→②→③→⑥→⑤
等。
65.综上所述，第二空间通过设置第一分隔板7与第二分隔板8构成类蜂窝状腔室结构，可有效减少装置本体1中的冷却液在汽车运功过程中的激荡；同时每个腔室设有连通孔9，形成双u型流道；具体地，连通孔9的形状为腰形通孔，可减少第一出液口4位置产生气泡，进而减少进入冷却系统的气泡，提升冷却效果；
66.本技术以9个腔室为例进行说明，在实际的工艺过程中，腔室的划分可根据蓄水装置的规格进行调节，可通过多设置多个分隔板进行更多腔室的划分，而在开设连通孔9的时候则遵守尽可能大的增加液体流动路径即可。
67.如图2所示，第一空间内还设有沿第二方向排列的至少两个第三分隔板10；
68.第一空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第四分隔板11；
69.所有第三分隔板10和第四分隔板11将第一空间划分为多个排气区12，排气区12的数量例如为9个；
70.第一空间的设计与第二空间对应设置，同时将第一空间划分为多个腔室，与第二空间增大液体流动路径的原理相似，此设计能够起到分压的作用，且可使得气体分散且缓慢向压力盖16处流动，保证装置本体1内部的压力稳定性。
71.进一步地，每个排气区12所对应的第三分隔板10和/或第四分隔板11上设有排气孔13，第一空间与第二空间的气体将经由排气孔13排出，最后在压力盖16处排出；
72.如图2所示，排气孔13与连通孔9匹配分布，但出于对第一壳体2在脱模工艺过程时脱模困难的问题考虑，在设有循环管导向部19处的排气区的第四分隔板11处未开设有排气孔。
73.需要注意的是，排气孔13的设计相较于连通孔9而言不会进行特别严格的规定，因为气体的流动受路径的影响较小。
74.如图3所示，第一出液口4沿第一方向延伸形成有连接部14，连接部14位于第一壳体2外部，且其上设有限位凸起15；
75.具体地，连接部14用于与压力盖16进行连接，进而关闭装置本体1，压力盖16与连接部14的连接方式为螺纹连接。
76.如图3和图4所示，还包括压力盖16，压力盖16与连接部14转动连接，且压力盖16盖体上设有与限位凸起15卡接的卡槽17；此外，压力盖16盖体内部的密封端面与连接部14通过密封圈实现径向密封，可进一步提高密封性。
77.需要注意的是，如图4所示，卡槽17一侧的槽沿具有一定坡度，在压力盖16转动过程中，沿第一方向，压坡度面相对远离的位置率先与限位凸起15接触，随后随着压力盖16继续向靠近第一壳体2的方向移动，坡度面会逐步挤压限位凸起15，由于限位凸起15采用聚丙烯(polypropylene，pp)材质，所以材质具有一定塑性形变量，当被具有坡度面的压力盖16盖体挤压时会发生一定形变，当卡槽17转动到目标位置(与限位凸起15卡接位置)，此时限位凸起15进入卡槽17内部，完成限位，使得压力盖16与第一壳体2的连接更加牢固，防止压
力盖16的松脱，还可便于装配。
78.在实际的应该过程中，当装置本体1内部压力达到70kpa时，压力盖16会自动打开，将装置本体1内部的气体排出至装置外部。
79.如图3所示，第一壳体2外侧壁还设有循环管18，循环管18与第一空间连通设置，且其一端通过循环管导向部19沿第一方向延伸至第二空间内，且其另一端用于与冷却系统相配接。
80.具体地，循环管18是冷却液循环时的回水管，冷却系统中的液体便是经由循环管18导入装置本体1中，进而实现液体的循环；循环管18位于装置本体1中的一端尽可能的靠近第二壳体3，防止液体由高处引入，发生飞溅，产生大量气泡，影响排气效果。
81.在实际的设计过程中，循环管18位于装置本体1中的一端会延伸至min线以下，即循环管18一端下沉至液体(冷却液)液面以下，减少循环进入的液体与内部现存液体撞击产生噪音。
82.综上所述，本技术主要通过对蓄水装置内部进行特殊设计(双u型流道)，能够增加冷却液经由不同分液区流入第一出液口所在容液区的时间，进而使得由液体(冷却液)循环而带入冷却系统的空气以及气泡有更长的时间向第一壳体流动，减少气体进入冷却系统，有效提升冷却效果；同时在蓄水装置内的分区设计能够减少内部激荡，进而减少气体及噪音的产生，也可以进一步提升冷却效果。
83.以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，包括：装置本体(1)，所述装置本体(1)包括：沿第一方向配合的第一壳体(2)和第二壳体(3)；所述第一壳体(2)内部形成第一空间；所述第一壳体(2)顶部中心设有第一进液口(5)；所述第一进液口(5)与第一空间相连通；所述第一进液口(5)用于将外部液体引入第一壳体内；所述第二壳体(3)包括：内部形成有与所述第一空间相连通的第二空间，所述第二壳体(3)底部偏离中心处设有第一出液口(4)。2.根据权利要求1所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，所述第二空间内设有与所述第一出液口(4)相连通的多个容液区(6)；当液体自第一进液口(5)进入第一空间后，将分散进入多个容液区(6)，每个容液区(6)内的液体将自第一出液口(4)排出第二空间。3.根据权利要求1或2所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，所述第二空间内还设有沿第二方向排列的至少两个第一分隔板(7)；所述第二方向与第一方向相垂直；所述第二空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第二分隔板(8)；所述第三方向与第一方向和第二方向相垂直；所有第一分隔板(7)和第二分隔板(8)将所述第二空间划分为多个容液区；每个容液区(6)所对应的第一分隔板(7)和/或第二分隔板(8)上设有连通孔(9)。4.根据权利要求3所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，设有第一出液口(4)的容液区(6)为排液区(61)；沿第三方向，与排液区(61)相邻的容液区(6)为汇流区(62)；所述汇流区(62)与所述排液区(61)共用的第一分隔板(7)上开设有所述连通孔(9)；其余沿所述汇流区(62)周向分布的容液区(6)为过渡区(63)；两相邻的所述过渡区(63)均通过共用的第一分隔板(7)或第二分隔板(8)上的所述连通孔(9)连通；其中，沿第二方向，与所述汇流区(62)相邻的两过渡区(63)通过共用第二分隔板(8)上的连通孔(9)与汇流区(62)连通；每个过渡区(63)内的液体均经由汇流区(62)进入排液区(61)。5.根据权利要求3所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，所述第一空间内还设有沿第二方向排列的至少两个第三分隔板(10)；所述第一空间内还设有沿第三方向排列的至少两个第四分隔板(11)；所有第三分隔板(10)和第四分隔板(11)将所述第一空间划分为多个排气区(12)。6.根据权利要求5所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，每个排气区(12)所对应的所述第三分隔板(10)和/或第四分隔板(11)上设有排气孔(13)；所述第一空间与第二空间的气体将经由排气孔(13)排出。7.根据权利要求6所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，所述排气孔(13)与所述连通孔(9)匹配分布。8.根据权利要求6所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，还包括：所述第一出液口(4)沿第一方向延伸形成有连接部(14)；所述连接部(14)位于所述第
一壳体(2)外部，且其上设有限位凸起(15)。9.根据权利要求8所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，还包括压力盖(16)，所述压力盖(16)与所述连接部(14)转动连接，且所述压力盖(16)盖体上设有与所述限位凸起(15)卡接的卡槽(17)。10.根据权利要求1所述的一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，其特征在于，所述第一壳体(2)外侧壁还设有循环管(18)，所述循环管(18)与所述第一空间连通设置，且其一端沿第一方向延伸至所述第二空间内，且其另一端用于与冷却系统相配接。

技术总结
本申请公开了一种应用于汽车热管理系统的蓄水装置，包括：装置本体，所述装置本体包括：沿第一方向配合的第一壳体和第二壳体；第一壳体内部形成第一空间，且其顶部中心设有第一进液口；第一进液口与第一空间相连通，第一进液口用于将外部液体引入第一壳体内；第二壳体包括：内部形成有与第一空间相连通的第二空间，第二壳体底部偏离中心处设有第一出液口，用于向冷却系统输送液体；同时第二壳体内部具有双U型流道设计，能够增加冷却液经由较长的流路流入第一出液，进而使得由冷却液循环而带入系统的空气以及自身激荡等原因气泡有更长的时间向第一壳体流动进行排气，减少气体进入冷却系统，有效提升冷却效果。有效提升冷却效果。有效提升冷却效果。


技术研发人员：成涛 罗棚 张尔新 梁宗峰 常健
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.02.03
技术公布日：2023/6/20