汽车控制方法、装置、终端以及介质与流程

1.本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车控制方法、装置、终端以及介质。


背景技术：

2.在日常生活中，当汽车处于断油工况时，设于汽车排气系统的催化器会经过大量空气，使得催化器处于储氧量较高的状态，此时若用户需要汽车加速行驶，从而对发动机重新供油，由于发动机运行产生的尾气此时在催化器内的转化效率较低，导致汽车排放的尾气含有较多有害气体。
3.因此，如何在汽车处于断油工况重新对发动机供油时，减少汽车排放的尾气含有的有害气体，是目前汽车控制技术领域亟需解决的难题。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种汽车控制方法、装置、终端以及介质，旨在通过限制发动机的运行负荷以及基于较低空燃比向催化器输入燃气，去除催化器内多余的氧气，以提高发动机运行产生的尾气在催化器内的转化效率，从而达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
5.根据本技术实施例的一方面，公开了一种汽车控制方法，包括：
6.当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；
7.若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。
8.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，包括：
9.当监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，获取所述催化器的储氧量；
10.若所述催化器的储氧量达到或者高于第一预设储氧比例，控制所述汽车进入预清氧模式；
11.在所述预清氧模式下，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率。
12.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，在获取所述催化器的储氧量之前，所述汽车控制方法还包括：
13.获取氧传感器的检测信号，以及监测流经所述催化器的空气流速；
14.根据所述氧传感器的检测信号和流经所述催化器的空气流速计算得到所述催化器的储氧量。
15.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，当所述汽车处于所述预清氧模式时，所述汽车控制方法还包括：
16.若监测到所述催化器的储氧量低于第二预设储氧比例，控制所述汽车由所述预清氧模式转换为常规清氧模式；
17.在所述常规清氧模式下，解除针对所述发动机的运行负荷的限制，并且基于第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，所述第二空燃比大于所述第一空燃比，且小于1。
18.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，所述汽车控制方法还包括：
19.获取所述催化器的特性参数，所述特性参数包括催化器的物理体积参数和催化器包含的催化剂涂层参数；
20.根据所述催化器的特性参数确定所述第二预设储氧比例。
21.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，当所述汽车处于所述常规清氧模式时，所述汽车控制方法还包括：
22.根据所述催化器的储氧量逐渐提高所述第二空燃比；
23.基于所述第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，直至所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例；
24.当所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例时，控制所述汽车由所述常规清氧模式转换为正常燃油模式，以停止执行清氧操作。
25.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，所述预设限制阈值为所述速率限值的90％。
26.根据本技术实施例的一方面，公开了所述汽车控制装置包括：
27.监测模块，被配置为当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；
28.清氧模块，被配置为若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。
29.根据本技术实施例的一个方面，提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如以上技术方案中的混动汽车的控制方法。
30.本技术提供的汽车控制方法，当汽车的发动机处于断油工况时，监测发动机的运行负荷，若发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，即此时发动机的运行负荷处于快速提高的状态，则发动机运行产生的尾气在催化器中可能因转化效率较低而无法完全反应；在此基础上，通过对发动机的响应信号进行滤波处理，降低发动机的扭矩响应速率，使得发动机的实际输出扭矩为部分比例的目标输出扭矩，以限制发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，即避免发动机的运行负荷在短时间内达到较高水平，同时基
于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，该第一空燃比小于1，即往催化器输入较浓的燃气以降低催化器的含氧量，从而使得发动机运行产生的尾气在催化器内转化效率逐步提高，达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
31.如此，本技术提供的汽车控制方法，通过限制发动机的运行负荷以及基于较低空燃比向催化器输入燃气，去除催化器内多余的氧气，即通过对驾驶风格的激进程度进行控制，同时对催化器执行清氧操作，以提高发动机运行产生的尾气在催化器内的转化效率，从而达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
32.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
33.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
34.图1示出了本技术一个实施例中的汽车控制方法的步骤流程图。
35.图2示出了本技术一个实施例中控制汽车进入预清氧模式的步骤流程图。
36.图3示出了本技术一个实施例中的应用流程图。
37.图4示意性地示出了本技术实施例提供的汽车控制装置的结构框图。
38.图5示意性示出了适于用来实现本技术实施例的终端设备的计算机系统结构框图。
具体实施方式
39.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本技术将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
40.此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本技术的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本技术的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本技术的各方面。
41.附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
42.附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
43.下面结合具体实施方式对本技术提供的混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质等技术方案做出详细说明。
44.图1示出了本技术一个实施例中的混动汽车的控制方法的步骤流程图，如图1所示，该混动汽车的控制方法主要可以包括如下的步骤s100和步骤s200。
45.步骤s100，当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷。
46.步骤s200，若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。
47.本技术提供的汽车控制方法，当汽车的发动机处于断油工况时，监测发动机的运行负荷，若发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，即此时发动机的运行负荷处于快速提高的状态，则发动机运行产生的尾气在催化器中可能因转化效率较低而无法完全反应；在此基础上，通过对发动机的响应信号进行滤波处理，降低发动机的扭矩响应速率，使得发动机的实际输出扭矩为部分比例的目标输出扭矩，以限制发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，即避免发动机的运行负荷在短时间内达到较高水平，同时基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，该第一空燃比小于1，即往催化器输入较浓的燃气以降低催化器的含氧量，从而使得发动机运行产生的尾气在催化器内转化效率逐步提高，达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
48.如此，本技术提供的汽车控制方法，通过限制发动机的运行负荷以及基于较低空燃比向催化器输入燃气，去除催化器内多余的氧气，即通过对驾驶风格的激进程度进行控制，同时对催化器执行清氧操作，以提高发动机运行产生的尾气在催化器内的转化效率，从而达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
49.下面分别对混动汽车的控制方法中的各个方法步骤做详细说明。
50.步骤s100，当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷。
51.具体地，当混动汽车处于停机或者减速行驶，而使得发动机经历断油工况时，此时催化器未通过燃气，而是会通过大量空气。由于催化器本身对于氧气的吸附和存储能力，使得催化器会存储过多氧气，若此时突然对发动机恢复供油，且发动机达到较高的运行负荷，则会使得发动机运行产生的尾气在催化器中未能达到较高的反应速率，从而导致汽车排放的尾气含有的有害气体增多，因此需要监测以及限制发动机的运行负荷。
52.步骤s200，若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或者低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。
53.具体地，若监测到发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，即此时发动机的运行负荷处于快速提高的状态，此时对发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，如发动机本应输出200n的目标扭矩，但根据经过滤波处理后的响应信号，发动机仅输出150n的实际扭矩，以使发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，避免发动机在短时间内达到较高运行负荷；并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，即往催化器输入较浓的燃气以降低催化器的含氧量，从而使得发动机
运行产生的尾气在催化器内转化效率逐步提高，达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。
54.其中，上述速率限值为标定值，可以根据不同车型的尾气排放标定结果来确定，当尾气排放标定结果中未出现有害气体如nox的冒峰现象，则可以认为针对该速率限值的标定值是合适的。可以理解，上述预设限值阈值低于上述速率限值，是为了进一步限制发动机的运行负荷的变化速率，但为了不影响实际驾驶性，预设限值阈值不宜过低。以及，上述预设限值阈值也为标定值，可以根据不同车型的尾气排放标定结果来确定。
55.作为一种可行的实施例，预设限值阈值的取值为90％的速率限值。
56.作为一种可行的实施例，上述第一空燃比大于或者等于0.85，如可以采用：空燃比0.87、空燃比0.88、空燃比0.89、以及空燃比0.90等等，在此不作具体限定。
57.作为一种可行的实施例，发动机的运行负荷的变化速率，可以基于自动驾驶功能的发动机的驾驶性需求扭矩进行预测，即根据路况预判发动机扭矩输出的变化速率，从而确定发动机的运行负荷的变化速率。
58.进一步地，如图2所示，在以上实施例的基础上，上述步骤s200中的若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，包括如下的步骤s201至步骤s203。
59.步骤s201，当监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，获取所述催化器的储氧量。
60.具体地，在混动汽车的发动机经历断油工况的时候，当监测到发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，即此时发动机处于快速提高运行负荷的状态，则获取催化器的储氧量，从而根据催化器的储氧量确定是否需要进入预清氧模式，并在该预清氧模式下限制发动机的运行负荷的变化速率。
61.步骤s202，若所述催化器的储氧量达到或者高于第一预设储氧比例，控制所述汽车进入预清氧模式。
62.具体地，若催化器的储氧量达到或者高于第一预设储氧比例，即此时催化器的储氧量处于较高的状态，则说明仅通过往催化器输入较浓的燃气是无法在短时间内实现完全清氧的目的，而在此阶段由于发动机产生的尾气无法在催化器内完全反应，会导致汽车排放的尾气含有的有害气体增多，因此控制汽车进入预清氧模式。
63.可以理解，上述第一预设储氧比例与催化器的储氧能力以及清氧速率有关，因此上述第一预设储氧比例为标定值，可以为80％、90％、100％等，在此不作具体限定。
64.步骤s203，在所述预清氧模式下，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率。
65.当汽车进入预清氧模式后，发动机的响应信号会经过滤波处理，以降低发动机的扭矩响应速率，从而限制发动机的运行负荷的变化速率，同时往催化器内输入较浓的燃气以清除催化器内多余的氧气。
66.如此，在本实施例中，当催化器的储氧量达到较高水平时，控制汽车进入预清氧模式；当汽车处于预清氧模式，限制发动机的运行负荷的变化速率，以使发动机的运行负荷无法在短时间内达到较高水平，即降低了发动机运行产生的尾气量，同时往催化器输入较浓的燃气以清除催化器内的多余氧气，提高尾气在催化器内的转化效率，从而降低汽车最终
排放的尾气含有的有害气体。
67.进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤s201中的获取所述催化器的储氧量之前，所述汽车控制方法还包括如下的步骤s204和步骤s205。
68.步骤s204，获取氧传感器的检测信号，以及监测流经所述催化器的空气流速。
69.步骤s205，根据所述氧传感器的检测信号和流经所述催化器的空气流速计算得到所述催化器的储氧量。
70.具体地，上述氧传感器的检测信号包括前氧传感器的检测信号和后氧传感器的检测信号。在实际应用中，空气进入催化器前会通过前氧传感器，并在通过催化器后进入后氧传感器，根据前氧传感器的检测信号和后氧传感器的检测信号可以确定空气在催化器内的氧气变化量，进而根据该氧气变化量和流经催化器的空气流速计算得到催化器的储氧量。
71.如此，本实施例提供了确定催化器的储氧量的具体技术手段，提高了本技术技术方案的实用性。
72.进一步地，在以上实施例的基础上，当所述汽车处于所述预清氧模式时，所述汽车控制方法还包括如下的步骤s301和步骤s302。
73.步骤s301，若监测到所述催化器的储氧量低于第二预设储氧比例，控制所述汽车由所述预清氧模式转换为常规清氧模式。
74.具体地，当汽车处于预清氧模式下执行清氧操作时，催化器的储氧量会不断下降；当催化器的储氧量下降至第二预设储氧比例时，即催化器的储氧量已经下降至较低水平，不会对尾气在催化器内的转化速率产生较大影响，因此，控制汽车由预清氧模式转换为常规清氧模式。
75.步骤s302，在所述常规清氧模式下，解除针对所述发动机的运行负荷的限制，并且基于第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，所述第二空燃比大于所述第一空燃比，且小于1。
76.具体地，当汽车处于常规清氧模式，此时无需降低发动机的扭矩响应速率，即解除针对发动机的运行负荷的限制，同时以低于相较于预清氧模式下偏稀释的燃气输入催化器，以继续执行清氧操作，但此时的空燃比仍小于汽车正常驱动时的空燃比，即常规清氧模式对应的第二空燃比大于预清氧模式对应的第一空燃比，且小于1。
77.作为一种可行的实施例，例如，若预清氧模式对应的第一空燃比为0.85，则常规清氧模式对应的第二空燃比可以采用0.90；同理，若预清氧模式对应的第一空燃比为0.90，则常规清氧模式对应的第二空燃比可以采用0.95，如此类推，在此不作具体限定。
78.可以理解，上述第二空燃比为标定值，可以根据汽车的尾气排放标定结果来确定，当尾气排放标定结果中未出现有害气体如nox的冒峰现象，则可以认为针对该第二空燃比的标定值是合适的。
79.如此，在本实施例中，根据催化器的含氧量调节汽车的清氧模式，即当催化器的含氧量由较高水平降低至较低水平时，控制汽车由清氧力度较强的预清氧模式转换至清氧力度稍弱的常规清氧模式，从而使汽车能够倾向于满足实际驾驶性需求。
80.进一步地，在以上实施例的基础上，所述汽车控制方法还包括如下的步骤s303和步骤s304。
81.步骤s303，获取所述催化器的特性参数，所述特性参数包括催化器的物理体积参
数和催化器包含的催化剂涂层参数。
82.步骤s304，根据所述催化器的特性参数确定所述第二预设储氧比例。
83.具体地，当催化器的含氧量降至第二预设储氧比例，汽车由清氧力度较强的预清氧模式转换至清氧力度稍弱的常规清氧模式，因此需要确保此时催化器内剩余氧气不会对尾气的转化速率产生较大影响，同时需要确保催化器内剩余氧气能够在短时间内被清除。在此基础上，由于不同类型的催化器具有不同程度的储氧能力，因此对应的第二预设储氧比例也各有不同；其中，根据催化器的物理体积参数，催化剂涂层分布，催化剂类型等催化器的特性参数，可以判断催化器的储氧能力，进一步根据催化器的储氧能力确定该催化器对应的第二预设储氧比例。
84.可以理解，上述第二预设储氧比例为标定值，可以根据汽车的尾气排放标定结果来确定，当尾气排放标定结果中未出现有害气体如nox的冒峰现象，则可以认为针对该第二预设储氧比例的标定值是合适的。
85.如此，在本实施例中，根据催化器的特性参数确定第二预设储氧比例，避免了针对不同类型的催化器设置相同的第二预设储氧比例，从而影响实际应用时的清氧效果，提高了本技术技术方案的实用性。
86.进一步地，在以上实施例的基础上，当所述汽车处于所述常规清氧模式时，所述汽车控制方法还包括如下的步骤s401至步骤s403。
87.步骤s401，根据所述催化器的储氧量逐渐提高所述第二空燃比。
88.步骤s402，基于所述第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，直至所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例。
89.步骤s403，当所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例时，控制所述汽车由所述常规清氧模式转换为正常燃油模式，以停止执行清氧操作。
90.具体地，当汽车处于常规清氧模式时，由于不断往催化器输入较浓的燃气，催化器的含氧量会不断下降，此时输入燃气对应的第二空燃比也则以一定斜率不断提高，直至催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例，即此时催化器的含氧量已经降至极低水平而无需继续清氧，则控制汽车由常规清氧模式转换为正常燃油模式，并且不再以小于1的第二空燃比往催化器输入燃气，而是以正常燃油模式对应的空燃比往催化器输入燃气，以停止执行清氧操作。可以理解，在正常燃油模式下，空燃比大于或者等于1。
91.如此，本实施例提供了当催化器的含氧量降至极低水平而无需继续清氧时，控制汽车由常规清氧模式转换为正常燃油模式，以停止执行清氧操作的具体过程，提高了本技术技术方案的实用性。
92.图3示出了本技术一个实施例的应用流程图，包括如下的步骤s305至步骤s310。
93.步骤s305，当发动机进入断油工况后，在恢复供油工况时，计算催化器的含氧量，确定催化器内氧气是否为储满状态，以及根据发动机需求负荷预测，发动机的运行负荷的变化速率是否超过速率限值a。
94.步骤s306，若催化器内氧气为储满状态，且发动机的运行负荷的变化速率超过速率限值a，控制汽车进入预清氧模式；在预清氧模式下，控制发动机以运行负荷的变化速率低于预设限制阈值b输出运行负荷，以小于1的空燃比k1往催化器输入较浓的燃气，并实时计算催化器的清氧量。
95.步骤s307，判断催化器的清氧量占比是否超过设定值p，即根据催化器内清除氧气含量是否达到预设比例，从而确定催化器的含氧量是否达到较低水平，若催化器的清氧量占比未超过设定值p，则继续在预清氧模型下执行清氧操作。
96.步骤s308，当催化器的清氧量占比超过设定值p，此时催化器的含氧量降到较低水平，控制汽车由预清氧模式进入常规清氧模式；在常规清氧模式下，恢复发动机运行负荷正常输出，以大于k1的空燃比k2往催化器输入燃气进行清氧，其中k2小于1，并实时计算催化器的清氧量
97.步骤s309，判断催化器的清氧量是否结束，即确定催化器的氧气是否已经完成清除，若否，则继续在常规清氧模式下执行清氧操作。
98.步骤s310，随着催化器的含氧量不断降低，空燃比以一定斜率不断提高，直至最后清氧完成，空燃比达到等于1或者大于1的水平，控制汽车由常规清氧模式进入正常燃油模式。
99.以下介绍本技术的装置实施例，可以用于执行本技术上述实施例中的汽车控制方法。图4示意性地示出了本技术实施例提供的汽车控制装置的结构框图。如图4所示，汽车控制装置400包括：
100.监测模块410，被配置为当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；
101.清氧模块420，被配置为若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。
102.在本技术的一个实施例中，基于以上实施例，清氧模块包括：
103.预清氧单元，被配置为当监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，获取所述催化器的储氧量；若所述催化器的储氧量达到或者高于第一预设储氧比例，控制所述汽车进入预清氧模式；在所述预清氧模式下，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率。
104.在本技术的一个实施例中，基于以上实施例，监测模块包括：
105.监测单元，被配置为获取氧传感器的检测信号，以及监测流经所述催化器的空气流速；
106.计算单元，被配置为根据所述氧传感器的检测信号和流经所述催化器的空气流速计算得到所述催化器的储氧量。
107.在本技术的一个实施例中，基于以上实施例，清氧模块还包括：
108.常规清氧单元，被配置为若监测到所述催化器的储氧量低于第二预设储氧比例，控制所述汽车由所述预清氧模式转换为常规清氧模式；在所述常规清氧模式下，解除针对所述发动机的运行负荷的限制，并且基于第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，所述第二空燃比大于所述第一空燃比，且小于1。
109.在本技术的一个实施例中，基于以上实施例，汽车控制装置还包括：
110.参数确定模块，被配置为获取所述催化器的特性参数，所述特性参数包括催化器的物理体积参数和催化器包含的催化剂涂层参数；根据所述催化器的特性参数确定所述第
二预设储氧比例。
111.在本技术的一个实施例中，基于以上实施例，清氧模块还包括：
112.停止清氧单元，被配置为根据所述催化器的储氧量逐渐提高所述第二空燃比；基于所述第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，直至所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例；当所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例时，控制所述汽车由所述常规清氧模式转换为正常燃油模式，以停止执行清氧操作。
113.图5示意性地示出了用于实现本技术实施例的终端设备的计算机系统结构框图。
114.需要说明的是，图5示出的终端设备的计算机系统500仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
115.如图5所示，计算机系统500包括中央处理器501(central processing unit，cpu)，其可以根据存储在只读存储器502(read-only memory，rom)中的程序或者从存储部分508加载到随机访问存储器503(random access memory，ram)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。中央处理器501、在只读存储器502以及随机访问存储器503通过总线504彼此相连。输入/输出接口505(input/output接口，即i/o接口)也连接至总线504。
116.以下部件连接至输入/输出接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如局域网卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至输入/输出接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。
117.特别地，根据本技术的实施例，各个方法流程图中所描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本技术的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被中央处理器501执行时，执行本技术的系统中限定的各种功能。
118.需要说明的是，本技术实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本技术中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本技术中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电
磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
119.附图中的流程图和框图，图示了按照本技术各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
120.应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本技术的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
121.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本技术实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本技术实施方式的方法。
122.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
123.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求来限制。

技术特征：
1.一种汽车控制方法，其特征在于，所述汽车控制方法包括：当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。2.如权利要求1所述的汽车控制方法，其特征在于，若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，包括：当监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，获取所述催化器的储氧量；若所述催化器的储氧量达到或者高于第一预设储氧比例，控制所述汽车进入预清氧模式；在所述预清氧模式下，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率。3.如权利要求2所述的汽车控制方法，其特征在于，在获取所述催化器的储氧量之前，所述汽车控制方法还包括：获取氧传感器的检测信号，以及监测流经所述催化器的空气流速；根据所述氧传感器的检测信号和流经所述催化器的空气流速计算得到所述催化器的储氧量。4.如权利要求2所述的汽车控制方法，其特征在于，当所述汽车处于所述预清氧模式时，所述汽车控制方法还包括：若监测到所述催化器的储氧量低于第二预设储氧比例，控制所述汽车由所述预清氧模式转换为常规清氧模式；在所述常规清氧模式下，解除针对所述发动机的运行负荷的限制，并且基于第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，所述第二空燃比大于所述第一空燃比，且小于1。5.如权利要求4所述的汽车控制方法，其特征在于，所述汽车控制方法还包括：获取所述催化器的特性参数，所述特性参数包括催化器的物理体积参数和催化器包含的催化剂涂层参数；根据所述催化器的特性参数确定所述第二预设储氧比例。6.如权利要求4所述的汽车控制方法，其特征在于，当所述汽车处于所述常规清氧模式时，所述汽车控制方法还包括：根据所述催化器的储氧量逐渐提高所述第二空燃比；基于所述第二空燃比往所述催化器输入燃气以执行清氧操作，直至所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例；当所述催化器的含氧量降低至第三预设储氧比例时，控制所述汽车由所述常规清氧模式转换为正常燃油模式，以停止执行清氧操作。
7.如权利要求1所述的汽车控制方法，其特征在于，所述预设限制阈值为所述速率限值的90％。8.一种汽车控制装置，其特征在于，所述汽车控制装置包括：监测模块，被配置为当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；清氧模块，被配置为若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述速率限值能够反映汽车尾气含有的待转化气体在所述催化器内的转化效率，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。9.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车控制程序，所述汽车控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车控制方法。10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车控制方法。

技术总结
本申请属于汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车控制方法、装置、终端以及介质。该汽车控制方法包括：当发动机处于断油工况，监测所述发动机的运行负荷；若监测到所述发动机的运行负荷的变化速率达到或者超过速率限值，对所述发动机的响应信号进行滤波处理，降低所述发动机的扭矩响应速率，以使所述发动机的运行负荷的变化速率低于预设限制阈值，并且基于第一空燃比往催化器输入燃气以执行清氧操作，所述预设限制阈值等于或低于所述速率限值，所述第一空燃比低于1。如此，本申请通过对驾驶风格的激进程度进行控制，同时对催化器执行清氧操作，以提高发动机运行产生的尾气在催化器内的转化效率，从而达到减少汽车排放的尾气含有的有害气体的目的。害气体的目的。害气体的目的。


技术研发人员：饶良武 罗永恒 赖志豪 白振霄 连学通
受保护的技术使用者：广州汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.01.03
技术公布日：2023/6/7