车辆用发动机的气缸体的制作方法

1.本发明涉及作为驱动力源而搭载于车辆的发动机的气缸体。


背景技术：

2.在专利文献1中记载了以在将曲轴的旋转轴线方向与车辆的全长方向(纵向)对齐而配置的所谓纵置的fr(front-engine rear-wheel drive：前置发动机后轮驱动)车辆用发动机和将曲轴的旋转轴线方向与车辆的全宽方向(横向)对齐而配置的所谓横置的ff(front-engine front-wheel drive：前置发动机前轮驱动)车辆用发动机中共用气缸体为目的的车辆用发动机的气缸体。该专利文献1所记载的车辆用发动机的气缸体在气缸体的后端一体形成有凸缘部。从该气缸体的凸缘部到油盘的凸缘部组装变速器或变速驱动桥。在fr车辆的情况下，与变速器一起以纵置的形式搭载于车辆。在ff车辆的情况下，与变速驱动桥一起以横置的形式搭载于车辆。并且，在气缸体的发动机凸缘部的下缘形成有切口形状的凹部。在fr车辆用的结构中，在该凹部的位置配置起动电动机。在ff车辆用的结构中，驱动轴通过该凹部的位置，起动电动机配置于与驱动轴相反的一侧或上部。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2003-3906号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的课题
7.如上所述，专利文献1所记载的气缸体构成为在fr车辆用的发动机和ff车辆用的发动机中在气缸体的一端形成的凸缘部的外缘形状相同。并且，通过设置将凸缘部的一部分切口而得到的凹部来避免与其他部件的干涉，能够实现在凸缘部组装了fr车辆用的变速器的状态下以纵置的形式搭载于车辆的使用形态和在凸缘部组装了ff车辆用的变速驱动桥的状态下以横置的形式搭载于车辆的使用形态。即，在fr车辆和ff车辆中使用同一型式的发动机的情况下，能够在搭载于fr车辆的发动机和搭载于ff车辆的发动机中共用气缸体。然而，为了在fr车辆用的发动机和ff车辆用的发动机中共用气缸体，需要配合如上所述的气缸体的凸缘部的位置、形状而专用地或特别地设计安装于气缸体的变速器壳体或变速驱动桥壳体以及起动电动机、驱动轴等其他部件的形状、配置。因而，即使通过如上述那样共用气缸体而成功达成了一定的成本下降，结果，作为车辆整体，有时也得不到充分的成本下降的效果。
8.本发明着眼于如上所述的技术课题而想出，目的在于提供能够在例如fr车辆用的纵置的发动机和例如ff车辆用的横置的发动机中不招致成本上升地共用气缸体的坯料且能够在总体上得到充分的成本下降的效果的车辆用发动机的气缸体。
9.用于解决课题的手段
10.为了达成上述的目的，本发明是一种车辆用发动机的气缸体，具备供变速器或变
速驱动桥组装的接合凸缘，在铅垂方向上的下端安装油盘或梯型框架及油盘，所述变速器使与连结的发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全长方向对齐而配置，所述变速驱动桥使与连结的发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全宽方向对齐而配置，所述车辆用发动机的气缸体的特征在于，所述接合凸缘具有：第一凸缘，形成于所述接合凸缘的外缘中的包含所述下端的一部分，并且形成有与和连结的发动机对向的所述变速器的对接面抵接的第一接合面；分支部，规定所述外缘中的所述第一凸缘的起点、即所述外缘中的所述接合凸缘与所述第一凸缘的交界；及第二凸缘，形成为在所述外缘中的比所述分支部靠所述接合凸缘侧处、即在所述外缘的不包含所述第一凸缘的部分从所述外缘分支且向所述接合凸缘的比所述第一凸缘靠内侧(或中心侧)处延伸，并且形成有与和连结的发动机对向的所述变速驱动桥的对接面抵接的第二接合面。
11.另外，本发明中的所述接合凸缘可以具有：第一肋，与所述第一凸缘及所述第一接合面一体地形成，并且与纵置用肋相连，该纵置用肋形成于与所述变速器的对接面抵接的所述油盘的对接面和与所述变速器的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者；及第二肋，与所述第二凸缘及所述第二接合面一体地形成，并且与横置用肋相连，该横置用肋形成于与所述变速驱动桥的对接面抵接的所述油盘的对接面和与所述变速驱动桥的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者。
12.另外，本发明中的所述接合凸缘可以具有螺栓紧固用凸起，该螺栓紧固用凸起形成用于对所述接合凸缘组装并接合所述变速器或所述变速驱动桥的螺栓孔或螺纹孔，本发明中的所述螺栓紧固用凸起可以形成于以下位置，该位置是所述外缘中的比所述分支部靠所述接合凸缘侧的位置，且是与纵置用凸起经由所述外缘、所述第一肋以及所述纵置用肋而连结的位置，而且是与横置用凸起经由所述外缘、所述第二肋以及所述横置用肋而连结的位置，所述纵置用凸起与和所述变速器的对接面抵接的所述油盘的对接面及和所述变速器的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者的所述纵置用肋一体地形成且形成螺栓紧固用的螺栓孔或螺纹孔，所述横置用凸起与和所述变速驱动桥的对接面抵接的所述油盘的对接面及和所述变速驱动桥的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的所述横置用肋一体地形成且形成螺栓紧固用的螺栓孔或螺纹孔。
13.另外，本发明可以构成为在留下所述第二凸缘且切除了所述外缘中的比所述分支部靠所述下端侧的所述第一凸缘的状态(即，切除了所述第一凸缘及形成于所述第一凸缘的所述第一接合面的状态或切除了所述第一凸缘以及形成于所述第一凸缘的所述第一接合面及所述第一肋的状态)下组装并接合所述变速驱动桥。
14.并且，本发明可以构成为在将所述第一凸缘及所述第二凸缘均留下的状态下组装并接合所述变速器。
15.需要说明的是，一般来说，“变速驱动桥”是将变速机(变速器)和差速齿轮及驱动轴一体地并入的结构的动力传递装置。作为这样的“变速驱动桥”，与发动机一起“使与发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全长方向(即，车辆的纵向)对齐而配置的所谓纵置的变速驱动桥”也实际存在。不过，本发明中的“变速驱动桥”限定于与发动机一起“使与发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全宽方向(即，车辆的横向)对齐而配置的所谓横置的变速驱动桥”。与此同时，本发明中的“变速器”限定于与发动机一起“使与发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全长方向对齐而配置的所谓纵
置的变速器”。
16.发明效果
17.本发明的车辆用发动机的气缸体在下部安装油盘而构成车辆用发动机。或者，在下部安装梯型框架及油盘而构成车辆用发动机。本发明的车辆用发动机在以所谓纵置的形式组装变速器并向fr车辆搭载的情况和以所谓横置的形式组装变速驱动桥并向ff车辆(或以ff车辆为基础的四轮驱动车辆)搭载的情况下共用气缸体的坯料。因而，本发明的车辆用发动机的气缸体在用于组装并接合fr车辆用的变速器或ff车辆用的变速驱动桥的接合凸缘设置有第一凸缘及第二凸缘这位置、形状不同的两个凸缘。第一凸缘形成于接合凸缘的外缘的包含下端的一部分，具有与fr车辆用的变速器的对接面抵接的第一接合面。能够使用该第一凸缘来对本发明的车辆用发动机的气缸体组装并接合(例如，螺栓紧固)fr车辆用的变速器。即，能够形成组装fr车辆用的变速器的车辆用发动机的气缸体。另一方面，第二凸缘从接合凸缘的外缘分支，形成于比在接合凸缘的外缘形成的第一凸缘靠内侧(即，中心的旋转轴侧)的不同的位置，具有与ff车辆用的变速驱动桥的对接面抵接的第二接合面。能够使用该第二凸缘来对本发明的车辆用发动机的气缸体组装并接合(例如，螺栓紧固)ff车辆用的变速驱动桥。在该情况下，通过留下位于接合凸缘的内侧的第二凸缘且切除接合凸缘的外缘中的比分支部靠下端侧的第一凸缘，能够形成在接合凸缘的外缘具有第二凸缘及第二接合面的组装ff车辆用的变速驱动桥的车辆用发动机的气缸体。
18.这样，组装ff车辆用的变速驱动桥的横置的车辆用发动机的气缸体通过将组装fr车辆用的变速器的纵置的车辆用发动机的气缸体的第一凸缘的部分切除而形成。因而，例如，通过对以铝合金、铸铁为材料而铸造的气缸体的坯料进行机械加工，能够制造横置的车辆用发动机的气缸体和纵置的车辆用发动机的气缸体双方。即，能够在纵置的车辆用发动机和横置的车辆用发动机中共用气缸体的坯料。并且，如上所述，通过构成能够适应纵置的车辆用发动机和横置的车辆用发动机双方的气缸体，为了在fr车辆用(纵置)和ff车辆用(横置)中共用车辆用发动机而将其他部件、其他构件专用设计的必要性变少。因此，通过使用本发明的车辆用发动机的气缸体，能够不增加其他部件、其他构件的专用设计所需的成本地在纵置的车辆用发动机和横置的车辆用发动机中共用气缸体的坯料。因而，能够使用共通的模具及共通的铸造设备来制造能够应用于如上所述的纵置的车辆用发动机及横置的车辆用发动机双方的气缸体的坯料。其结果，与在各情况下设置专用的模具、制造设备的情况相比，能够实现大幅的成本下降。
19.另外，本发明的车辆用发动机的气缸体在接合凸缘与上述的第一凸缘及第一接合面一起形成有第一肋。另外，在接合凸缘与上述的第二凸缘及第二接合面一起形成有第二肋。第一肋形成为与安装于气缸体的下部的油盘的对接面或梯型框架的对接面的纵置用肋连续。同样，第二肋形成为与油盘的对接面或梯型框架的对接面的横置用肋连续。因而，在本发明的气缸体安装油盘或梯型框架及油盘而构成车辆用发动机的情况下，在接合凸缘形成第一肋和纵置用肋及第二肋和横置用肋这分别连续的两个肋。这两个肋分别在对使用了本发明的气缸体的车辆用发动机组装fr车辆用的变速器的情况及组装ff车辆用的变速驱动桥的情况下作为接合凸缘的补强度肋或补刚性肋发挥功能。因此，能够合适地确保使用了本发明的气缸体的车辆用发动机的强度、刚性。
20.而且，本发明的车辆用发动机的气缸体在接合凸缘形成有螺栓紧固用凸起。螺栓
紧固用凸起形成于以下位置，该位置是经由接合凸缘的外缘、第一肋以及纵置用肋而与纵置用凸起连结的位置，且是经由接合凸缘的外缘、第二肋以及横置用肋而与横置用凸起连结的位置。换言之，螺栓紧固用凸起和纵置用凸起由上述的第一肋及纵置用肋连结，螺栓紧固用凸起和横置用凸起由上述的第二肋及横置用肋连结。因而，在将本发明的车辆用发动机和fr车辆用的变速器或ff车辆用的变速驱动桥螺栓紧固而接合时，能够合适地确保各接合面处的强度、刚性。
21.因此，根据本发明的车辆用发动机的气缸体，能够在纵置的fr车辆用的发动机和横置的ff车辆用的发动机中容易地共用气缸体的坯料。因而，对于搭载使用了本发明的车辆用发动机的气缸体的发动机的车辆，能够在总体上谋求大的成本下降。另外，能够合适地兼顾由共用如上所述的气缸体的坯料实现的成本下降和使用了该气缸体的车辆用发动机的强度及刚性的确保。
附图说明
22.图1是示意性地示出在应用本发明的车辆用发动机的气缸体的纵置的发动机组装了fr车辆用的变速器的状态的图。
23.图2是示意性地示出在应用本发明的车辆用发动机的气缸体的横置的发动机组装了ff车辆用的变速驱动桥的状态的图。
24.图3是用于说明在应用本发明的车辆用发动机的气缸体的纵置的发动机组装的变速器的图，是示出在连结的纵置的发动机与变速器之间配置的飞轮及与纵置的发动机(气缸体)对向的变速器的对接面等的图。
25.图4是用于说明在应用本发明的车辆用发动机的气缸体的横置的发动机组装的变速驱动桥的图，是示出并入了四轮驱动车辆用的分动器的变速驱动桥及与连结的横置的发动机(气缸体)对向的变速驱动桥的对接面等的图。
26.图5是用于说明本发明的车辆用发动机的气缸体的课题的图，是示出在组装fr车辆用的变速器的纵置的发动机和组装ff车辆用的变速驱动桥的横置的发动机中共用气缸体的情况下能够配置组装变速器所需的凸缘的范围及能够配置组装变速驱动桥所需的凸缘的范围的图。
27.图6是用于说明本发明的车辆用发动机的气缸体的结构的图，是示出供fr车辆用的变速器或ff车辆用的变速驱动桥组装的气缸体的接合凸缘及接合面等的图。
28.图7是用于说明本发明的车辆用发动机的气缸体的结构的图，是示出在组装fr车辆用的变速器的气缸体安装了梯型框架及油盘的状态的图。
29.图8是用于说明本发明的车辆用发动机的气缸体的结构的图，是示出为了组装ff车辆用的变速驱动桥而切除了第一凸缘的状态的气缸体的图。
30.图9是用于说明本发明的车辆用发动机的气缸体的结构的图，是示出在为了组装ff车辆用的变速驱动桥而切除了第一凸缘的状态的气缸体安装了梯型框架及油盘的状态的图。
具体实施方式
31.参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下所示的实施方式只不过
是将本发明具体化的情况的一例，并不限定本发明。
32.本发明的实施方式中的车辆用发动机的气缸体构成作为驱动力源而搭载于车辆的车辆用发动机的主要部分。在本发明的实施方式中，例如，如图1所示，以使曲轴(未图示)的旋转轴线al方向与车辆的全长方向(纵向)对齐而配置的所谓“纵置”的车辆用发动机eg(以下，记为发动机eg)为对象。在图1中，示出了在纵置的发动机eg组装了使与发动机eg的曲轴同轴的输入轴(未图示)的旋转轴线(即，旋转轴线al)方向与车辆的全长方向对齐而配置的fr车辆用的变速器tm的状态。与此同时，在本发明的实施方式中，例如，如图2所示，也以使曲轴(未图示)的旋转轴线al方向与车辆的全宽方向(横向)对齐而配置的所谓“横置”的车辆用发动机eg(以下，记为发动机eg)为对象。在图2中，示出了在横置的发动机eg组装了使与发动机eg的曲轴同轴的输入轴(未图示)的旋转轴线(即，旋转轴线al)方向与车辆的全宽方向对齐而配置的ff车辆用或以ff车辆为基础的四轮驱动车辆用的变速驱动桥ta的状态。即，在本发明的实施方式中，以在fr车辆和ff车辆中共用的同一型式的发动机eg为对象。
33.如上所述，在以纵置的形式搭载于fr车辆的情况和以横置的形式搭载于ff车辆的情况下共用发动机eg时，受到基于与连结的变速器tm或变速驱动桥ta的组装用的凸缘的位置关系、与配置于周边的其他部件的干涉等理由的各种制约。例如，如图3所示，在发动机eg的气缸体需要设置与变速器tm的组装用的凸缘101的形状匹配并且具有比配置于发动机eg与变速器tm之间的飞轮102的外径大的内径的空间的“接合凸缘”。与此同时，如图4所示，在发动机eg的气缸体需要设置与变速驱动桥ta的组装用的凸缘201的形状匹配并且具有比配置于发动机eg与变速驱动桥ta之间的飞轮202的外径大的内径的空间的“接合凸缘”。另外，需要设置能够避免与从变速驱动桥ta延伸出的左右的驱动轴203(在图4中仅图示了一方的驱动轴203)的干涉的形状的“接合凸缘”。而且，如该图4所示，在变速驱动桥ta具备以ff车辆为基础的四轮驱动车辆用的分动器204的情况下，需要设置能够确保配置分动器204及从分动器204延伸出的传动轴205的空间的形状的“接合凸缘”。除此之外，例如，还需要考虑起动电动机(未图示)的安装位置等。
34.若考虑如上所述的各种制约，则例如如图5所示，在对发动机eg连结变速器tm的情况下，在发动机eg的气缸体301，需要在范围a的外侧设置“接合凸缘”。另一方面，在对发动机eg连结变速驱动桥ta的情况下，需要在范围b的外侧设置“接合凸缘”。从该图5可知，以往形状的气缸体301的接合凸缘302以使其外缘303位于范围a的外侧的方式形成。因而，能够对使用该气缸体301而构成的纵置的发动机eg无障碍地连结变速器tm。然而，对于该气缸体301的接合凸缘302，其外缘302位于范围b的内侧。因而，无法对使用该气缸体301而构成的横置的发动机eg连结变速驱动桥ta。因此，在使用如该图5所示的以往形状的气缸体301而构成的发动机eg中，难以适应fr车辆用的变速器tm及ff车辆用的变速驱动桥ta的各自而将它们合适地连结。即，难以在与变速器tm一起以纵置的形式搭载于fr车辆的发动机eg和与变速驱动桥ta一起以横置的形式搭载于ff车辆(或以ff车辆为基础的四轮驱动车辆)的发动机eg中共用以往形状的气缸体301。
35.于是，在本发明的实施方式中的车辆用发动机的气缸体中，如上所述，构成为：在fr车辆和ff车辆中使用同一型式的发动机eg的情况下，在以纵置的形式搭载于fr车辆的发动机eg和搭载于ff车辆的发动机eg中，能够共用“气缸体的坯料”。由此，作为发动机eg或者
作为搭载发动机eg的车辆整体而在总体上实现大的成本下降。
36.在图6、图7中示出了本发明的实施方式中的车辆用发动机的气缸体的一例。本发明的实施方式中的发动机eg是构成为将活塞(未图示)的往复运动变换为曲轴(未图示)的旋转运动而输出转矩的所谓往复式的内燃机。并且，本发明的实施方式中的气缸体1是发动机eg的主要的构成要素，在铅垂方向(图6、图7的上下方向)上的上端1a安装气缸盖(未图示)、气门机构(未图示)等。另外，在铅垂方向上的气缸体1的下端1b安装油盘(未图示)。或者，如图7所示，在气缸体1的下端1b安装梯型框架2及油盘3。气缸体1与这些未图示的气缸盖以及未图示的油盘或梯型框架2及油盘3等一起构成如上所述的发动机eg。
37.如前所述，发动机eg是设想了向fr车辆和ff车辆双方搭载的发动机，为此，本发明的实施方式中的气缸体1具备用于组装fr车辆用的变速器tm或ff车辆用的变速驱动桥ta的接合凸缘10。
38.接合凸缘10与气缸体1的主体一体地形成于气缸体1的主体中的发动机eg的输出轴(未图示)侧的端部。接合凸缘10是用于组装并接合fr车辆用的变速器tm或ff车辆用的变速驱动桥ta的凸缘，与图3所示的变速器tm的凸缘101组合且通过螺栓紧固而接合。或者，接合凸缘10与图4所示的变速驱动桥ta的凸缘201组合且通过螺栓紧固而接合。
39.具体而言，接合凸缘10具有第一凸缘11及第二凸缘12。另外，接合凸缘10具有形成于第一凸缘11的第一接合面11a及第一肋11b以及形成于第二凸缘12的第二接合面12a及第二肋12b。并且，接合凸缘10具有分支部13。而且，接合凸缘10具有螺栓紧固用凸起14。
40.第一凸缘11形成于接合凸缘10的外缘10a的一部分。在图6、图7所示的例子中，第一凸缘11形成于从外缘10a的右侧部分到气缸体1的下端1b的部分。换言之，第一凸缘11从接合凸缘10的右侧部分到气缸体1的下端1b，形成了接合凸缘10的外缘10a的一部分。具体而言，第一凸缘11从接合凸缘10的外缘10a中的后述的分支部13到下端1b，形成了接合凸缘10的外缘10a的一部分。在该第一凸缘11形成有第一接合面11a及第一肋11b。
41.第一接合面11a在对发动机eg连结变速器tm时，与如图3所示的变速器tm的凸缘101的对接面101a抵接。第一肋11b与第一凸缘11及第一接合面11a一体地形成。即，该第一肋11b中的与变速器tm的对接面101a对向的端面成为了上述的第一接合面11a。并且，如图7所示，第一肋11b形成为与在与变速器tm的对接面101a抵接的梯型框架2的对接面2a形成的纵置用肋2b相连。另外，在图7所示的例子中，第一肋11b形成为：在第一接合面11a上、即接合凸缘10的接合面(对接面)10b上，与梯型框架2的纵置用肋2b连续，并且经由该纵置用肋2b而与在与变速器tm的对接面101a抵接的油盘3的对接面3a形成的纵置用肋3b连续。
42.需要说明的是，在发动机eg是不使用如图7所示的梯型框架2的结构的情况、即发动机eg由气缸体1及安装于气缸体1的下端1b的油盘(未图示)构成的情况下，第一肋11b形成为与在与变速器tm的对接面101a抵接的未图示的油盘的对接面形成的纵置用肋(未图示)相连。
43.第二凸缘12形成于接合凸缘10中的比第一凸缘11靠内侧(图6、图7的左侧)处。具体而言，第二凸缘12形成为：以后述的分支部13为起点或分支点，从第一凸缘11向比第一凸缘11靠接合凸缘10的内侧(图6、图7的左侧)处分支，朝向气缸体1的下端1b延伸。换言之，第二凸缘12形成为：在接合凸缘10的外缘10a中的比分支部13靠接合凸缘10侧的部分(即，不包含第一凸缘11的部分)从外缘10a分支，向接合凸缘10的比第一凸缘11靠内侧处延伸。在
该第二凸缘12形成有第二接合面12a及第二肋12b。
44.第二接合面12a在对发动机eg连结变速驱动桥ta时，与如图4所示的变速驱动桥ta的凸缘201的对接面201a抵接。第二肋12b与第二凸缘12及第二接合面12a一体地形成。即，该第二肋12b中的与变速驱动桥ta的对接面201a对向的端面成为了上述的第二接合面12a。并且，如图7所示，第二肋12b形成为与在与变速驱动桥ta的对接面201a抵接的梯型框架2的对接面2a形成的横置用肋2c相连。另外，在图7所示的例子中，第二肋12b形成为：在第二接合面12a上、即接合凸缘10的接合面(对接面)10b上，与梯型框架2的横置用肋2c连续，并且经由该横置用肋2c而与在与变速驱动桥ta的对接面201a抵接的油盘3的对接面3a形成的横置用肋3c连续。
45.需要说明的是，在发动机eg是不使用如图7所示的梯型框架2的结构的情况、即发动机eg由气缸体1及安装于气缸体1的下端1b的油盘(未图示)构成的情况下，第二肋12b形成为与在与变速驱动桥ta的对接面201a抵接的未图示的油盘的对接面形成的横置用肋(未图示)相连。
46.分支部13相对于在接合凸缘10的外缘10a的一部分形成的第一凸缘11规定外缘10a中的第一凸缘11的起点。换言之，分支部13是规定接合凸缘10的外缘10a中的接合凸缘10与第一凸缘11的交界的部分。例如，能够将在后述的切断面cp处被切断的外缘10a的切断面(未图示)视为该分支部13。
47.螺栓紧固用凸起14是形成用于对接合凸缘10组装并接合变速器tm或变速驱动桥ta的螺栓孔或螺纹孔的部分，形成于接合凸缘10的外缘10a中的比分支部13靠接合凸缘10侧的位置(即，不包含第一凸缘11的部分)。在图7所示的例子中，在螺栓紧固用凸起14形成有螺栓紧固用的螺栓孔14a。另外，螺栓紧固用凸起14形成于以下位置，该位置是经由外缘10a及、第一肋11b以及“纵置用肋”而与形成于梯型框架2或油盘3的“纵置用凸起”连结的位置，且是经由外缘10a、第二肋12b以及“横置用肋”而与形成于梯型框架2或油盘3的“横置用凸起”连结的位置。在图7所示的例子中，螺栓紧固用凸起14形成于以下位置，该位置如上述那样是外缘10a的不包含第一凸缘11的部分，是经由外缘10a、第一肋11b以及纵置用肋2b而与形成于油盘3的纵置用凸起3d连结的位置，且是经由外缘10a、第二肋12b以及横置用肋2c、3c而与形成于油盘3的横置用凸起3e连结的位置。
48.纵置用凸起3d与油盘3的纵置用肋3b一体地形成于与变速器tm的对接面101a抵接的油盘3的对接面3a。在图7所示的例子中，在纵置用凸起3d形成有螺栓紧固用的螺栓孔3f。另外，在图7所示的例子中，在梯型框架2形成有纵置用凸起2d。纵置用凸起2d与梯型框架2的纵置用肋2b一体地形成于与变速器tm的对接面101a抵接的梯型框架2的对接面2a。在图7所示的例子中，在纵置用凸起2d形成有螺栓紧固用的螺栓孔2e。需要说明的是，虽然在图7中未图示，但也可以在梯型框架2的对接面2a形成有与横置用肋2c一体的“横置用凸起”。
49.横置用凸起3e与油盘3的横置用肋3c一体地形成于与变速驱动桥ta的对接面201a抵接的油盘3的对接面3a。在图7所示的例子中，在横置用凸起3e形成有螺栓紧固用的螺栓孔3g。另外，在图7所示的例子中，在横置用凸起3e与上述的横置用肋3c一起一体地形成有纵置用肋3b。即，在油盘3的对接面3a中，纵置用凸起3d和横置用凸起3e由纵置用肋3b连结。
50.如上述这样构成的气缸体1通常以铝合金或铸铁等为材料而铸造。即，如图6所示的气缸体1通过首先铸造气缸体1的坯料且将该气缸体1的坯料利用机械加工进行精加工而
制造。图6所示的形状的气缸体1是构成fr车辆用的纵置的发动机eg的气缸体1，在该情况下，上端1a及下端1b以及接合凸缘10的接合面10b、各螺栓孔2e、3f、3g等通过对与以往同样的铸造后的坯料实施与以往同样的机械加工而形成。即，连结变速器tm的纵置的发动机eg的气缸体1通过与以往一样的制造方法而以将第一凸缘11及第二凸缘12均留下的状态形成。
51.并且，本发明的实施方式中的气缸体1通过除了如上所述的以往的机械加工之外还实施切除第一凸缘11的机械加工，能够形成连结变速驱动桥ta的横置的发动机eg的气缸体1。具体而言，通过在图6所示的切断面cp处将第一凸缘11切掉，能够形成如图8、图9所示的构成横置的发动机eg的气缸体1。切断面cp是包含前述的分支部13的平面，以该切断面cp为界而划分接合凸缘10的外缘10a中的接合凸缘10的主体部分和第一凸缘11的部分。因此，该图8、图9所示的横置的发动机eg的气缸体1能够从与上述的图6所示的纵置的发动机eg的气缸体1相同的坯料形成。需要说明的是，在图6、图8中，为了方便，将切断面cp以双点划线示出。实际上，切断面cp是从第一凸缘11的第一接合面11a向旋转轴线al方向(图6、图8的进深方向)扩展的平面。另外，在图8、图9中，关于上述的图6、图7所示的气缸体1以及结构、形状或功能与发动机eg相同的构件或部件等，标注有与在图6、图7中使用的附图标记相同的附图标记。
52.在图8、图9所示的横置的发动机eg的气缸体1中，由于如上述那样切除了与变速器tm的连结用的第一凸缘11，所以能够对该图8、图9所示的横置的发动机eg的气缸体1无障碍地连结变速驱动桥ta。即，通过从图6、图7所示的形状的气缸体1留下第二凸缘12而仅将第一凸缘11切除，能够容易地制造连结变速驱动桥ta的横置的发动机eg的气缸体1。
53.需要说明的是，在图9中，示出了不具有纵置用肋2b及纵置用凸起2d的形状的梯型框架2以及不具有纵置用肋3b及纵置用凸起3d的形状的油盘3。图9所示的梯型框架2能够通过从上述的图7所示的形状的梯型框架2留下横置用肋2c而切除形成有纵置用肋2b及纵置用凸起2d的部分来制造。另外，图9所示的油盘3能够通过从上述的图7所示的形状的油盘3留下横置用肋3c而切除形成有纵置用肋3b及纵置用凸起3d的部分来制造。即，图9所示的梯型框架2及油盘3分别能够利用如上所述的与本发明的实施方式中的气缸体1同样的方法而容易地制造。因此，在如前述的图7所示的纵置的发动机eg和如该图9所示的横置的发动机eg中，能够将梯型框架2的坯料及油盘3的坯料分别共用。或者，该图9所示的梯型框架2及油盘3也可以分别与以往一样地作为横置的发动机eg专用的构成构件而制造。
54.这样，在本发明的实施方式中的气缸体1中，例如，通过对以铝合金、铸铁为材料而铸造的气缸体1的坯料进行机械加工，能够制造横置的发动机eg的气缸体1和纵置的发动机eg的气缸体1双方。即，在纵置的发动机eg和横置的发动机eg中，能够共用气缸体1的坯料。通过构成这样的能够适应纵置的发动机eg和横置的发动机eg双方的气缸体1，为了在fr车辆用(纵置)和ff车辆用(横置)中共用发动机eg而将其他部件、其他构件专用设计的必要性变少。因此，通过使用本发明的实施方式中的气缸体1，能够不增加其他部件、其他构件的专用设计所需的成本地在纵置的发动机eg和横置的发动机eg中共用气缸体1的坯料。因而，能够使用共通的模具及共通的铸造设备来制造如上所述的能够应用于纵置的发动机eg及横置的发动机eg双方的气缸体1的坯料。其结果，即使减去如上所述的用于切除第一凸缘11的机械加工所需的成本，也能够在总体上得到大的成本下降的效果。
55.另外，在本发明的实施方式中的气缸体1中，第一凸缘11的第一肋11b形成为与未图示的油盘的对接面或图7所示的梯型框架2的对接面2a中的纵置用肋2b连续。同样，第二凸缘12的第二肋12b形成为与未图示的油盘的对接面或图9所示的梯型框架2的对接面2a中的横置用肋2c连续。因而，在应用本发明的实施方式中的气缸体1而构成发动机eg的情况下，在接合凸缘10形成第一肋11b和纵置用肋2b及第二肋12b和横置用肋2c这分别连续的两个肋。这两个肋分别在对应用了本发明的实施方式中的气缸体1的发动机eg组装变速器tm的情况及组装变速驱动桥ta的情况下作为接合凸缘10的补强度肋或补刚性肋发挥功能。因此，能够合适地确保应用了本发明的实施方式中的气缸体1的发动机eg的强度、刚性。
56.而且，在本发明的实施方式中的气缸体1中，螺栓紧固用凸起14和油盘3的纵置用凸起3d由上述的第一肋11b及纵置用肋2b连结，螺栓紧固用凸起14和横置用凸起3e由上述的第二肋12b及横置用肋2c连结。因而，在将发动机eg和变速器tm或变速驱动桥ta螺栓紧固而接合时，能够合适地确保各接合面处的强度、刚性。
57.因此，根据本发明的实施方式中的车辆用发动机的气缸体，能够在纵置的fr车辆用的发动机eg和横置的ff车辆用的发动机eg中容易地共用气缸体1的坯料。因而，对于搭载使用了本发明的实施方式中的气缸体1的发动机eg的车辆，能够在总体上谋求大的成本下降。另外，能够合适地兼顾由共用如上所述的气缸体1的坯料实现的成本下降和使用了该气缸体1的发动机eg的强度及刚性的确保。
58.附图标记说明
59.1气缸体
60.1a(气缸体的)上端
61.1b(气缸体的)下端
62.2梯型框架
63.2a(梯型框架的)对接面
64.2b(形成于梯型框架的)纵置用肋
65.2c(形成于梯型框架的)横置用肋
66.2d(形成于梯型框架的)纵置用凸起
67.2e(形成于梯型框架的纵置用凸起的)螺栓孔
68.3油盘
69.3a(油盘的)对接面
70.3b(形成于油盘的)纵置用肋
71.3c(形成于油盘的)横置用肋
72.3d(形成于油盘的)纵置用凸起
73.3e(形成于油盘的)横置用凸起
74.3f(形成于油盘的纵置用凸起的)螺栓孔
75.3g(形成于油盘的横置用凸起的)螺栓孔
76.10接合凸缘
77.10a(接合凸缘的)外缘
78.10b(接合凸缘的)接合面(对接面)
79.11第一凸缘
80.11a(形成于第一凸缘的)第一接合面
81.11b(形成于第一凸缘的)第一肋
82.12第二凸缘
83.12a(形成于第二凸缘的)第二接合面
84.12b(形成于第二凸缘的)第二肋
85.13分支部
86.14螺栓紧固用凸起
87.14a(形成于螺栓紧固用凸起的)螺栓孔
88.101(变速器的组装用的)凸缘
89.101a(变速器的凸缘的)对接面
90.102飞轮
91.201(变速驱动桥的组装用的)凸缘
92.201a(变速驱动桥的凸缘的)对接面
93.202飞轮
94.203驱动轴
95.204(四轮驱动车辆用的)分动器
96.205(四轮驱动车辆用的)传动轴
97.301(以往形状的)气缸体
98.302(以往形状的气缸体的)接合凸缘
99.303(以往形状的气缸体中的接合凸缘的)外缘
100.al(变速器的输入轴或变速驱动桥的输入轴的)旋转轴线
101.cp(切除第一凸缘的情况的)切断面
102.eg车辆用发动机(发动机)
103.tm(与车辆用发动机连结的)变速器
104.ta(与车辆用发动机连结的)变速驱动桥。

技术特征：
1.一种车辆用发动机的气缸体，具备供变速器或变速驱动桥组装的接合凸缘，在铅垂方向上的下端安装油盘或梯型框架及油盘，所述变速器使与连结的发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全长方向对齐而配置，所述变速驱动桥使与连结的发动机的曲轴同轴的输入轴的旋转轴线方向与车辆的全宽方向对齐而配置，所述车辆用发动机的气缸体的特征在于，所述接合凸缘具有：第一凸缘，形成于所述接合凸缘的外缘中的包含所述下端的一部分，并且形成有与和连结的发动机对向的所述变速器的对接面抵接的第一接合面；分支部，规定所述外缘中的所述接合凸缘与所述第一凸缘的交界；及第二凸缘，在所述外缘中的比所述分支部靠所述接合凸缘侧处从所述外缘分支，向所述接合凸缘的比所述第一凸缘靠内侧处延伸，并且形成有与和连结的发动机对向的所述变速驱动桥的对接面抵接的第二接合面。2.根据权利要求1所述的车辆用发动机的气缸体，其特征在于，所述接合凸缘具有：第一肋，与所述第一凸缘及所述第一接合面一体地形成，并且与纵置用肋相连，该纵置用肋形成于与所述变速器的对接面抵接的所述油盘的对接面和与所述变速器的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者；及第二肋，与所述第二凸缘及所述第二接合面一体地形成，并且与横置用肋相连，该横置用肋形成于与所述变速驱动桥的对接面抵接的所述油盘的对接面和与所述变速驱动桥的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者。3.根据权利要求2所述的车辆用发动机的气缸体，其特征在于，所述接合凸缘具有螺栓紧固用凸起，该螺栓紧固用凸起形成用于在所述接合凸缘组装所述变速器或所述变速驱动桥的螺栓孔或螺纹孔，所述螺栓紧固用凸起形成于以下位置，该位置是所述外缘中的比所述分支部靠所述接合凸缘侧的位置，且是与纵置用凸起经由所述外缘、所述第一肋以及所述纵置用肋而连结的位置，而且是与横置用凸起经由所述外缘、所述第二肋以及所述横置用肋而连结的位置，所述纵置用凸起与和所述变速器的对接面抵接的所述油盘的对接面及和所述变速器的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者的所述纵置用肋一体地形成且形成螺栓紧固用的螺栓孔或螺纹孔，所述横置用凸起与和所述变速驱动桥的对接面抵接的所述油盘的对接面及和所述变速驱动桥的对接面抵接的所述梯型框架的对接面的至少任一者的所述横置用肋一体地形成且形成螺栓紧固用的螺栓孔或螺纹孔。4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用发动机的气缸体，其特征在于，在留下所述第二凸缘且切除了所述外缘中的比所述分支部靠所述下端侧的所述第一凸缘的状态下，组装所述变速驱动桥。5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用发动机的气缸体，其特征在于，在将所述第一凸缘及所述第二凸缘均留下的状态下，组装所述变速器。

技术总结
本发明涉及一种车辆用发动机的气缸体，在FR车辆用发动机和FF车辆用发动机中共用气缸体的坯料，总地谋求充分的成本下降。在具备供纵置的变速器(TM)或横置的变速驱动桥(TA)组装的接合凸缘(10)且在下端(1b)安装梯型框架(2)及油盘(3)的车辆用发动机的气缸体中，设置：第一凸缘(11)，形成于接合凸缘(10)的外缘(10a)，并且形成有与和发动机(EG)对向的变速器(TM)的对接面(101a)抵接的第一接合面(11a)；及第二凸缘(12)，形成于比第一凸缘(11)靠内侧处，并且形成有与和发动机(EG)对向的变速驱动桥(TA)的对接面(201a)抵接的第二接合面(12a)。面(12a)。面(12a)。


技术研发人员：塚原猛 山口洋介
受保护的技术使用者：丰田自动车株式会社
技术研发日：2022.11.22
技术公布日：2023/5/30