EGR流量高、低故障诊断方法与流程

egr流量高、低故障诊断方法
技术领域
1.本发明涉及egr流量检测技术领域，具体涉及一种egr流量高、低故障诊断方法。


背景技术：

2.在国六发动机中，法规对于有egr系统的发动机，obd需要分别诊断egr流量高低故障状态，在当前的逻辑中，一般依托流量计的控制，实现egr流量高低的判断，但是对于开环控制的egr系统，无法满足egr流量高低同时诊断的功能需求。


技术实现要素：

3.为解决以上问题，本发明提供一种egr流量高、低故障诊断方法，能够满足开环egr控制系统的诊断需求。
4.本发明采用的技术方案是：一种egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：包括以下步骤：
5.s1：诊断条件判断：根据油门状态、车速状态、循环供油量变化、转速范围、转速范围、转速波动范围和扭转范围进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；
6.s2：在满足诊断条件后，对环境条件进行判断，环境条件包括：碳载量、水温条件、气温条件、大气压力条件、进气歧管压力和燃烧模式，若存在相关性故障时不激活介入式诊断功能；
7.s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
8.s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
9.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
10.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
11.当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
12.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
13.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。
14.作为优选，步骤s1中，在怠速工况下进行标定：油门状态：油门小于1％；车速状态：小于3km/h；循环供油量变化：小于3mg/st；转速范围：550～1000r/min最低许用怠速；转速波动范围：3r/100ms；扭矩范围：300n
·
m以下。
15.作为优选，步骤s2中，环境条件具体为：碳载量：20～50区间范围；水温条件：水温60℃；气温条件：设定环境温度为-7℃；大气压力条件：设定70～10kpa范围；进气歧管压力：
设定在70kpa以上进行诊断；燃烧模式：在正常燃烧模式下进行诊断。
16.作为优选，步骤s3中，对于执行器的位置需求变化要求平滑过渡，在1～2s内平稳过渡达到介入式诊断超控位置。
17.作为优选，步骤s4中，当前循环介入式诊断功能完成后，退出所有执行器超控模式，不在控制vgt、egr和节气门，让执行器回归正常控制状态；本次循环不再进入介入式诊断超控诊断功能；
18.当超控模式下，一定次数内未完成诊断功能(建议次数标定为10次)，退出超控诊断模式。
19.作为优选，当超控模式下，10次内未完成诊断功能退出超控诊断模式。
20.本发明取得的有益效果是：在特定的工况状态下，通过控制发动机相应执行器(vgt增压器、egr阀、节气门)，达到不同位置的状态，根据状态下的温度、压力表现与egr流量高低诊断限值进行对比，确认当前系统是否存在egr流量的故障。具有以下优点：
21.1、采用介入式控制方式进行诊断，诊断窗口期容易满足，且不影响客户正常运行；
22.2.成本较小，不更改当前的硬件配置状态；
23.3、适用范围广，所有装配egr阀的发动机控制系统均可使用。
附图说明
24.图1为本发明的原理图。
具体实施方式
25.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
26.如图1所示，一种egr流量高、低故障诊断方法，包括以下步骤：
27.s1：诊断条件判断：根据油门状态、车速状态、循环供油量变化、转速范围、转速范围、转速波动范围和扭转范围进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；
28.s2：在满足诊断条件后，对环境条件进行判断，环境条件包括：碳载量、水温条件、气温条件、大气压力条件、进气歧管压力和燃烧模式，若存在相关性故障时不激活介入式诊断功能；
29.s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
30.s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
31.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
32.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
33.当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管
压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
34.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
35.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。
36.实施例一：一种egr流量高、低故障诊断方法，包括以下步骤：
37.s1：诊断条件判断：诊断中，只有满足了相应的诊断条件，才能保证诊断的初始状态的一致性和有效性，从而更精确的判断出当前车辆的实际工作状态；对于诊断条件从以下几个方面入手，简述如下：根据以下条件进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；
38.介入诊断主要在怠速工况进行，需对油门、车速、循环供油量变化、转速范围及转速波动以及附件功条件进行设定，减少外部干扰；
39.油门状态：需要油门较小，发动机处于怠速控制模式时，标定油门小于1％；
40.车速状态：车速较大时，认为不是怠速状态，建议标定小于3km/h；
41.循环供油量变化：怠速控制模式时，发动机循环供油量相对稳定，波动幅度较大时，认为不是出于稳定的怠速工况，推荐标定小于3mg/st；
42.转速范围：发动机的运用场景不同，以及司机的习惯不同，有不同的怠速值，需考虑不同场景下的运用，推荐550-1000r/min最低许用怠速；
43.转速波动范围：稳定怠速控制时，转速的波动量会较小，当转速波动较大时，说明外界的扭矩需求在变化，不适合诊断，推荐标定为3r/100ms；
44.扭矩范围：怠速状态下的附件功，需考虑空压机、空调压缩机、风扇工作状态下需求的扭矩，推荐标定300n
·
m以下；
45.s2：在满足诊断条件后，对环境条件进行判断，环境条件包括：碳载量、水温条件、气温条件、大气压力条件、进气歧管压力和燃烧模式，若存在相关性故障时不激活介入式诊断功能；
46.s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
47.s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
48.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
49.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
50.当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
51.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
52.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。
53.实施例二：一种egr流量高、低故障诊断方法，包括以下步骤：
54.s1：诊断条件判断：诊断中，只有满足了相应的诊断条件，才能保证诊断的初始状态的一致性和有效性，从而更精确的判断出当前车辆的实际工作状态；对于诊断条件从以下几个方面入手，简述如下：根据以下条件进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低
的介入式诊断功能；
55.介入诊断主要在怠速工况进行，需对油门、车速、循环供油量变化、转速范围及转速波动以及附件功条件进行设定，减少外部干扰；
56.油门状态：需要油门较小，发动机处于怠速控制模式时，标定油门小于1％；
57.车速状态：车速较大时，认为不是怠速状态，建议标定小于3km/h；
58.循环供油量变化：怠速控制模式时，发动机循环供油量相对稳定，波动幅度较大时，认为不是出于稳定的怠速工况，推荐标定小于3mg/st；
59.转速范围：发动机的运用场景不同，以及司机的习惯不同，有不同的怠速值，需考虑不同场景下的运用，推荐550-1000r/min最低许用怠速；
60.转速波动范围：稳定怠速控制时，转速的波动量会较小，当转速波动较大时，说明外界的扭矩需求在变化，不适合诊断，推荐标定为3r/100ms；
61.扭矩范围：怠速状态下的附件功，需考虑空压机、空调压缩机、风扇工作状态下需求的扭矩，推荐标定300n
·
m以下；
62.s2：在满足基础诊断条件后，需对环境条件进行判断，主要有以下几个方面：
63.碳载量：合适的碳载量范围，避免碳载量过大或过小导致的压力偏差，建议放在20-50区间范围；
64.水温条件：尽量避免在刚启动或者水温较低时诊断，寒区时可能存在进气系统结冰问题，容易发生误报；需发动机运行一段时间，水温提升后诊断更为合适，推荐水温60℃；
65.气温条件：在寒区状态下，高寒区域egr系统处于关闭状态，不需要诊断egr流量高低故障，可根据法规定义的obd临时中断功能进行气温条件设定，设定环境温度为-7℃；
66.大气压力条件：为保证在有效的环境下诊断，可根据obd临时中断设定环境压力，推荐设定70-10kpa范围；
67.进气歧管压力：在发动机许用的进气歧管压力以上诊断，同时结合obd临时中断要求，推荐设定在70kpa以上进行诊断；
68.燃烧模式：为基础判断状态，避免极限工况下的误诊断，比如再生模式等，建议在正常燃烧模式下进行诊断；
69.故障组判断，在存在相关性故障时不激活介入诊断策略；
70.s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
71.s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
72.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
73.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
74.当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
75.进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
76.进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。
77.实施例三：一种egr流量高、低故障诊断方法，包括以下步骤：
78.s1：诊断条件判断：诊断中，只有满足了相应的诊断条件，才能保证诊断的初始状态的一致性和有效性，从而更精确的判断出当前车辆的实际工作状态；对于诊断条件从以下几个方面入手，简述如下：根据以下条件进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；
79.介入诊断主要在怠速工况进行，需对油门、车速、循环供油量变化、转速范围及转速波动以及附件功条件进行设定，减少外部干扰；
80.油门状态：需要油门较小，发动机处于怠速控制模式时，标定油门小于1％；
81.车速状态：车速较大时，认为不是怠速状态，建议标定小于3km/h；
82.循环供油量变化：怠速控制模式时，发动机循环供油量相对稳定，波动幅度较大时，认为不是出于稳定的怠速工况，推荐标定小于3mg/st；
83.转速范围：发动机的运用场景不同，以及司机的习惯不同，有不同的怠速值，需考虑不同场景下的运用，推荐550-1000r/min最低许用怠速；
84.转速波动范围：稳定怠速控制时，转速的波动量会较小，当转速波动较大时，说明外界的扭矩需求在变化，不适合诊断，推荐标定为3r/100ms；
85.扭矩范围：怠速状态下的附件功，需考虑空压机、空调压缩机、风扇工作状态下需求的扭矩，推荐标定300n
·
m以下；
86.s2：在满足基础诊断条件后，需对环境条件进行判断，主要有以下几个方面：
87.碳载量：合适的碳载量范围，避免碳载量过大或过小导致的压力偏差，建议放在20-50区间范围；
88.水温条件：尽量避免在刚启动或者水温较低时诊断，寒区时可能存在进气系统结冰问题，容易发生误报；需发动机运行一段时间，水温提升后诊断更为合适，推荐水温60℃；
89.气温条件：在寒区状态下，高寒区域egr系统处于关闭状态，不需要诊断egr流量高低故障，可根据法规定义的obd临时中断功能进行气温条件设定，设定环境温度为-7℃；
90.大气压力条件：为保证在有效的环境下诊断，可根据obd临时中断设定环境压力，推荐设定70-10kpa范围；
91.进气歧管压力：在发动机许用的进气歧管压力以上诊断，同时结合obd临时中断要求，推荐设定在70kpa以上进行诊断；
92.燃烧模式：为基础判断状态，避免极限工况下的误诊断，比如再生模式等，建议在正常燃烧模式下进行诊断；
93.故障组判断，在存在相关性故障时不激活介入诊断策略；
94.s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置(对于执行器的位置需求变化要求平滑过渡，在1～2s内平稳过渡达到介入式诊断超控位置)；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
95.修正条件，不同的大气压力下，允许设定不同的超控开度；
96.egr阀，节气门，vgt各设定一个大气压力修正的cruve表格，横坐标为大气压力，内容填充阀的超控位置；以egr阀控制状态为例，示例如下：
[0097][0098]
s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
[0099]
进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
[0100]
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
[0101]
当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
[0102]
进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
[0103]
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。
[0104]
实施例四：一种egr流量高、低故障诊断方法，包括以下步骤：
[0105]
s1：诊断条件判断：诊断中，只有满足了相应的诊断条件，才能保证诊断的初始状态的一致性和有效性，从而更精确的判断出当前车辆的实际工作状态；对于诊断条件从以下几个方面入手，简述如下：根据以下条件进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；
[0106]
介入诊断主要在怠速工况进行，需对油门、车速、循环供油量变化、转速范围及转速波动以及附件功条件进行设定，减少外部干扰；
[0107]
油门状态：需要油门较小，发动机处于怠速控制模式时，标定油门小于1％；
[0108]
车速状态：车速较大时，认为不是怠速状态，建议标定小于3km/h；
[0109]
循环供油量变化：怠速控制模式时，发动机循环供油量相对稳定，波动幅度较大时，认为不是出于稳定的怠速工况，推荐标定小于3mg/st；
[0110]
转速范围：发动机的运用场景不同，以及司机的习惯不同，有不同的怠速值，需考虑不同场景下的运用，推荐550-1000r/min最低许用怠速；
[0111]
转速波动范围：稳定怠速控制时，转速的波动量会较小，当转速波动较大时，说明外界的扭矩需求在变化，不适合诊断，推荐标定为3r/100ms；
[0112]
扭矩范围：怠速状态下的附件功，需考虑空压机、空调压缩机、风扇工作状态下需求的扭矩，推荐标定300n
·
m以下；
[0113]
s2：在满足基础诊断条件后，需对环境条件进行判断，主要有以下几个方面：
[0114]
碳载量：合适的碳载量范围，避免碳载量过大或过小导致的压力偏差，建议放在20-50区间范围；
[0115]
水温条件：尽量避免在刚启动或者水温较低时诊断，寒区时可能存在进气系统结冰问题，容易发生误报；需发动机运行一段时间，水温提升后诊断更为合适，推荐水温60℃；
[0116]
气温条件：在寒区状态下，高寒区域egr系统处于关闭状态，不需要诊断egr流量高
低故障，可根据法规定义的obd临时中断功能进行气温条件设定，设定环境温度为-7℃；
[0117]
大气压力条件：为保证在有效的环境下诊断，可根据obd临时中断设定环境压力，推荐设定70-10kpa范围；
[0118]
进气歧管压力：在发动机许用的进气歧管压力以上诊断，同时结合obd临时中断要求，推荐设定在70kpa以上进行诊断；
[0119]
燃烧模式：为基础判断状态，避免极限工况下的误诊断，比如再生模式等，建议在正常燃烧模式下进行诊断；
[0120]
故障组判断，在存在相关性故障时不激活介入诊断策略；
[0121]
s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置(对于执行器的位置需求变化要求平滑过渡，在1～2s内平稳过渡达到介入式诊断超控位置)；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；
[0122]
修正条件，不同的大气压力下，允许设定不同的超控开度；
[0123]
egr阀，节气门，vgt各设定一个大气压力修正的cruve表格，横坐标为大气压力，内容填充阀的超控位置；以egr阀控制状态为例，示例如下：
[0124][0125]
s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；
[0126]
进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
[0127]
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
[0128]
当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；
[0129]
进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
[0130]
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
；
[0131]
当前循环介入式诊断功能完成后，退出所有执行器超控模式，不在控制vgt、egr和节气门，让执行器回归正常控制状态；本次循环不再进入介入式诊断超控诊断功能；
[0132]
当超控模式下，当超控模式下，10次内未完成诊断功能退出超控诊断模式。
[0133]
以上显示和描述了本发明的基本原理和主要结构特征。本发明不受上述实例的限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明的范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。
[0134]
最后，应当指出，以上实施例仅是本发明较有代表性的例子。显然，本发明不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应认为属于本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：包括以下步骤：s1：诊断条件判断：根据油门状态、车速状态、循环供油量变化、转速范围、转速范围、转速波动范围和扭转范围进行标定，当满足进入条件时，激活egr流量高低的介入式诊断功能；s2：在满足诊断条件后，对环境条件进行判断，环境条件包括：碳载量、水温条件、气温条件、大气压力条件、进气歧管压力和燃烧模式，若存在相关性故障时不激活介入式诊断功能；s3：介入式执行器超控：当步骤s1和s2的条件后，通过增压器、egr和节气门的超控模式，在设定时间内平稳过渡达到介入式诊断超控位置；控制执行器达到设定的需求位置，并对位置的反馈进行确认，当位置偏差超过设定范围时，认为执行器状态无法满足诊断需求，退出介入式诊断功能；当偏差满足需求时，认为当前状态可进行介入式诊断功能；s4：介入式诊断功能：进入介入式诊断功能，实测进气歧管压力降低，进气歧管温度降低，根据两者基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量低；进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＜进气歧管压力
下偏差
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＜进气歧管温度
下偏差
当检测到实测进气歧管压力升高，进气歧管温度升高，根据当前实测的进气歧管压力和进气歧管温度值两者的基准对比，偏差超过设定限值，判断为egr流量高；进气歧管压力
实测-进气歧管压力
基准
＞进气歧管压力
上偏差
进气歧管温度
实测-进气歧管温度
基准
＞进气歧管温度
上偏差
。2.根据权利要求1所述的egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：步骤s1中，在怠速工况下进行标定：油门状态：油门小于1％；车速状态：小于3km/h；循环供油量变化：小于3mg/st；转速范围：550～1000r/min最低许用怠速；转速波动范围：3r/100ms；扭矩范围：300n
·
m以下。3.根据权利要求1所述的egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：步骤s2中，环境条件具体为：碳载量：20～50区间范围；水温条件：水温60℃；气温条件：设定环境温度为-7℃；大气压力条件：设定70～10kpa范围；进气歧管压力：设定在70kpa以上进行诊断；燃烧模式：在正常燃烧模式下进行诊断。4.根据权利要求1所述的egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：步骤s3中，对于执行器的位置需求变化要求平滑过渡，在1～2s内平稳过渡达到介入式诊断超控位置。5.根据权利要求1所述的egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：步骤s4中，当前循环介入式诊断功能完成后，退出所有执行器超控模式，不在控制vgt、egr和节气门，让执行器回归正常控制状态；本次循环不再进入介入式诊断超控诊断功能；当超控模式下，一定次数内未完成诊断功能(建议次数标定为10次)，退出超控诊断模式。6.根据权利要求5所述的egr流量高、低故障诊断方法，其特征在于：当超控模式下，10次内未完成诊断功能退出超控诊断模式。

技术总结
本发明涉及一种EGR流量高、低故障诊断方法，该方法包括以下步骤：S1：诊断条件判断；S2：在满足诊断条件后，对环境条件进行判断；S3：介入式执行器超控；S4：介入式诊断功能。本发明在特定的工况状态下，通过控制发动机相应执行器(VGT增压器、EGR阀、节气门)，达到不同位置的状态，根据状态下的温度、压力表现与EGR流量高低诊断限值进行对比，确认当前系统是否存在EGR流量的故障。流量的故障。流量的故障。


技术研发人员：张洪泽 胡国强 夏可维 赵金朋 崔巍 张磊 冯坦 张少华 李娟 郭保建
受保护的技术使用者：东风商用车有限公司
技术研发日：2022.12.31
技术公布日：2023/6/7