集气腔式相继增压系统的制作方法

1.本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种集气腔式相继增压系统。


背景技术：

2.相继增压技术主要用于解决高功率密度发动机使用普通涡轮增压器无法满足发动机全工况性能需求的问题。但是随着功率密度和使用需求的提高，投入使用的增压器阶数上升，为满足实际使用需求，相继增压系统的布置也愈加复杂。相继增压系统布置于发动机顶部往往导致发动机高度较高，对于大多数发动机，较高的发动机高度直接影响了机舱设计方案，也进一步影响到相关载具或机械设备的设计方案。而且相继增压系统受增压器开启数量不一致，不同增压器压端出口的增压气流会相互扰动，提升发动机油耗。
3.因此，亟需一种集气腔式相继增压系统，以解决上述问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种集气腔式相继增压系统，可有效避免增压气流的相互扰动，降低发动机油耗，同时还可降低发动机高度。
5.如上构思，本发明所采用的技术方案是：
6.集气腔式相继增压系统，包括：
7.涡轮增压器组件，包括集气腔和涡轮增压器，所述涡轮增压器设置有n个，所述集气腔设置有n-1个进气口和1个出气口，且第n个和第n-1个所述涡轮增压器的压端共同连接于第n-1个所述进气口，第1个至第n-2个所述涡轮增压器的压端与其余n-2个所述进气口一对一连接，n个所述涡轮增压器依次远离所述集气腔设置；
8.主机气路组件，设置有两组，每组所述主机气路组件均包括通过气缸连通的进气集管和排气集管，所述排气集管与所述涡轮增压器的涡端连接，所述排气集管的废气能够进入所述涡端，所述出气口与所述进气集管及所述排气集管均连接，新气通过所述集气腔混合后能够进入所述排气集管、所述进气集管；所述涡轮增压器与所述主机气路组件及所述集气腔的连通数量可逐个增加或减少，两组所述排气集管未连接所述集气腔的一端还通过连通管连通。
9.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述进气口包括第一进气口和第二进气口，第n-1个所述进气口为所述第二进气口，其余n-2个所述进气口均为所述第一进气口，所述第二进气口的口径大于所述第一进气口的口径。
10.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述排气集管通过涡前管道连接于所述涡端，所述涡前管道与所述排气集管所在的平面呈锐角设置，且两个所述排气集管连接的两列所述涡前管道交错设置。
11.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，每个所述排气集管均由多个子管连接形成，每个所述子管上连接至少一个排气支管，每个所述排气支管均通过所述气缸与所述进气集管上的一个进气支管连通。
12.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括增压器托架，n个所述涡轮增压器均设置于所述增压器托架上，所述集气腔式相继增压系统通过所述增压器托架与发动机的其他部件装配。
13.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器包括基本涡轮增压器和相继涡轮增压器，所述基本涡轮增压器设置有a个，所述相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝n且1≤b≤n-1，每组所述主机气路组件至少连通一个所述涡轮增压器。
14.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括涡端切断阀和压端切断阀，所述涡端切断阀设置于连通所述相继涡轮增压器的所述涡端和所述排气集管的管道上，所述压端切断阀设置于连通所述相继涡轮增压器的所述压端和所述集气腔的管道上。
15.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述集气腔式相继增压系统还包括放气调节管路，至少第n个所述涡轮增压器设置有所述放气调节管路，所述放气调节管路的一端连接于所述相继涡轮增压器的所述压端和所述集气腔之间的管路上，另一端连通外部环境，所述放气调节管路上设置有放气调节阀。
16.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括空气冷却器，所述空气冷却器设置于连通所述集气腔和所述进气集管的管路上。
17.作为集气腔式相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括旁通调节阀，所述旁通调节阀设置于连通所述集气腔和两个所述排气集管的旁通管上。
18.本发明的有益效果为：
19.本发明提出的集气腔式相继增压系统包括涡轮增压器组件和主机气路组件，其中涡轮增压器组件包括集气腔和涡轮增压器，涡轮增压器设置有n个，集气腔设置有n-1个进气口和1个出气口，且第n个和第n-1个涡轮增压器的压端共同连接于第n-1个进气口，第1个至第n-2个涡轮增压器的压端与其余n-2个进气口一对一连接，n个涡轮增压器依次远离集气腔设置。即不仅可避免每个涡轮增压器的压端均与集气腔的一个进气口独立连通，对整个相继增压系统的管路布置和维修性设计带来的困难，同时对于第n个和第n-1个涡轮增压器的气流在汇合前可设计相对较长的流通路径，且汇合前的气流方向完全一致，这种设计在保障相继增压系统布置和维修性的同时，也有效地降低了第n个和第n-1个涡轮增压器开启后的流动影响。
附图说明
20.图1是本发明实施例提供的一种集气腔式相继增压系统的系统流程图；
21.图2是本发明实施例提供的另一种集气腔式相继增压系统的系统流程图；
22.图3是本发明实施例提供的进气集管和涡轮增压器的装配图；
23.图4是本发明实施例提供的集气腔式相继增压系统的部分结构示意图；
24.图5是本发明实施例提供的集气腔式相继增压系统的结构示意图。
25.图中：
26.1、主机气路组件；11、进气集管；12、进气支管；13、排气集管；131、子管；132、波纹管；14、排气支管；15、旁通管；16、连通管；17、通气管；171、第一管路；172、第二管路；
27.2、涡轮增压器组件；201、涡端；202、压端；203、涡端切断阀；204、压端切断阀；205、
旁通调节阀；206、放气调节阀；207、涡前管道；
28.21、涡轮增压器一号；22、涡轮增压器二号；23、涡轮增压器三号；24、涡轮增压器四号；25、集气腔；251、第一进气口；252、第二进气口；253、出气口；26、空气冷却器；27、增压器托架。
具体实施方式
29.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
30.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
31.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
32.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
33.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
34.如图1至图5所示，本实施例提供一种集气腔式相继增压系统，适用于发动机，尤其是v型发动机，该集气腔式相继增压系统包括涡轮增压器组件2和主机气路组件1。其中，涡轮增压器组件2包括集气腔25和涡轮增压器，涡轮增压器设置有n个，而主机气路组件1则设置有两组，每组主机气路组件1均包括通过气缸连通的进气集管11和排气集管13，且排气集管13还连通涡轮增压器的涡端201，以使排气集管13的废气能够进入涡端201，而压端202则通过集气腔25连通进气集管11和排气集管13，以使新气能够通过压端202进入进气集管11和排气集管13，使得新气的分配更加均匀，而且两组排气集管13未连接集气腔25的一端还通过连通管16连通，这也便于废气的均匀分配。
35.另外，本实施例提供的集气腔式相继增压系统虽然设置有n个涡轮增压器，但这个n个涡轮增压器可以不与主机气路组件1及集气腔25同时连通，即参与工作的涡轮增压器的个数可逐个增加或减少。关于集气腔式相继增压系统的工作原理将在下文进行详细描述。
36.可选地，n个涡轮增压器按照顺序依次远离集气腔25，n个涡轮增压器均与集气腔25的进气口连通，而若每个涡轮增压器的压端202均与集气腔25的一个进气口独立连通，则
将对整个相继增压系统的管路布置和维修性设计带来极大困难。本实施例中，集气腔25设置有n-1个进气口和1个出气口253，第n个和第n-1个涡轮增压器的压端202共同连接于第n-1个进气口，而第1个至第n-2个涡轮增压器的压端202则一对一的与其余n-2个进气口连接。另外，因为n个涡轮增压器按照顺序依次远离集气腔25设置，因此对于第n个和第n-1个涡轮增压器的气流在汇合前可设计相对较长的流通路径，且汇合前的气流方向完全一致，这种设计在保障相继增压系统布置和维修性的同时，也有效地降低了第n个和第n-1个涡轮增压器开启后的流动影响。
37.本实施例中，涡轮增压器设置有4个，计算分析结果表明，这种集气腔25及独立的增压空气管系的设计，较普通的相继增压系统进气管系设计方案相比，使发动机在额定工况可降低2.4％左右的油耗。
38.优选地，出气口253与排气集管13通过旁通管15连通，压端202与进气口通过通气管17连通，通气管17包括第一管路171和第二管路172。而进气口则包括第一进气口251和第二进气口252，且第n-1个进气口为第二进气口252，其余n-2个进气口均为第一进气口251，第二进气口252的口径大于第一进气口251的口径。第一管路171连接于第一进气口251上，第二管路172连接于第二进气口252上，其中连接第二进气口252一端的第二管路172为第二管路172的汇合段，汇合段的第二管路172的直径按照汇合后的流通面积确认通径，而第一管路171的直径则始终与压端202出口的直径保持一致。
39.进一步可选地，排气集管13通过涡前管道207连接于涡端201，涡前管道207与排气集管13所在的平面呈锐角设置，且两个排气集管13连接的两列涡前管道207交错设置。即如图3所示，涡前管道207是自排气集管13斜向连通涡轮增压器，非垂直连通，且倾斜角度较小，这样的设计可降低相继增压系统的高度，进而降低发动机的整体高度，为机舱保留更多空间，或应用于空间限制较多的发动机舱。同时因为涡前管道207交错布置于相继增压系统的中间部位，可有效的避免人员直接接触到高温的涡前管道207而出现安全问题。
40.可选地，每个排气集管13均由多个子管131连接形成，而每个子管131上连接至少一个排气支管14，每个排气支管14均通过气缸与进气集管11上的一个进气支管12连通。即为便于该集气腔式相继增压系统更好地适应不同的发动机结构设计需求，排气集管13采用模块化设计。本实施例中，子管131包括类型不同的第一子管和第二子管，例如第一子管可连通2个气缸，第二子管可连通3个气缸，则对于20缸v型发动机，单排排气集管13可由2个第一子管和2个第二子管组成。对于该集气腔式相继增压系统，2个单排排气集管13还设置了连通管16，确保仅有单数个涡轮增压器工作时，发动机的气缸排出的废气也可以均匀进入工作的涡轮增压器内部。优选地，多个子管131通过波纹管132连通。
41.本实施例中，涡轮增压器包括基本涡轮增压器和相继涡轮增压器，基本涡轮增压器设置有a个，相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝n且1≤b≤n-1，每组主机气路组件1至少连通一个涡轮增压器。
42.如图1所示，当涡轮增压器设置有四个，则其中两个涡轮增压器的涡端201连通于第一组的排气集管13，另外两个涡轮增压器的涡端201连通于第二组的排气集管13。而这四个涡轮增压器的压端202则均连通于集气腔25，即分别经过四个涡轮增压器的压端202压缩的新气，可先在集气腔25内混合，而后再均匀的通入这两个进气集管11内。
43.参照图1并结合上文可知，当涡轮增压器设置有四个，且基本涡轮增压器设置有一
个即涡轮增压器一号21，而相继涡轮增压器设置有三个即分别为涡轮增压器二号22、涡轮增压器三号23和涡轮增压器四号24，则其中第一组的主机气路组件1的排气集管13与涡轮增压器一号21和涡轮增压器三号23连通，第二组的主机气路组件1的排气集管13与涡轮增压器二号22和涡轮增压器四号24连通。
44.在发动机运行时，发动机上的控制单元可根据运行工况点的发动机转速、增压器转速或增压压力的需求，确认投入使用的涡轮增压器数量。
45.当发动机处于25％负荷及50％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器二号22，当发动机处于50％负荷及70％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器三号23，当发动机处于75％负荷及80％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器四号24。部分切入点如超过25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较少的涡轮增压器可提供更高的增压压力，以降低燃油消耗。部分切入点如低于25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较多的涡轮增压器提供较低的增压压力，以降低氮氧化物排放。具体切入点根据发动机的实际运行需求确定。
46.参照图2并结合上文可知，针对具有两个基本涡轮增压器和两个相继涡轮增压器的相继增压系统，两个相继涡轮增压器即为涡轮增压器三号23和涡轮增压器四号24，则其中第一组的主机气路组件1的排气集管13与涡轮增压器一号21和涡轮增压器三号23连通，第二组的主机气路组件1的排气集管13与涡轮增压器二号22和涡轮增压器四号24连通。
47.则当发动机处于25％负荷及50％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器二号22，当发动机处于50％负荷及70％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器三号23，当发动机处于75％负荷及80％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器四号24。部分切入点如超过25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较少的涡轮增压器可提供更高的增压压力，以降低燃油消耗。部分切入点如低于25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较多的涡轮增压器提供较低的增压压力，以降低氮氧化物排放。具体切入点根据发动机的实际运行需求确定。
48.更进一步地，涡轮增压器组件2还包括涡端切断阀203和压端切断阀204，涡端切断阀203设置于连通相继涡轮增压器的涡端201和排气集管13的管道上，压端切断阀204设置于连通相继涡轮增压器的压端202和集气腔25的管道上。即涡端切断阀203置于相继涡轮增压器的涡端201入口前，压端切断阀204置于相继涡轮增压器的压端202出口后，通过开闭涡端切断阀203和压端切断阀204以控制相继涡轮增压器的切入和切出，而在对相继涡轮增压器进行切入或切出时，涡端切断阀203的开闭不能晚于压端切断阀204的开闭。
49.可选地，在相继涡轮增压器需要切入时，可先开启涡端切断阀203，而后再开启压端切断阀204，在相继涡轮增压器需要切出时，可先关闭涡端切断阀203，而后再关闭压端切断阀204，上述时间间隔通常为0.5s-1.5s。可选地，上述涡端切断阀203处于关闭状态时，仍有细微的气流可通过涡端切断阀203，以此确保在发动机运行至高负荷时，涡端切断阀203的阀盘不会因受热膨胀而卡死。
50.可选地，涡轮增压器组件2还包括放气调节管路，至少第n个涡轮增压器设置有放气调节管路，该放气调节管路的一端连接于相继涡轮增压器的压端202和集气腔25之间的管路上，另一端连通外部环境，放气调节管路上设置有放气调节阀206。参照图1，对于高功率密度的发动机，在相继涡轮增压器三号23切入时，相继增压系统往往会因为已开启的三
个涡轮增压器已提供了较高的增压压力，从而阻碍相继涡轮增压器三号23的压端202出口的增压空气的正常流动。如已开启的三个涡轮增压器提供的增压压力过高，其已超出相继涡轮增压器三号23的涡端201入口的压力，则相继涡轮增压器三号23切入的短时间内会不可避免地出现倒转情况，导致实际流入发动机气缸内的增压压力和充量系数降低，使得发动机可能出现转速急剧下降、大量黑烟排放或者发动机闷死的情况。
51.而在涡轮增压器四号24切出时，发动机往往处于较大的负荷，相继增压系统内往往具有较高的压力，如直接通过关闭涡端切断阀203和压端切断阀204将涡轮增压器四号24切出，系统内较高的增压压力和涡前压力将会阻碍涡端切断阀203和压端切断阀204的关闭，导致发动机在涡轮增压器四号24切出的过程中出现啸叫，并且由于涡端切断阀203和压端切断阀204的执行机构需要克服更大阻力做功，长期下去也会影响其寿命。因此，在将涡轮增压器四号24切入或切出时，在压端切断阀204开启或关闭之前，需要先开启放气调节阀206一定角度，以避免涡轮增压器四号24直接切入或切出。在涡轮增压器四号24完成切入或切出动作时，再将放气调节阀206关闭，放气调节阀206通常开闭时间不超过3s，以避免相继增压系统内空气过量减少而导致实际流入发动机气缸内的增压压力和充量系数降低，进而出现和直接切入或切出涡轮增压器四号24时类似的问题。可选地，放气调节阀206的阀门开度可根据实际需求控制。
52.可选地，涡轮增压器组件2还包括空气冷却器26，空气冷却器26设置于连通集气腔25和进气集管11的管路上。在发动机运行时，燃烧后的废气从每个气缸中排出，进入排气集管13汇合后进入涡轮增压器的涡端201驱动叶轮做功，做功后的废气从涡轮增压器的涡端201排出。新气则直接由涡轮增压器的压端202吸入，增压为高温高压气体，通过每个涡轮增压器后的管路进入集气腔25，后者将增压空气均匀分配进入空气冷却器26冷却，随后经由进气集管11后进入每个气缸，与燃料进行燃烧做功。因涡轮增压器内部压缩而受热的新气可通过空气冷却器26降温至80℃左右，当新气的温度降低，其密度将进一步增加，可以达到更好的燃烧室充气效率。
53.可选地，涡轮增压器组件2还包括旁通调节阀205，集气腔25和排气集管13通过旁通管15连通，旁通调节阀205设置于旁通管15上。通过调节旁通调节阀205的开度，即可调整直接通过集气腔25通入排气集管13内的新气的流量。
54.可选地，如图5所示，涡轮增压器组件2还包括增压器托架27，n个涡轮增压器均设置于增压器托架27上，本实施例提供的集气腔式相继增压系统通过增压器托架27与发动机的其他部件装配。从上文可知，因相继增压系统除了布置涡轮增压器之外，还需要布置涡端切断阀203、压端切断阀204、旁通调节阀205、放气调节阀206、集气腔25和波纹管132等部件，这使得整个系统的拆装困难、装机和维修效率低。另外，相继增压系统复杂的结构导致整个系统的可靠性低于普通的增压系统，特别是涡端切断阀203在长期高温高压条件下快速切换易更早地出现可靠性问题。为此本实施例提供的集气腔式相继增压系统，除去排气集管13和旁通管15，剩下的零部件均可通过安装螺栓共同置于增压器托架27上。优选地，在增压器托架27两侧可布置四个吊耳，使得集气腔式相继增压系统可与发动机一体化装配或拆卸，使零部件的更换和检修更加方便，而吊耳不使用时，可从增压器托架27上拆除。
55.以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都
落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

技术特征：
1.集气腔式相继增压系统，其特征在于，包括：涡轮增压器组件(2)，包括集气腔(25)和涡轮增压器，所述涡轮增压器设置有n个，所述集气腔(25)设置有n-1个进气口和1个出气口(253)，且第n个和第n-1个所述涡轮增压器的压端(202)共同连接于第n-1个所述进气口，第1个至第n-2个所述涡轮增压器的压端(202)与其余n-2个所述进气口一对一连接，n个所述涡轮增压器依次远离所述集气腔(25)设置；主机气路组件(1)，设置有两组，每组所述主机气路组件(1)均包括通过气缸连通的进气集管(11)和排气集管(13)，所述排气集管(13)与所述涡轮增压器的涡端(201)连接，所述排气集管(13)的废气能够进入所述涡端(201)，所述出气口(253)与所述进气集管(11)及所述排气集管(13)均连接，新气通过所述集气腔(25)混合后能够进入所述排气集管(13)、所述进气集管(11)；所述涡轮增压器与所述主机气路组件(1)及所述集气腔(25)的连通数量可逐个增加或减少，两组所述排气集管(13)未连接所述集气腔(25)的一端还通过连通管(16)连通。2.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述进气口包括第一进气口(251)和第二进气口(252)，第n-1个所述进气口为所述第二进气口(252)，其余n-2个所述进气口均为所述第一进气口(251)，所述第二进气口(252)的口径大于所述第一进气口(251)的口径。3.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述排气集管(13)通过涡前管道(207)连接于所述涡端(201)，所述涡前管道(207)与所述排气集管(13)所在的平面呈锐角设置，且两个所述排气集管(13)连接的两列所述涡前管道(207)交错设置。4.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，每个所述排气集管(13)均由多个子管(131)连接形成，每个所述子管(131)上连接至少一个排气支管(14)，每个所述排气支管(14)均通过所述气缸与所述进气集管(11)上的一个进气支管(12)连通。5.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括增压器托架(27)，n个所述涡轮增压器均设置于所述增压器托架(27)上，所述集气腔式相继增压系统通过所述增压器托架(27)与发动机的其他部件装配。6.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器包括基本涡轮增压器和相继涡轮增压器，所述基本涡轮增压器设置有a个，所述相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝n且1≤b≤n-1，每组所述主机气路组件(1)至少连通一个所述涡轮增压器。7.根据权利要求6所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括涡端切断阀(203)和压端切断阀(204)，所述涡端切断阀(203)设置于连通所述相继涡轮增压器的所述涡端(201)和所述排气集管(13)的管道上，所述压端切断阀(204)设置于连通所述相继涡轮增压器的所述压端(202)和所述集气腔(25)的管道上。8.根据权利要求6所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述集气腔式相继增压系统还包括放气调节管路，至少第n个所述涡轮增压器设置有所述放气调节管路，所述放气调节管路的一端连接于所述相继涡轮增压器的所述压端(202)和所述集气腔(25)之间的管路上，另一端连通外部环境，所述放气调节管路上设置有放气调节阀(206)。9.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括空气冷却器(26)，所述空气冷却器(26)设置于连通所述集气腔(25)和所述进气集管(11)的管路上。
10.根据权利要求1所述的集气腔式相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括旁通调节阀(205)，所述旁通调节阀(205)设置于连通所述集气腔(25)和两个所述排气集管(13)的旁通管(15)上。

技术总结
本发明涉及发动机技术领域，公开一种集气腔式相继增压系统，适用于发动机，尤其是V型发动机，包括涡轮增压器组件和主机气路组件，涡轮增压器组件包括集气腔和涡轮增压器，涡轮增压器设置有N个，集气腔设置有N-1个进气口和1个出气口，第N个和第N-1个涡轮增压器的压端共同连接于第N-1个进气口，第1个至第N-2个涡轮增压器的压端与其余N-2个进气口一对一连接，N个涡轮增压器依次远离集气腔设置。不仅可避免每个涡轮增压器的压端均与集气腔的一个进气口独立连通对管路布置和维修带来的困难，第N个和第N-1个涡轮增压器的气流在汇合前可设计较长的流通路径和一致的方向，以降低第N个和第N-1个涡轮增压器开启后的流动影响。1个涡轮增压器开启后的流动影响。1个涡轮增压器开启后的流动影响。


技术研发人员：刘腾 吴朝晖 宋雅丽
受保护的技术使用者：中船动力研究院有限公司
技术研发日：2022.09.27
技术公布日：2023/5/14