一种分挡式气门升程可变机构及升程挡位控制方法与流程

1.本技术涉及发动机技术领域，具体涉及一种分挡式气门升程可变机构及升程挡位控制方法。


背景技术：

2.随着汽车工业的发展，人们对发动机的性能、油耗以及排放的要求越来越高，气门升程可变机构已成为衡量发动机性能的标致性关键技术之一。气门升程可变机构改变了传统发动机气门升程固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳气门升程，使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程，从而改善发动机高速功率和低速扭矩。气门升程可变机构是发动机的关键零部件的组成部分，应用于发动机的配气机构系统，气门升程可变机构可通过偏心轴及摆臂机构调整发动机的气门升程，实现发动机停缸、辅助制动、燃烧优化以及正常发动机配气功能，同时也可进行空气系统管理，提高热效率，降低排放的目的。
3.相关技术中，现有气门升程可变机构主要采用多个不同凸轮型线的凸轮轴搭配使用，切换实现气门升程连续可变。具体地，现有气门升程可变机构的凸轮轴成排布置，且每个凸轮对应设置一个摇臂，共同控制多个气门。
4.但是，现有技术方案属于连续式可变气门升程机构，为了实现气门升程的连续可调，导致结构复杂，精密耦件多，生产制造要求较高，系统稳定可靠性相对较难保证，造价高昂。经研究发现，在商用车实车运行过程中，现有的连续式可变气门升程机构仅有少部分气门升程长期使用，大部分气门升程长期搁置，造成了极大的功能浪费。
5.因此，本领域技术人员亟待设计一种性价比高的气门升程可变机构，满足常用需求。


技术实现要素：

6.针对现有技术中存在的缺陷，本技术的目的在于提供一种分挡式气门升程可变机构及升程挡位控制方法，实现气门升程阶跃式切换，精简结构，降低造价，无需采用精密耦件，稳定可靠性强。
7.为达到以上目的，采取的技术方案是：一种分挡式气门升程可变机构，包括：可转动的凸轮轴；
8.构造支撑板，其垂直安装于缸盖的外表面；
9.偏心摇臂轴，其包含主轴体和偏心轴体，所述主轴体可转动匹配于构造支撑板的构造孔；
10.连臂组件，其包含首尾铰接相连的调整臂、控制臂和摇臂，所述调整臂的一端可旋转安装于构造支撑板，所述摇臂的悬置端用于接触气门端部；所述调整臂和控制臂的铰接点紧贴凸轮轴型面，所述摇臂中部可旋转套设于偏心轴体；所述偏心轴体相对于构造孔的不同旋转位置，对应不同气门升程挡位。
11.在上述技术方案的基础上，所述分挡式气门升程可变机构还包含液压驱动装置，所述液压驱动装置连接主轴体并控制主轴体分挡旋转，形成不同气门升程挡位。
12.在上述技术方案的基础上，所述气门升程挡位包含大升程挡位和小升程挡位，所述偏心轴体在大升程挡位时相对构造孔处于最低位；所述偏心轴体在小升程挡位时相对构造孔处于最高位；所述摇臂的悬置端在大升程挡位时的高度比在小升程挡位时的高度更低；所述小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异通过主轴体和偏心轴体的偏心量确定。
13.在上述技术方案的基础上，所述调整臂和控制臂通过摇臂滚子铰接，所述摇臂滚子圆周面匹配于凸轮轴的型面。
14.在上述技术方案的基础上，所述构造支撑板的一面垂直固定设置支撑旋转轴和限位杆，所述调整臂的一端旋转套设于支撑旋转轴，所述限位杆用于限制调整臂过度侧移。
15.在上述技术方案的基础上，所述调整臂、控制臂和摇臂的活动轨迹面均平行于构造支撑板。
16.在上述技术方案的基础上，所述分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座，所述凸轮轴安装座固定设置于缸盖的外表面，所述凸轮轴通过控制臂带动偏心摇臂轴摆动；所述摇臂的悬置端设置调整螺栓，所述调整螺栓用于调整气门开度。
17.本技术还公开了一种基于上述分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法，所述分挡式气门升程可变机构包含大升程挡位和小升程挡位，所述升程挡位控制方法包含以下步骤：
18.当发动机需要低速运行时，主轴体旋转，调整偏心轴体至构造孔的最高位，使得气门升程挡位切换至小升程挡位；
19.当发动机需要高速运行时，主轴体旋转，调整偏心轴体至构造孔的最低位，使得气门升程挡位切换至大升程挡位。
20.在上述技术方案的基础上，所述调整臂和控制臂通过摇臂滚子铰接，所述摇臂滚子圆周面匹配于凸轮轴的型面；所述构造支撑板的一面垂直固定设置支撑旋转轴和限位杆，所述调整臂的一端旋转套设于支撑旋转轴，所述限位杆用于限制调整臂过度侧移。
21.在上述技术方案的基础上，所述调整臂、控制臂和摇臂的旋转活动轨迹所在平面平行于构造支撑板；所述分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座，所述凸轮轴安装座固定设置于缸盖的外表面，所述凸轮轴通过控制臂带动偏心摇臂轴摆动；所述摇臂的悬置端设置调整螺栓，所述调整螺栓用于调整气门开度。
22.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
23.1、本技术的分挡式气门升程可变机构，通过设置偏心摇臂轴，并巧妙设计搭配连臂组件(调整臂、控制臂和摇臂)，调整偏心摇臂轴在构造支撑板的构造孔的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换到不同的气门升程挡位，每个气门升程挡位对应一个气门升程，多个气门升程挡位对应所有常用的气门升程；本技术的分挡式气门升程可变机构结构简单，相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，大大精简结构，零部件数量减少，整个装置无需由精密耦件加工组装形成，生产制造工艺要求低，整个装置的稳定性相对现有技术的连续式可变气门升程机构明显提高，同时制造成本明显降低。
24.2、本技术的分挡式气门升程可变机构，气门升程挡位包含两种极限挡位，分别为
大升程挡位和小升程挡位，偏心轴体在大升程挡位时处于构造孔的最低位。偏心轴体在小升程挡位时处于构造孔的最高位。小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异通过偏心摇臂轴的主轴体和偏心轴体的偏心量来确定，偏心量可以根据实际需求进行设计，灵活多变；如大升程挡位提供一个正常的气门升程，小升程挡位提供一个0气门升程，用于发动机停缸控控制。
25.3、本技术的分挡式气门升程可变机构，调整臂和控制臂通过摇臂滚子铰接，摇臂滚子圆周面匹配于凸轮轴的型面。巧妙设计调整臂和控制臂，可以保证摇臂滚子在偏心摇臂轴多种旋转位置切换顺畅，不存在卡滞位置，摇臂滚子始终处于凸轮轴型线的基圆上，满足气门升程阶跃式切换的需求。
26.4、本技术的升程挡位控制方法，设置大升程挡位和小升程挡位，通过调整偏心轴体在构造孔的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换大升程挡位和小升程挡位，且大升程挡位和小升程挡位组合使用，能够满足车辆日常工作需求。相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，不仅精简了结构，还精简了调整过程，提高了升程档位切换效率，生产制造工艺要求低，制造成本明显降低。
附图说明
27.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1为本技术实施例提供的分挡式气门升程可变机构的爆炸示意图；
29.图2为本技术实施例提供的分挡式气门升程可变机构处于大升程挡位的正视图；
30.图3为图2中的偏心摇臂轴的位置示意图；
31.图4为本技术实施例提供的分挡式气门升程可变机构处于小升程挡位的正视图；
32.图5为图4中的偏心摇臂轴的位置示意图；
33.附图标记：1、缸盖；11、凸轮轴安装座；12、构造支撑板；121、构造孔；122、限位杆；123、支撑旋转轴；2、凸轮轴；3、摇臂滚子；4、控制臂；5、摇臂；6、销轴；7、偏心摇臂轴；71、主轴体；72、偏心轴体；8、调整臂；51、调整螺栓。
具体实施方式
34.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
35.如图1至图5所示，本技术公开了一种分挡式气门升程可变机构的实施例，实现气门升程阶跃式切换，精简结构，降低造价，无需采用精密耦件，稳定可靠性强。
36.分挡式气门升程可变机构包含凸轮轴2、构造支撑板12、偏心摇臂轴7和连臂组件，凸轮轴2可转动，通过其独特的型面带动其余部件做规则运动。
37.构造支撑板12垂直安装于缸盖1的外表面，起着支撑其余零部件的作用。偏心摇臂
轴7包含两个直径不同的主轴体71和偏心轴体72，其中主轴体71的直径相对较大，偏心轴体72的直径相对较小，主轴体71可转动匹配于构造支撑板12的构造孔121。
38.连臂组件包含首尾铰接相连的调整臂8、控制臂4和摇臂5，调整臂8的一端直接或间接可旋转安装于构造支撑板12。摇臂5的悬置端接触气门端部。可以理解，气门贯穿缸盖侧壁或顶壁、以及控制气门开度的相应结构均为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里对气门的具体构造及功能不作详细描述。
39.调整臂8的另一端和控制臂4的铰接点紧贴凸轮轴2型面，并随凸轮轴2的转动而相应运动。摇臂5中部可旋转套设于偏心轴体72，偏心轴体72相对于构造孔121的不同旋转位置，对应不同的气门升程挡位。摇臂5的腹部大且两头小，其腹部套设在偏心轴体72上。具体地，气门升程挡位的个数以及偏心轴体72对应位置，根据发动机实际应用场景进行定义。
40.本技术的分挡式气门升程可变机构，通过设置偏心摇臂轴7，并巧妙设计搭配连臂组件(调整臂8、控制臂4和摇臂5)，调整偏心摇臂轴7在构造支撑板12的构造孔121的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换到不同的气门升程挡位；
41.本技术的分挡式气门升程可变机构结构简单，相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，大大精简结构，零部件数量减少，整个装置无需由精密耦件加工组装形成，生产制造工艺要求低，整个装置的稳定性相对现有技术的连续式可变气门升程机构明显提高，同时制造成本明显降低。
42.在一个实施例中，分挡式气门升程可变机构还包含液压驱动装置，液压驱动装置连接主轴体71，并控制主轴体71分挡旋转，形成不同气门升程挡位。具体地，在圆周360
°
设计多少个挡位，根据设计而定。
43.如图2和图4所示，进一步地，气门升程挡位包含两种极限挡位，分别为大升程挡位和小升程挡位，偏心轴体72在大升程挡位时相对构造孔121处于最低位。偏心轴体72在小升程挡位时相对构造孔121处于最高位。摇臂5的悬置端在大升程挡位时的高度比在小升程挡位时的高度更低。具体地，摇臂5的悬置端的高度更低，代表着气门下压的升程更多，即气门的最大开度更大。小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异主要通过偏心摇臂轴7的主轴体71和偏心轴体72的偏心量来确定，可以根据实际需求进行设计。
44.进一步地，在分挡式气门升程可变机构的两种极限挡位的具体应用例中：
45.两种极限挡位实施例1：
46.将大升程挡位设计成一个正常的气门升程，将小升程挡位设计成一个0气门升程，即凸轮轴旋转一圈，调整螺栓51都不会碰到气门，用于发动机停缸技术控制，起到降低发动机燃油消耗量，提升发动机的使用经济性能的作用。
47.两种极限挡位实施例2：
48.可通过调整偏心摇臂轴的偏心量，将大升程挡位设计成一个正常的气门升程，将小升程挡位设计成发动机辅助制动升程，应用于带有发动机辅助制动功能的发动机，无需复杂的发动机制动摇臂(集成式制动摇臂或制动专用摇臂)，仅需普通的进排气摇臂(无制动摇臂复杂的控制耦件)就可以实现发动机辅助制动功能，无精密复杂的控制耦件且结构简单，生产制造工艺要求明显降低，系统稳定性及使用寿命可以得到保证，同时生产成本可以降低。
49.在一个实施例中，调整臂8和控制臂4通过摇臂滚子3铰接，摇臂滚子3圆周面匹配于凸轮轴2的型面。
50.在偏心摇臂轴7调整好后，即确定了气门升程挡位后，凸轮轴2旋转并通过摇臂滚子3带动整个连臂组件工作，改变气门开度。
51.本技术的分挡式气门升程可变机构，巧妙设计调整臂8和控制臂4，可以保证摇臂滚子3在偏心摇臂轴7多种旋转位置切换顺畅，不存在卡滞位置，摇臂滚子3始终处于凸轮轴2型线的基圆上，满足多档切换的需求。
52.进一步地，构造支撑板12的一面垂直固定设置支撑旋转轴123和限位杆122，调整臂8的一端旋转套设于支撑旋转轴123，限位杆122用于限制调整臂8过度侧移。
53.优选地，如图2所示，调整臂8为弯折状，其弯折角给摇臂5腾出更多空间，限位杆122设置于弯折角的下方。
54.具体地，调整臂8、控制臂4和摇臂5的活动轨迹面均平行于构造支撑板12。
55.进一步地，分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座11，凸轮轴安装座11固定设置于缸盖1的外表面，凸轮轴2通过控制臂4带动偏心摇臂轴7摆动。摇臂5的悬置端设置调整螺栓51，调整螺栓51用于调整气门开度。
56.控制臂4通过销轴6铰接于摇臂5，具体地，销轴6过盈配合于摇臂5的端部，控制臂4的端部活动套设在销轴6上。
57.本技术还公开了一种基于上述分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法的实施例，分挡式气门升程可变机构的气门升程挡位包含大升程挡位和小升程挡位，升程挡位控制方法包含以下步骤：
58.当发动机需要低速运行时，主轴体71在构造孔121内旋转，调整偏心轴体72的旋转位置，使得偏心轴体72相对构造孔121处于最高位(见图5)，气门升程挡位切换至小升程挡位；
59.当发动机需要高速运行时，主轴体71在构造孔121内旋转，调整偏心轴体72的旋转位置，使得偏心轴体72相对构造孔121处于最低位(见图3)，气门升程挡位切换至大升程挡位。
60.优选地，当分挡式气门升程可变机构还设置其他挡位时，在发动机处于高低速的中间状态时，根据实际需求调整至其他挡位。
61.本技术的分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法，设置大升程挡位和小升程挡位，通过调整偏心轴体72在构造孔121的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换大升程挡位和小升程挡位，且大升程挡位和小升程挡位组合使用，能够满足车辆日常工作需求。
62.相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，不仅精简了结构，还精简了调整过程，提高了升程档位切换效率，生产制造工艺要求低，制造成本明显降低。
63.进一步地，大升程挡位和小升程挡位的具体应用例中：
64.应用例一：
65.将大升程挡位设计成一个正常的气门升程，将小升程挡位设计成一个0气门升程，即凸轮轴旋转一圈，调整螺栓51都不会碰到气门，用于发动机停缸技术控制，起到降低发动机燃油消耗量，提升发动机的使用经济性能的作用。
66.应用例二：
67.可通过调整偏心摇臂轴的偏心量，将大升程挡位设计成一个正常的气门升程，将小升程挡位设计成发动机辅助制动升程，应用于带有发动机辅助制动功能的发动机，无需复杂的发动机制动摇臂(集成式制动摇臂或制动专用摇臂)，仅需普通的进排气摇臂(无制动摇臂复杂的控制耦件)就可以实现发动机辅助制动功能，无精密复杂的控制耦件且结构简单，生产制造工艺要求明显降低，系统稳定性及使用寿命可以得到保证，同时生产成本可以降低。
68.进一步地，分挡式气门升程可变机构还包含液压驱动装置，液压驱动装置连接主轴体71，并控制主轴体71分挡旋转，形成不同气门升程挡位。具体地，在圆周360
°
设计多少个挡位，根据设计而定。
69.在一个实施例中，调整臂8和控制臂4通过摇臂滚子3铰接，摇臂滚子3圆周面匹配于凸轮轴2的型面。
70.在偏心摇臂轴7调整好后，即确定了气门升程挡位后，凸轮轴2旋转并通过摇臂滚子3带动整个连臂组件工作，改变气门开度。
71.本技术的升程挡位控制方法，巧妙设计调整臂8和控制臂4，可以保证摇臂滚子3在偏心摇臂轴7多种旋转位置切换顺畅，不存在卡滞位置，摇臂滚子3始终处于凸轮轴2型线的基圆上，满足多档切换的需求。
72.进一步地，构造支撑板12的一面垂直固定设置支撑旋转轴123和限位杆122，调整臂8的一端旋转套设于支撑旋转轴123，限位杆122用于限制调整臂8过度侧移。
73.优选地，如图2所示，调整臂8为弯折状，其弯折角给摇臂5腾出更多空间，限位杆122设置于弯折角的下方。
74.具体地，调整臂8、控制臂4和摇臂5的活动轨迹面均平行于构造支撑板12。
75.进一步地，分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座11，凸轮轴安装座11固定设置于缸盖1的外表面，凸轮轴2通过控制臂4带动偏心摇臂轴7摆动。摇臂5的悬置端设置调整螺栓51，调整螺栓51用于调整气门开度。
76.控制臂4通过销轴6铰接于摇臂5，具体地，销轴6过盈配合于摇臂5的端部，控制臂4的端部活动套设在销轴6上。
77.本技术的分挡式气门升程可变机构，通过设置偏心摇臂轴7，并巧妙设计搭配连臂组件(调整臂8、控制臂4和摇臂5)，调整偏心摇臂轴7在构造支撑板12的构造孔121的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换到不同的气门升程挡位；本技术的分挡式气门升程可变机构结构简单，相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，大大精简结构，零部件数量减少，整个装置无需由精密耦件加工组装形成，生产制造工艺要求低，整个装置的稳定性相对现有技术的连续式可变气门升程机构明显提高，同时制造成本明显降低。
78.本技术的分挡式气门升程可变机构，气门升程挡位包含两种极限挡位，分别为大升程挡位和小升程挡位，偏心轴体72在大升程挡位时处于构造孔121的最低位。偏心轴体72在小升程挡位时处于构造孔121的最高位。小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异通过偏心摇臂轴7的主轴体71和偏心轴体72的偏心量来确定，偏心量可以根据实际需求进行设计，灵活多变；如大升程挡位提供一个正常的气门升程，小升程挡位提供一个0气门升程，用
于发动机停缸控控制。
79.本技术的分挡式气门升程可变机构，气门升程挡位包含两种极限挡位，分别为大升程挡位和小升程挡位，偏心轴体在大升程挡位时处于构造孔的最低位。偏心轴体在小升程挡位时处于构造孔的最高位。小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异通过偏心摇臂轴的主轴体和偏心轴体的偏心量来确定，偏心量可以根据实际需求进行设计，灵活多变；如大升程挡位提供一个正常的气门升程，小升程挡位提供一个0气门升程，用于发动机停缸控控制。
80.本技术的分挡式气门升程可变机构，调整臂和控制臂通过摇臂滚子铰接，摇臂滚子圆周面匹配于凸轮轴的型面。巧妙设计调整臂和控制臂，可以保证摇臂滚子在偏心摇臂轴多种旋转位置切换顺畅，不存在卡滞位置，摇臂滚子始终处于凸轮轴型线的基圆上，满足气门升程阶跃式切换的需求。
81.本技术的升程挡位控制方法，设置大升程挡位和小升程挡位，通过调整偏心轴体72在构造孔121的旋转位置，改变整个连臂组件的运行轨迹，使得气门升程可变机构能够进行阶跃式切换大升程挡位和小升程挡位，且大升程挡位和小升程挡位组合使用，能够满足车辆日常工作需求。相对于现有技术的连续式可变气门升程机构，不仅精简了结构，还精简了调整过程，提高了升程档位切换效率，生产制造工艺要求低，制造成本明显降低。
82.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
83.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
84.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于，包括：可转动的凸轮轴(2)；构造支撑板(12)，其垂直安装于缸盖(1)的外表面；偏心摇臂轴(7)，其包含主轴体(71)和偏心轴体(72)，所述主轴体(71)可转动匹配于构造支撑板(12)的构造孔(121)；连臂组件，其包含首尾铰接相连的调整臂(8)、控制臂(4)和摇臂(5)，所述调整臂(8)的一端可旋转安装于构造支撑板(12)，所述摇臂(5)的悬置端用于接触气门端部；所述调整臂(8)和控制臂(4)的铰接点紧贴凸轮轴(2)型面，所述摇臂(5)中部可旋转套设于偏心轴体(72)；所述偏心轴体(72)相对于构造孔(121)的不同旋转位置，对应不同气门升程挡位。2.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述分挡式气门升程可变机构还包含液压驱动装置，所述液压驱动装置连接主轴体(71)并控制主轴体(71)分挡旋转，形成不同气门升程挡位。3.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述气门升程挡位包含大升程挡位和小升程挡位，所述偏心轴体(72)在大升程挡位时相对构造孔(121)处于最低位；所述偏心轴体(72)在小升程挡位时相对构造孔(121)处于最高位；所述摇臂(5)的悬置端在大升程挡位时的高度比在小升程挡位时的高度更低；所述小升程挡位和大升程挡位的气门升程差异通过主轴体(71)和偏心轴体(72)的偏心量确定。4.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述调整臂(8)和控制臂(4)通过摇臂滚子(3)铰接，所述摇臂滚子(3)圆周面匹配于凸轮轴(2)的型面。5.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述构造支撑板(12)的一面垂直固定设置支撑旋转轴(123)和限位杆(122)，所述调整臂(8)的一端旋转套设于支撑旋转轴(123)，所述限位杆(122)用于限制调整臂(8)过度侧移。6.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述调整臂(8)、控制臂(4)和摇臂(5)的活动轨迹面均平行于构造支撑板(12)。7.如权利要求1所述的一种分挡式气门升程可变机构，其特征在于：所述分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座(11)，所述凸轮轴安装座(11)固定设置于缸盖(1)的外表面，所述凸轮轴(2)通过控制臂(4)带动偏心摇臂轴(7)摆动；所述摇臂(5)的悬置端设置调整螺栓(51)，所述调整螺栓(51)用于调整气门开度。8.一种基于权利要求1所述分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法，其特征在于，所述分挡式气门升程可变机构包含大升程挡位和小升程挡位，所述升程挡位控制方法包含以下步骤：当发动机需要低速运行时，主轴体(71)旋转，调整偏心轴体(72)至构造孔(121)的最高位，使得气门升程挡位切换至小升程挡位；当发动机需要高速运行时，主轴体(71)旋转，调整偏心轴体(72)至构造孔(121)的最低位，使得气门升程挡位切换至大升程挡位。9.如权利要求8所述分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法，其特征在于：所述调整臂(8)和控制臂(4)通过摇臂滚子(3)铰接，所述摇臂滚子(3)圆周面匹配于凸轮轴(2)的型面；
所述构造支撑板(12)的一面垂直固定设置支撑旋转轴(123)和限位杆(122)，所述调整臂(8)的一端旋转套设于支撑旋转轴(123)，所述限位杆(122)用于限制调整臂(8)过度侧移。10.如权利要求8所述分挡式气门升程可变机构的升程挡位控制方法，其特征在于：所述调整臂(8)、控制臂(4)和摇臂(5)的旋转活动轨迹所在平面平行于构造支撑板(12)；所述分挡式气门升程可变机构还包含凸轮轴安装座(11)，所述凸轮轴安装座(11)固定设置于缸盖(1)的外表面，所述凸轮轴(2)通过控制臂(4)带动偏心摇臂轴(7)摆动；所述摇臂(5)的悬置端设置调整螺栓(51)，所述调整螺栓(51)用于调整气门开度。

技术总结
本申请公开了一种分挡式气门升程可变机构及升程挡位控制方法，涉及发动机技术领域，包括：凸轮轴；构造支撑板；偏心摇臂轴，其包含主轴体和偏心轴体，所述主轴体可转动匹配于构造支撑板的构造孔；连臂组件，其包含首尾铰接相连的调整臂、控制臂和摇臂，所述调整臂的一端可旋转安装于构造支撑板，所述摇臂的悬置端用于接触气门端部；所述调整臂和控制臂的铰接点紧贴凸轮轴型面，所述摇臂中部可旋转套设于偏心轴体；所述偏心轴体相对于构造孔的不同旋转位置，对应不同气门升程挡位。本申请的分挡式气门升程可变机构及升程挡位控制方法，实现气门升程阶跃式切换，精简结构，降低造价，无需采用精密耦件，稳定可靠性强。稳定可靠性强。稳定可靠性强。


技术研发人员：张芳 李庆华 吴囿霖 刘夏 李兴章 万虎 蔡星 徐亚东
受保护的技术使用者：东风商用车有限公司
技术研发日：2022.12.30
技术公布日：2023/6/7