一种分区型柴油颗粒捕集器的制作方法

1.本技术涉及柴油颗粒捕集器技术领域，特别涉及一种分区型柴油颗粒捕集器。


背景技术：

2.空气质量已成为影响人类活动的主要因素之一，如何减少柴油车碳烟排放成为必须解决的问题，柴油车颗粒捕集器(diesel particulate filter，dpf)净化是目前最有前途的控制柴油车碳烟排放后处理净化技术。如图1和图2所示，柴油车颗粒捕集器(dpf)载体为壁流式结构，利用交替封堵载体孔末端强迫气流通过多孔壁面进入第二孔道实现颗粒的捕集。
3.但是，柴油车颗粒捕集器累积碳烟后会造成整个尾气净化器系统背压显著增加，对整车的发动机燃油经济性以及排放控制均有影响，影响车辆的运转，因此需要定期清除其中的碳烟，即dpf的再生。
4.柴油dpf的再生有被动再生和主动再生两种形式：被动再生是在220～400℃尾气中的氮氧化物(nox)与碳烟发生反应，主动再生是在450℃以上尾气中剩余的氧气与碳烟发生反应，从而将碳烟去除。被动再生和主动再生都需要柴油氧化催化剂(diesel oxidation catalyst，doc)，在被动再生中，doc的作用是催化产生no2，no2氧化去除碳烟。在主动再生中，doc的作用是催化氧化燃油，产生高温尾气，在其作用下氧气与碳烟发生反应，从而去除碳烟。但由于车辆底盘空间有限，给doc和dpf的柴油车尾气净化系统的布置带来了很多困难。


技术实现要素：

5.鉴于以上所述现有技术的缺点，本技术的目的在于设计提供一种分区型柴油颗粒捕集器，不需要配备单独占空间的柴油氧化催化剂，在满足柴油车尾气颗粒捕集和实现连续被动再生和不连续主动再生的同时，解决了车辆底盘空间的难题，并降低了综合成本。
6.为了解决上述技术问题，本技术第一方面提供了一种分区型柴油颗粒捕集器，包括载体，所述载体自进气端设有多个交错分布第一孔道，所述载体自出气端设有多个交错分布的第二孔道；各所述第一孔道的孔壁上分别设有第二涂层；各所述第一孔道或各第二孔道的孔壁上分别设有第一涂层。
7.在本技术的任意实施例中，当所述第一孔道的孔壁上设有第一涂层时，所述第一涂层设于所述第一孔道的孔壁与所述第二涂层中间。
8.在本技术的任意实施例中，所述第一涂层的涂覆长度与所述载体长度之间的比例为大于0，且小于等于1。
9.在本技术的任意实施例中，所述第二涂层的涂覆长度与所述第一涂层的涂覆长度之间的比例为大于0，且小于等于1。
10.在本技术的任意实施例中，所述第一涂层的涂覆量为5～40g/l；所述第二涂层的涂覆量为90～180g/l。
11.在本技术的任意实施例中，第一涂层的厚度大于0μm，且小于10μm。
12.在本技术的任意实施例中，所述第二涂层的厚度为10～200μm。
13.在本技术的任意实施例中，所述第一涂层的颗粒度d90为12～16μm；所述第二涂层的颗粒度d90为6.5～12.5μm。
14.在本技术的任意实施例中，所述第一孔道和第二孔道的末端分别设有用于堵住气体通过的端面填充物。
15.在本技术的任意实施例中，所述第一涂层的材质选自氧化铝、贵金属活性组分和第一助剂的组合；所述第一助剂包括第一储氧材料。
16.在本技术的任意实施例中，所述第二涂层的材质包括氧化铝、贵金属活性组分和第二助剂的组合；所述第二助剂包括第二储氧材料和/或分子筛。
17.在本技术的任意实施例中，所述载体选自钛酸铝、碳化硅、堇青石、金属箔片及金属泡沫中的任一种。
18.在本技术的任意实施例中，所述载体的长度为100～300mm。
19.在本技术的任意实施例中，所述载体的孔隙率为30～75％；所述载体的平均孔径为5～25μm；所述载体的目数为200～350目；所述载体的壁厚为9～14mil。
20.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
21.1、本技术提供的分区型柴油颗粒捕集器用第二涂层代替单独占空间的柴油氧化催化剂doc，在满足柴油车尾气颗粒捕集和实现连续被动再生和不连续主动再生的同时，解决了车辆底盘空间不足的难题。
22.2、本技术将柴油氧化催化剂和颗粒捕集器集成作为整体安装，具有结构简单、布置紧凑、安装方便、综合成本低、满足排放法规等优势。
23.3、本技术由于第二涂层始终设置在第一孔道上，与第一涂层设置在第一孔道上相比，将第一涂层设置在第二孔道上，会使得第一孔道上可以形成更大的孔道空间，从而使得背压更小，整车的发动机燃油经济性以及排放控制均较好。
附图说明
24.图1是现有技术壁流式从出口端角度的dpf剖视图。
25.图2是现有技术壁流式dpf气流走向示意图。
26.图3是本技术实施例1中第一涂层从第二孔道端涂覆时的剖视图。
27.图4是本技术实施例1左侧示图。
28.图5是本技术实施例1右侧示图。
29.图6是本技术实施例2中第一涂层从第一孔道端涂覆时的剖视图。
30.图7是本技术实施例2左侧示图。
31.图8是本技术实施例2右侧示图。
32.元件标号说明：
33.1载体
34.2第一涂层
35.3第二涂层
36.4端面填充物
37.5第一孔道
38.6第二孔道
具体实施方式
39.为了使本技术的目的、技术方案和有益效果更加清晰，下面结合附图对本技术的具体实施方式作进一步详细说明。这些实施方式仅用于说明本技术，而并非对本技术的限制。
40.术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
42.此外，在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
43.如图3～8所示，本技术实施例提供一种分区型柴油颗粒捕集器，分区型柴油颗粒捕集器包括载体1，所述载体1自进气端设有多个交错分布第一孔道5，所述载体1自出气端设有多个交错分布的第二孔道6。进气端是指尾气进入柴油颗粒捕集器的一端，出气端是指尾气经过柴油颗粒捕集器处理后排出的一端。通常情况下，载体1上会开设多个均匀分布的孔道，以进气端来看，一孔道的上下左右孔道端口及该孔道尾端端口设有端面填充物，并且两侧端面填充物在孔道外侧交错分布。未被端面填充物封堵的部分形成的即为第一孔道5，这样形成的第一孔道5也是交错分布的。从出气端来看，进气端被封堵的部分对应的即为第二孔道6。各所述第一孔道5的孔壁上分别设有第二涂层3；各所述第一孔道5或各第二孔道6的孔壁上分别设有第一涂层2。本技术提供的分区型柴油颗粒捕集器用第二涂层3代替单独占空间的柴油氧化催化剂doc，在满足柴油车尾气颗粒捕集和实现连续被动再生和不连续主动再生的同时，解决了车辆底盘空间不足的难题。
44.本技术的第一实施方式如图3～5所示，各所述第一孔道5的孔壁上分别设有第二涂层3；各所述第二孔道6的孔壁上设有第一涂层2。与图6相比，图3的设计所形成第一孔道5的孔道空间更大，从而使得背压更小，整车的发动机燃油经济性以及排放控制均较好。
45.本技术第二实施例方式如图6～8所示，当所述第一孔道5的孔壁上设有第一涂层2时，所述第一涂层2设于所述第一孔道5的孔壁与所述第二涂层3中间。这样设计是因为从前端涂覆的涂层跟尾气充分接触，气态污染物去除效果较好。
46.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，如图3～8，本技术所提供的分区型柴油颗粒捕集器中，所述第一涂层2的涂覆长度与所述载体1的长度之间的比例大于0，且小于等于1，即0《第一涂层2的涂覆长度≤载体1的长度，可选的，所述第一涂层2的涂覆长度与所述载体1的长度之间的比例为大于0.5，且小于等于1。其中，载体1的长度是指与第一孔道5
或第二孔道6的轴向延伸方向平行。具体实施例中，第一涂层2的厚度例如大于0μm，且小于10μm。若第一涂层2过厚，会大幅度提高尾气通过的阻力，使背压增大，对整车的发动机燃油经济性以及排放控制均有影响，影响车辆的运转。
47.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第一涂层2的涂覆量为5～40g/l；优选地，为5～20g/l、20～30g/l、或30～40g/l等。其中，g/l代表单位体积的涂层质量，为密度单位。所述第一涂层2的颗粒度d90为12～16μm；优选地，为12～13μm、13～15μm、或15～16μm等。其中d90为样品的体积累计分布百分数达到90％时对应的粒径。所述第一涂层2的作用是提高颗粒物过滤效率，兼有辅助提高气态污染物的转化率的功能。
48.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第一涂层2为dpf涂层，是适用于颗粒捕集器的涂层。所述第一涂层2的材质选自氧化铝、贵金属活性组分和第一助剂的组合。优选地，所述第一助剂包括第一储氧材料。所述氧化铝与第一助剂的质量比为1：0～1：1。第一储氧材料包括氧化铈，氧化锆，氧化镧，氧化钇，氧化镨，氧化钕中的一种或多种。贵金属活性组分包括pt、pd和rh中的一种或多种。所述贵金属活性组分的涂覆量为1～10g/ft3；优选地，为1～2g/ft3、2～5g/ft3或5～10g/ft3等。其中，g/ft3为密度单位，表示克/立方英尺。在本技术一具体实施例中，pt：pd的质量比＝1：0～2：1。
49.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第一孔道5的孔壁上设有第二涂层3。第二涂层3的主要目的是促进气态污染物的氧化，第二涂层3负载活性组分贵金属，使贵金属高度分散，并提供气态污染物扩散及转化的微孔，以便制备低起燃温度及高热稳定特性的doc涂层。所述第二涂层3的作用是在被动再生中催化产生no2，no2氧化去除碳烟，在主动再生中催化氧化燃油，产生高温尾气，在其作用下氧气与碳烟发生反应，从而去除碳烟。本技术将柴油氧化催化剂和颗粒捕集器集成作为整体安装，具有结构简单、布置紧凑、安装方便、综合成本低、满足排放法规等优势。
50.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第二涂层3的涂覆长度与所述第一涂层2的涂覆长度之间的比例大于0，且小于等于1。即0《第二涂层3的涂覆长度≤第一涂层2的涂覆长度。可选的，所述第二涂层3的涂覆长度与所述载体1的长度之间的比例为大于0，且小于等于0.5。这样设置的作用是为了保证背压不会过高，过长的第二涂层3会提高柴油车碳烟通过的阻力，使背压增大。第二涂层3的厚度为10～200μm；优选地，为10～100μm、100～150μm、或150～200μm等。第二涂层3越厚，会导致背压越高；第二涂层3长度越长，也会导致背压越高，但同时第二涂层3越厚越长可以使得气体污染物和颗粒去除效果越好，因此为了在背压和去除气体污染物、颗粒中间取得一种平衡，需要限定第二涂层3特定的长度和特定的厚度。
51.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第二涂层3的涂覆量为90～180g/l；优选地，为90～120g/l、120～150g/l、或150～180g/l等。其中，g/l代表单位体积的涂层质量，为密度单位。所述第二涂层3的颗粒度d90为6.5～12.5μm；优选地，为6.5～8μm、8～120μm、或10～12.5μm等。其中，d90为样品的体积累计分布百分数达到90％时对应的粒径。
52.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第二涂层3是doc涂层，是适用于柴油氧化催化剂的涂层。所述第二涂层3的材质包括氧化铝、贵金属活性组分和第二助剂的组合。优选地，所述第二助剂包括第二储氧材料和/或分子筛。更优选地；所述氧化铝与第二储氧材料的质量比为1：0～1：0.5。所述氧化铝与分子筛的质量比为1：0～1：0.5。所述分子
筛包括a型分子筛、β分子筛、x型分子筛中的一种或多种。第二储氧材料包括氧化铈，氧化锆，氧化镧，氧化钇，氧化镨，氧化钕中的一种或多种。贵金属活性组分包括pt、pd和rh中的一种或多种所述贵金属活性组分的涂覆量为10～120g/ft3；优选地，为10～30g/ft3、30～80g/ft3或80～120g/ft3等。其中，g/ft3为密度单位，表示克/立方英尺。在本技术一具体实施例中，pt：pd的质量比＝1：0～2：1。
53.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述载体1选自钛酸铝、碳化硅、堇青石、金属箔片及金属泡沫中的任一种。在本技术的一具体实施例中，所述载体1为碳化硅。载体1的长度为100～300mm；优选地，为100～150mm、150～200mm、或200～300mm等。所述载体1的孔隙率为30～75％；优选地，为30～45％、45～55％、或55～75％等。所述载体1的平均孔径为5～25μm；优选地，为5～15μm、15～20μm、或20～25μm等。所述载体1的目数为200～350目。所述载体1的壁厚为9～14mil。其中，mil为长度单位，代表千分之一英寸，可被写做mil或thou。1密耳＝25.4微米。在本技术的一具体实施例中，所述载体1的参数可以为：200/14(目数200目，长度14mil)、200/13(目数200目，长度13mil)、300/13(目数300目，长度13mil)、300/12(目数300目，长度12mil)、300/10(目数300目，长度10mil)、300/9(目数300目，长度9mil)、350/12(目数350目，长度12mil)等。所述载体市售可得，例如可选自美国康宁、日本ngk、日本ibiden等。所述载体的作用是使柴油车碳烟通过多孔载体实现颗粒的捕集。
54.本技术的第一实施方式和第二实施方式中，所述第一孔道5和第二孔道6的末端分别设有用于堵住气体流出的端面填充物4。所述末端是指柴油车碳烟进入柴油颗粒捕集器时第一孔道5中进气端的相反端，和柴油车碳烟排出时在第二孔道6中出气端的相反端。端面填充物4为低孔隙率高粘结性能材料，使得在两个相邻的孔道中，一个在进气口处堵住，另一个在出口处被堵住，碳烟从第一孔道5进入后，必须穿过载体1才能进入第二孔道6并流出，从而方便dpf对颗粒污染物的捕集。端面填充物4的孔隙率低于载体1的孔隙率，且具有高粘性，使得端面填充物4可以始终与载体1的内壁紧密贴合，避免碳烟逃逸。
55.本技术的分区型柴油颗粒捕集器的使用过程：
56.在本技术的第一实施方式中，如图3～5，柴油车碳烟从第一孔道5的进气端进入，由于出口端存在端面填充物4使得碳烟无法通过孔道出口端流出，先经过第二涂层3在被动再生中催化产生no2，no2氧化去除碳烟；在主动再生中催化氧化燃油，产生高温尾气，氧气与碳烟发生反应，从而去除碳烟。接着经过载体1的捕集，再经过第一涂层2提高颗粒物过滤效率以及提高气态污染物的转化率。逸散至第二孔道6，并从出口端排出。经过本技术的过滤捕集，可以高效控制柴油车碳烟排放后处理净化的过程。
57.在本技术的第二实施方式中，如图6～8，柴油车碳烟从第一孔道5的进气端进入，由于出口端存在端面填充物4使得碳烟无法通过孔道出口端流出，先经过第二涂层3在被动再生中催化产生no2，no2氧化去除碳烟；在主动再生中催化氧化燃油，产生高温尾气，氧气与碳烟发生反应，从而去除碳烟。再经过第一涂层2提高颗粒物过滤效率以及提高气态污染物的转化率。接着经过载体1的捕集，逸散至第二孔道6，并从出口端排出。经过本技术的过滤捕集，可以高效控制柴油车碳烟排放后处理净化的过程。
58.下面通过实施例对本技术予以进一步说明，但并不因此而限制本技术的范围。
59.实施例1
60.请参阅图3～图5，提供一种分区型柴油颗粒捕集器，样件命名为ddpf-1，包括载体1，第一涂层2，第二涂层3，端面填充物4。第一涂层2从第二孔道6端涂覆在载体1的孔道内。第二涂层3从第一孔道5端涂覆在载体1上。第一涂层2涂层厚度为4μm。第二涂层3涂层厚度为30μm。载体1选用碳化硅材质的(购自康宁)，规格172mm*172mm*177.8mm(长*宽*高)，350/12(目数为350目，壁厚为12mil)。第二涂层3涂覆长度76.2mm，贵金属涂覆量为20g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。第一涂层2涂覆长度101.6mm，贵金属涂覆量为2g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。
61.实施例2
62.请参阅图6～图8，提供一种分区型柴油颗粒捕集器，样件命名为ddpf-2，包括载体1，第一涂层2，第二涂层3，端面填充物4。第一涂层2从第一孔道5端涂覆在载体1的孔道内。第二涂层3从第一孔道端5涂覆在第一涂层2上。第一涂层2涂层厚度为4μm。第二涂层3涂层厚度为30μm。载体1选用碳化硅材质的dpf载体，规格172mm*172mm*177.8mm(长*宽*高)，350/12(目数为350目，壁厚为12mil)。第二涂层3涂覆长度76.2mm，贵金属涂覆量为20g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。第一涂层2涂覆长度101.6mm，贵金属涂覆量为2g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。
63.对比例1
64.提供一种配备氧化催化剂的柴油颗粒捕集器，样件命名为doc+dpf。doc选用蜂窝陶瓷doc载体，规格172mm*172mm*76.2mm(长*宽*高)，400/4.5(目数为400目，壁厚为4.5mil)，贵金属涂覆量为20g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。dpf选用碳化硅材质的dpf载体，规格172*172*177.8，350/12(目数为350目，壁厚为12mil)，贵金属涂覆量为2g/ft3，pt：pd的质量比＝4：1。
65.表1是实施例与对比例的样件静态背压对比，可以看出，ddpf-1、ddpf-2与doc+cdpf系统的背压差异很小。检测条件：检测温度25℃,检测流量10m3/min。
66.表1
67.doc+cdpfddpf-1ddpf-2papapa142515161608
68.表2～表4是实施例与对比例的被动再生能力的no2生成能力对比，与doc+dpf相比，ddpf-1、ddpf-2的no2生成能力下降很小，说明实施例1和实施例2可以有效地进行被动再生。
69.表2 doc+dpf被动再生能力的no2生成能力
70.第一孔道温度(℃)no2/no
x
(％)133.640.00167.291.38179.911.68204.093.53212.505.37218.817.52224.079.97
231.4313.66240.8918.26251.4024.10264.0229.62274.5333.92281.8937.30290.3039.75299.7742.82306.0744.36311.3346.20319.7448.04329.2149.27341.8251.11352.3452.04361.8052.65370.2152.34385.9850.81400.7047.74416.4743.13428.0439.45442.7635.15457.4830.24470.0926.25483.7621.95495.3318.88505.0013.96
71.表3 ddpf-1被动再生能力的no2生成能力
72.[0073][0074]
表4 ddpf-2被动再生能力的no2生成能力
[0075]
[0076][0077]
表5是主动再生碳载量对比，主动再生前后碳载量对比可知，ddpf-1、ddpf-2与doc+cdpf系统主动再生效率基本一致。
[0078]
表5
[0079] doc+cdpfddpf-1ddpf-2初始碳载量/g12.39312.42112.501再生后碳载量/g2.52.62.4
[0080]
综上，本技术的分区型柴油颗粒捕集器，具有以下有益效果：
[0081]
1、本技术提供的分区型柴油颗粒捕集器用第二涂层代替单独占空间的柴油氧化催化剂doc，在满足柴油车尾气颗粒捕集和实现连续被动再生和不连续主动再生的同时，解决了车辆底盘空间不足的难题。
[0082]
2、本技术将柴油氧化催化剂和颗粒捕集器集成作为整体安装，具有结构简单、布置紧凑、安装方便、综合成本低、满足排放法规等优势。
[0083]
3、本技术由于第二涂层始终设置在第一孔道上，与第一涂层设置在第一孔道上相比，将第一涂层设置在第二孔道上，会使得第一孔道上可以形成更大的孔道空间，从而使得背压更小，整车的发动机燃油经济性以及排放控制均较好。
[0084]
上述实施例仅例示性说明本技术的原理及其功效，而非用于限制本技术。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本技术的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因
此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本技术所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本技术的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，包括载体(1)，所述载体(1)自进气端设有多个交错分布第一孔道(5)，所述载体(1)自出气端设有多个交错分布的第二孔道(6)；各所述第一孔道(5)的孔壁上分别设有第二涂层(3)；各所述第一孔道(5)分别设有第一涂层(2)；所述第一涂层(2)设于所述第一孔道(5)的孔壁与所述第二涂层(3)中间；所述第一涂层(2)的涂覆长度与所述载体(1)的长度之间的比例为大于0.5，且小于等于1；所述第二涂层(3)的涂覆长度与所述载体(1)的长度之间的比例为大于0，且小于等于0.5；所述第二涂层(3)的涂覆量为90～180g/l；所述第一涂层(2)的颗粒度d90为12～16μm；所述第二涂层(3)的颗粒度d90为6.5～12.5μm。2.如权利要求1所述的分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，所述第一涂层(2)的涂覆长度与所述载体(1)长度之间的比例为大于0，且小于等于1；和/或，所述第二涂层(3)的涂覆长度与所述第一涂层(2)的涂覆长度之间的比例为大于0，且小于等于1。3.如权利要求1所述的分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，所述第一涂层(2)的涂覆量为5～40g/l。4.如权利要求1所述的分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，所述第一涂层(2)的厚度大于0μm，且小于10μm；和/或，所述第二涂层(3)的厚度为10～200μm。5.如权利要求1所述的分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，所述第一孔道(5)和第二孔道(6)的末端分别设有用于堵住气体通过的端面填充物(4)。6.如权利要求1所述的分区型柴油颗粒捕集器，其特征在于，所述载体(1)选自钛酸铝、碳化硅、堇青石、金属箔片及金属泡沫中的任一种；和/或，所述载体(1)的长度为100～300mm；和/或，所述载体(1)的孔隙率为30～75％；所述载体(1)的平均孔径为5～25μm；所述载体(1)的目数为200～350目；所述载体(1)的壁厚为9～14mil。

技术总结
本申请涉及柴油颗粒捕集器技术领域，特别涉及一种分区型柴油颗粒捕集器，包括载体所述载体自进气端设有多个交错分布第一孔道，所述载体自出气端设有多个交错分布的第二孔道；各所述第一孔道的孔壁上分别设有第二涂层，各所述第一孔道或各第二孔道的孔壁上分别设有第一涂层。本申请提供的分区型柴油颗粒捕集器用第二涂层代替单独占空间的柴油氧化催化剂，在满足柴油车尾气颗粒捕集和实现连续被动再生和不连续主动再生的同时，解决了车辆底盘空间不足的难题；将柴油氧化催化剂和颗粒捕集器集成作为整体安装，具有结构简单、布置紧凑、安装方便、综合成本低、满足排放法规等优势。满足排放法规等优势。满足排放法规等优势。


技术研发人员：姜瑞霞 赵胜 刘洋 张翔 冯伟樑 许庆 魏赛赛 王阔
受保护的技术使用者：上海歌地催化剂有限公司
技术研发日：2022.12.06
技术公布日：2023/6/13