电阻加热器的控制方法、装置、系统及车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种电阻加热器的控制方法、装置、系统及车辆。


背景技术：

2.目前的发动机曲轴箱通风系统目前主要采用闭式曲轴箱通风系统，由于曲轴箱排出的废气中含有水蒸汽，当车辆在冬季低温环境下运行时，曲通管内的暖湿气流与进气连接弯管中冷空气接触后会在管路内液化、凝结成冰霜，并不断积累造成曲通管冰堵现象，可能导致曲轴箱废气排放不畅、压力升高，发动机运行异常，也有可能出现冰粒脱落打在高速旋转的涡轮增压器叶片上，造成增压器损坏等严重问题。
3.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种电阻加热器的控制方法、装置、系统及车辆，以至少解决相关技术中由于管路冰堵导致的发动机运行异常的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电阻加热器的控制方法，包括：获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度；基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；响应于对通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，其中，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处。
6.可选地，基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热，包括：响应于第一工作状态为预设状态，且第一环境温度小于或等于第一预设温度，确定对通风管进行加热；响应于第一工作状态不是预设状态，或第一环境温度大于第一预设温度，确定不对通风管进行加热。
7.可选地，在控制电阻加热器开始工作之后，方法还包括：获取发动机的第二工作状态及车辆所处环境的第二环境温度；基于第二工作状态及第二环境温度，判断是否对通风管停止加热。
8.可选地，基于第二工作状态及第二环境温度，判断是否对通风管停止加热，包括：响应于第二工作状态为预设状态，且第二环境温度小于第二预设温度，确定对通风管继续加热；响应于第二工作状态不是预设状态，或第二环境温度大于或等于第二预设温度，确定对通风管停止加热。
9.可选地，响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，包括：通过发动机控制系统控制电路闭合，电阻加热器开始工作，其中，电路的输入端连接电源，电路的输出端连接电阻加热器，电路的控制端与发动机控制系统连接。
10.可选地，获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度，包括：获取车辆的当前车速及车辆所处环境的当前环境温度；基于当前车速和当前环境温度，确定第一环境温度。
11.可选地，基于当前车速和当前环境温度，确定第一环境温度，包括：响应于当前车速大于预设车速，确定第一环境温度为当前环境温度；响应于当前车速小于或等于预设车速，确定第一环境温度为预设环境温度，其中，预设环境温度用于表征预设车速对应的环境温度。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电阻加热器的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度；判断模块，用于基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；控制模块，用于响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，其中，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电阻加热器的控制系统，其特征在于，包括：电阻加热器，位于通风管与发动机的进气管的连接处，用于对管路内的气体进行加热；温度传感器，用于采集车辆所处环境的第一环境温度；发动机控制系统，与电阻加热器和温度传感器连接，用于基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述任一项的方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，其特征在于，包括：上述的电阻加热器的控制系统。
16.在本发明实施例中，通过获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度，基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热，若需要对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，容易注意到的是，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处，因此，当该电阻加热器开始工作后，可以使通风管与进气管中的气温升高，避免了由于温度过低造成的管路冰堵现象。通过以上方法，根据发动机的工作状态及环境温度判断是否需要对发动机的通风管进行加热，若需要，则控制电阻加热器开始工作，达到了避免由于温度过低造成管路冰堵的目的，从而实现了在低温天气下发动机仍然可以正常运行的技术效果，进而解决了相关技术中由于管路冰堵导致的发动机运行异常的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种可选的电阻加热器的控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种发动机曲轴箱通风系统的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的一种电阻加热器设置位置的示意图；
21.图4是根据本发明实施例的一种电阻加热器的功能接口的示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种可选的电阻加热器的控制方法的流程图；
23.图6是根据本发明实施例的一种具体实例的示意图；
24.图7是根据本发明实施例的一种电阻加热器的控制装置的示意图。
具体实施方式
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
26.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
27.实施例1
28.根据本发明实施例，提供了一种电阻加热器的控制方法、装置、系统及车辆，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
29.图1是根据本发明实施例的一种可选的电阻加热器的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
30.步骤s102，获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度。
31.其中，第一工作状态可以理解为在电阻加热器开始工作之前发动机的工作状态，第一环境温度可以理解为在电阻加热器开始工作之前车辆所处的外部环境的温度。
32.在一种可选的实施例中，发动机的第一工作状态可以包括运行、关闭、待机等状态。
33.在另一种可选的实施例中，第一环境温度可以通过车辆外部安装的温度传感器来获取。
34.步骤s104，基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热。
35.可以理解的是，在整车上电后，是默认不对发动机的通风管进行加热的，需要根据发动机的工作状态以及当时的环境温度来判断当前通风管内的温度是否过低，从而来判断是否需要对发动机的通风管进行加热。
36.由于发动机内部的温度会受到发动机的工作状态以及外部的环境温度的影响，因此需要根据发动机的工作状态及环境温度来判断是否需要对发动机内的通风管进行加热。
37.在一种可选的实施例中，上述发动机的通风管具体可以是发动机曲轴箱通风系统中的通风管。
38.具体地，发动机曲轴箱通风系统可以理解为一种对发动机内部进行通风，保证发
动机正常运转的系统，在发动机工作时，燃烧室内的高压可燃混合气和已燃气体，或多或少会通过活塞组与气缸之间的间隙漏入曲轴箱内，造成窜气。窜气的成分为未燃的燃油气、水蒸气和废气等，这会稀释机油，降低机油的使用性能，加速机油的氧化、变质。水汽凝结在机油中会形成油泥，阻塞油路，废气中的酸性气体混入润滑系统，会导致发动机零件的腐蚀和加速磨损，窜气还会使曲轴箱的压力过高而破坏曲轴箱的密封，使机油流失。因此，为防止曲轴箱压力过高，延长机油使用期限，减少零件磨损和腐蚀，防止发动机漏油，必须实行曲轴箱通风。
39.图2是根据本发明实施例的一种发动机曲轴箱通风系统的示意图，如图2所示，发动机曲轴箱通风系统由曲轴箱、曲轴箱强制通风(positive crankcase ventilation，简称为pcv)阀、单向阀、空气滤清器(简称为空滤)、增压器、节气门、进气歧管、油气分离器等部件组成。气体从空气滤清器进入，当曲轴箱压力较低时，通过连接在进气连接弯管上曲轴箱补气管将新鲜空气经过单向阀1吸入曲轴箱；当曲轴箱压力较高时，通过连接在进气连接弯管上曲轴箱通风管将曲轴箱内的废气重新导入进气系统并在气缸内燃烧掉，使曲轴箱内的压力在一定范围内获得平衡，同时还可以减少空气污染、提高燃油经济性，活塞窜气从曲轴箱进入油气分离器后经过pcv阀，大负荷工况气体通过单向阀2经过增压器与节气门，进入进气歧管，小负荷工况气体通过单向阀3进入进气歧管，从而完成了曲轴箱通风系统的运行。
40.步骤s106，响应于对通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，其中，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处。
41.其中，电阻加热器可以理解为一种利用焦耳加热的原理将电能转化为热能实现对物体的加热的装置。
42.具体地，电阻加热器由电阻、阻抗元件等组成，电阻加热器中的控制模块一般由电热圈、电容器及控制器组成，该控制模块可以根据不同的参数对加热装置的任务进行控制，并且可以根据温度或加热时间进行自动调节，以保持加热装置在预设的温度范围内。
43.可以理解的是，电阻加热器一直保持默认关闭的状态，只有在需要对通风管进行加热的情况下，才需要控制其开始工作，以保证发动机的正常运转。
44.图3是根据本发明实施例的一种电阻加热器设置位置的示意图，如图3所示，发动机曲轴箱通风系统由曲轴箱、pcv阀、单向阀、空气滤清器(简称为空滤)、增压器、节气门、进气歧管、油气分离器等部件组成。气体从空气滤清器进入，当曲轴箱压力较低时，通过连接在进气连接弯管上曲轴箱补气管将新鲜空气经过单向阀1吸入曲轴箱；当曲轴箱压力较高时，通过连接在进气连接弯管上曲轴箱通风管将曲轴箱内的废气重新导入进气系统并在气缸内燃烧掉，使曲轴箱内的压力在一定范围内获得平衡，同时还可以减少空气污染、提高燃油经济性，活塞窜气从曲轴箱进入油气分离器后经过pcv阀，大负荷工况气体通过单向阀2经过增压器与节气门，进入进气歧管，小负荷工况气体通过单向阀3进入进气歧管，从而完成了曲轴箱通风系统的运行。电阻加热器设置在空滤的通风管与大负荷工况气体的进气管的连接处。
45.通过以上步骤，获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度，基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热，若需要对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，容易注意到的是，电阻加热器位于通风
管与发动机的进气管的连接处，因此，当该电阻加热器开始工作后，可以使通风管与进气管中的气温升高，避免了由于温度过低造成的管路冰堵现象。通过以上方法，根据发动机的工作状态及环境温度判断是否需要对发动机的通风管进行加热，若需要，则控制电阻加热器开始工作，达到了避免由于温度过低造成管路冰堵的目的，从而实现了在低温天气下发动机仍然可以正常运行的技术效果，进而解决了相关技术中由于管路冰堵导致的发动机运行异常的技术问题。
46.可选地，基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热，包括：响应于第一工作状态为预设状态，且第一环境温度小于或等于第一预设温度，确定对通风管进行加热；响应于第一工作状态不是预设状态，或第一环境温度大于第一预设温度，确定不对通风管进行加热。
47.其中，预设状态可以理解为一种提前预设的，用于判断是否开启电阻加热器的发动机的工作状态，例如，可以是发动机正在运行的状态，第一预设温度可以是提前预设的用于判断是否开启电阻加热器的发动机的一个较低的外部环境温度，例如，可以是0℃，或其它可以认为当前外部环境温度较低，会影响到发动机的正常运转的温度。
48.可以理解的是，当车辆在外部环境温度过低的环境下运行时，通风管内的暖湿气流与进气管中的冷空气接触后会在管路内液化、凝结成冰霜，并不断积累造成曲通管冰堵现象，可导致曲轴箱废气排放不畅、压力升高，发动机运行异常，也有可能出现冰粒脱落打在高速旋转的涡轮增压器叶片上，造成增压器损坏等严重问题，因此，当车辆正在运行，且环境温度过低时，为了不影响发动机的正常运行，需要对通风管内进行加热。
49.若环境温度过低，但发动机不处于运行状态，此时并不会对车辆的运行造成任何影响，因此不需要对发动机内的通风管进行加热，同样的，若发动机处于运行状态，但外部的环境温度较高，此时也不会对车辆的运行造成任何影响，因此不需要对发动机内的通风管进行加热。
50.可选地，在控制电阻加热器开始工作之后，方法还包括：获取发动机的第二工作状态及车辆所处环境的第二环境温度；基于第二工作状态及第二环境温度，判断是否对通风管停止加热。
51.其中，第二工作状态可以理解为电阻加热器开始工作之后发动机的工作状态，第二环境温度可以理解为电阻加热器开始工作之后发动机外部的环境温度。
52.在一种可选的实施例中，发动机的第二工作状态可以包括运行、关闭、待机等状态。
53.在另一种可选的实施例中，第二环境温度可以通过车辆外部安装的温度传感器来获取。
54.可以理解的是，在电阻加热器开始工作之后，需要时刻监控发动机的运行状态以及外部环境温度，以此来判断是否需要继续对发动机内的通风管进行加热，可以在保证发动机正常运行的情况下节省不必要的能源浪费。
55.可选地，基于第二工作状态及第二环境温度，判断是否对通风管停止加热，包括：响应于第二工作状态为预设状态，且第二环境温度小于第二预设温度，确定对通风管继续加热；响应于第二工作状态不是预设状态，或第二环境温度大于或等于第二预设温度，确定对通风管停止加热。
56.其中，第二预设温度可以是提前预设的用于判断是否需要继续对发动机内的通风管进行加热的外部环境温度，例如，可以是5℃，或其它可以认为当前环境温度适宜，不会影响到发动机正常运转的温度。
57.可以理解的是，在电阻加热器开启之后，若发动机仍处于运行状态，且外部环境温度较低，此时仍会影响发动机的正常运行，因此需要继续对发动机内的通风管进行加热。
58.若环境温度较低，但发动机不处于运行状态，此时并不会对车辆的运行造成任何影响，因此不需要继续对发动机内的通风管进行加热，同样的，若发动机处于运行状态，但外部的环境温度较高，此时也不会对车辆的运行造成任何影响，因此不需要对发动机内的通风管进行加热。
59.可选地，响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，包括：通过发动机控制系统控制电路闭合，电阻加热器开始工作，其中，电路的输入端连接电源，电路的输出端连接电阻加热器，电路的控制端与发动机控制系统连接。
60.其中，发动机控制系统可以用于控制发动机内部的装置开始工作，在本发明实施例中，发动机控制系统通过电路与电阻加热器相连，可以用于控制电阻加热器的开启与关闭。
61.具体地，发动机控制系统主要由电子控制单元、信号输入装置和执行器三部分组成，其中，电子控制单元主要负责给各传感器提供参考电压，接收传感器或其他装置输入的电信号，并对所接收的信号进行存储、计算和分析处理后，向执行器发出指令；信号输入装置指各种传感器，主要用于采集控制系统所需的信号，并转换成电信号，提供线路输送给电子控制单元；执行器受电子控制单元控制，主要用于具体执行某项控制功能的装置。
62.图4是根据本发明实施例的一种电阻加热器的功能接口的示意图，如图4所示，电阻加热器的一端接地，另一端与发动机控制系统相接。
63.可选地，获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度，包括：获取车辆的当前车速及车辆所处环境的当前环境温度；基于当前车速和当前环境温度，确定第一环境温度。
64.其中，当前车速可以理解为车辆当前的行驶速度，当前环境温度可以理解为车辆当前所处的外部环境的温度。
65.在一种可选的实施例中，可以通过速度传感器来获取车辆的当前车速，可以通过车辆外部设置的空调温度传感器来获取车辆的当前环境温度。
66.可以理解的是，由于空调温度传感器布置在车辆的散热器前端，当车辆怠速时，会受到散热器热辐射的影响，导致传感器所采集到的数据并不是真实的当前环境温度，因此需要对采集到的数据进行修正，以保证数据的真实性，避免由于数据误差导致对发动机的正常运行产生影响。
67.可选地，基于当前车速和当前环境温度，确定第一环境温度，包括：响应于当前车速大于预设车速，确定第一环境温度为车辆所处的当前环境温度；响应于当前车速小于或等于预设车速，确定第一环境温度为预设环境温度，其中，预设环境温度用于表征预设车速对应的环境温度。
68.其中，预设车速可以理解为提前预设的，可以认为车辆怠速的车辆行驶速度，预设环境温度可以理解为提前预设的，当车辆处于预设车速时对应的车辆外部的环境温度。
69.在一种可选的实施例中，预设车速可以是15km/h或其他数值，本发明不对此做任何限定，假设预设车速为15km/h，若车辆的当前车速大于或等于15km/h，可以认为此时车辆的空气流动比较充分，可以较为准确地反应出当前环境温度，因此可以将测量得到的当前环境温度作为第一环境温度；若车辆的当前车速小于15km/h，可以认为车辆此时处于怠速状态，无法准确地反应出当前环境温度，因此可以将车辆进入怠速前测量得到的环境温度作为第一环境温度。
70.图5是根据本发明实施例的一种可选的电阻加热器的控制方法的流程图，如图5所示，具体流程如下：步骤s501，整车上电；步骤s502，读取参数，即发动机的工作状态及车辆所处的环境温度；步骤s503，判定是否满足电阻加热器的开启条件，即发动机处于运行状态，且环境温度小于等于t1，若不满足，则返回上述步骤s502，步骤s504，若满足，则电路闭合，电阻加热器开始工作；步骤s505，读取参数，即发动机的工作状态及车辆所处的环境温度；步骤s506，判定是否满足电阻加热器的关闭条件，即发动机不处于运行状态，且环境温度大于等于t2，若不满足，则返回上述步骤s505；步骤s507，若满足，则电路打开，电阻加热器停止工作，同时返回上述步骤s502。
71.将本发明实施例应用到某红旗车型，图6是根据本发明实施例的一种具体实例的示意图，如图6所示，其具体运行原理如下：电阻加热器布置在进气连接弯管和曲轴箱通风管的连接处，并通过线束与整车电子控制单元和12v车载电源连接(图中未示出)，进气连接弯管与进气口通过空气滤清器相连，曲轴箱补气管与进气连接弯管的另一接口相连。发动机控制系统开始采集发动机运行状态和车外环境温度，其中环境温度为空调控制器修正后的外部环境温度，当发动机处在运行状态且车外环境温度小于等于0℃时，发动机控制系统导通电路驱动电阻加热器工作；如有任一条件不满足，电路不导通，电阻加热器不工作。当电阻加热器工作后，发动机控制系统继续采集发动机运行状态和车外环境温度，当发动机不在运行状态或车外环境温度大于等于5℃任一条件发生时，发动机控制系统断开电路，关闭电阻加热器。该案例经过试验，验证了本发明实施例可以有效规避低温环境下的曲轴箱通风管冰堵问题。
72.实施例2
73.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电阻加热器的控制装置，该装置可以执行上述实施例1中的电阻加热器的控制方法，该实施例中的具体实现方案和应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。
74.图7是根据本发明实施例的一种电阻加热器的控制装置的示意图，如图7所示，该装置包括：获取模块702，用于获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度；判断模块704，用于基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；控制模块706，用于响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，其中，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处。
75.获取模块702包括：温度获取单元，用于获取车辆的当前车速及车辆所处环境的当前环境温度；温度确定单元，用于基于当前车速和当前环境温度，确定第一环境温度。
76.温度确定单元包括：第一确定子单元，用于响应于当前车速大于预设车速，确定第一环境温度为当前环境温度；第二确定子单元，用于响应于当前车速小于或等于预设车速，确定第一环境温度为预设环境温度，其中，预设环境温度用于表征预设车速对应的环境温
度。
77.判断模块704包括：第一确定单元，用于响应于第一工作状态为预设状态，且第一环境温度小于或等于第一预设温度，确定对通风管进行加热；第二确定单元，用于响应于第一工作状态不是预设状态，或第一环境温度大于第一预设温度，确定不对通风管进行加热。
78.控制模块706包括：电路控制单元，用于通过发动机控制系统控制电路闭合，电阻加热器开始工作，其中，电路的输入端连接电源，电路的输出端连接电阻加热器，电路的控制端与发动机控制系统连接。
79.在控制电阻加热器开始工作之后，上述装置还包括：参数获取模块，用于获取发动机的第二工作状态及车辆所处环境的第二环境温度；加热判断模块，用于基于第二工作状态及第二环境温度，判断是否对通风管停止加热。
80.加热判断模块包括：第三确定单元，用于响应于第二工作状态为预设状态，且第二环境温度小于第二预设温度，确定对通风管继续加热；第四确定单元，用于响应于第二工作状态不是预设状态，或第二环境温度大于或等于第二预设温度，确定对通风管停止加热。
81.实施例3
82.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电阻加热器的控制系统，其特征在于，包括：电阻加热器，位于通风管与发动机的进气管的连接处，用于对管路内的气体进行加热；温度传感器，用于采集车辆所处环境的第一环境温度；发动机控制系统，与电阻加热器和温度传感器连接，用于基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作。
83.实施例4
84.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述任一项的方法。
85.实施例5
86.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，其特征在于，包括：上述电阻加热器的控制系统。
87.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
88.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
89.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
90.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
91.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
92.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
93.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种电阻加热器的控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆发动机的第一工作状态及所述车辆所处环境的第一环境温度；基于所述第一工作状态及所述第一环境温度，判断是否对所述发动机的通风管进行加热；响应于对所述通风管进行加热，控制所述电阻加热器开始工作，其中，所述电阻加热器位于所述通风管与所述发动机的进气管的连接处。2.根据权利要求1所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，基于所述第一工作状态及所述第一环境温度，判断是否对所述发动机的通风管进行加热，包括：响应于所述第一工作状态为预设状态，且所述第一环境温度小于或等于第一预设温度，确定对所述通风管进行加热；响应于所述第一工作状态不是所述预设状态，或所述第一环境温度大于所述第一预设温度，确定不对所述通风管进行加热。3.根据权利要求1所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，在控制所述电阻加热器开始工作之后，所述方法还包括：获取所述发动机的第二工作状态及所述车辆所处环境的第二环境温度；基于所述第二工作状态及所述第二环境温度，判断是否对所述通风管停止加热。4.根据权利要求3所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，基于所述第二工作状态及所述第二环境温度，判断是否对所述通风管停止加热，包括：响应于所述第二工作状态为所述预设状态，且所述第二环境温度小于第二预设温度，确定对所述通风管继续加热；响应于所述第二工作状态不是所述预设状态，或所述第二环境温度大于或等于所述第二预设温度，确定对所述通风管停止加热。5.根据权利要求1所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，响应于对所述通风管进行加热，控制所述电阻加热器开始工作，包括：通过发动机控制系统控制电路闭合，所述电阻加热器开始工作，其中，所述电路的输入端连接电源，所述电路的输出端连接所述电阻加热器，所述电路的控制端与所述发动机控制系统连接。6.根据权利要求1所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，获取车辆发动机的第一工作状态及所述车辆所处环境的第一环境温度，包括：获取所述车辆的当前车速及所述车辆所处环境的当前环境温度；基于所述当前车速和所述当前环境温度，确定所述第一环境温度。7.根据权利要求6所述的电阻加热器的控制方法，其特征在于，基于所述当前车速和所述当前环境温度，确定所述第一环境温度，包括：响应于所述当前车速大于预设车速，确定所述第一环境温度为所述当前环境温度；响应于所述当前车速小于或等于所述预设车速，确定所述第一环境温度为预设环境温度，其中，所述预设环境温度用于表征所述预设车速对应的环境温度。8.一种电阻加热器的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度；判断模块，用于基于所述第一工作状态及所述第一环境温度，判断是否对所述发动机
的通风管进行加热；控制模块，用于响应于对所述发动机的通风管进行加热，控制所述电阻加热器开始工作，其中，所述电阻加热器位于所述通风管与所述发动机的进气管的连接处。9.一种电阻加热器的控制系统，其特征在于，包括：电阻加热器，位于通风管与发动机的进气管的连接处，用于对管路内的气体进行加热；温度传感器，用于采集车辆所处环境的第一环境温度；发动机控制系统，与所述电阻加热器和所述温度传感器连接，用于基于所述第一工作状态及所述第一环境温度，判断是否对所述发动机的通风管进行加热；响应于对所述发动机的通风管进行加热，控制所述电阻加热器开始工作。10.一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的方法。11.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的电阻加热器的控制系统。

技术总结
本发明公开了一种电阻加热器的控制方法、装置、系统及车辆，涉及车辆控制领域。其中，该方法包括：获取车辆发动机的第一工作状态及车辆所处环境的第一环境温度；基于第一工作状态及第一环境温度，判断是否对发动机的通风管进行加热；响应于对发动机的通风管进行加热，控制电阻加热器开始工作，其中，电阻加热器位于通风管与发动机的进气管的连接处。本发明解决了相关技术中由于管路冰堵导致的发动机运行异常的技术问题。异常的技术问题。异常的技术问题。


技术研发人员：付杨 冷凯 雷森旺 高宇航 陈燕迪 耿銘辰 王琦
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/7/6