一种船舶线型监控方法与流程

1.本发明涉及船舶技术领域，尤其涉及一种船舶线型监控方法。


背景技术：

2.船舶的线型是影响船舶航速的重要因素之一。在船舶建造的过程中，一般先将坞墩布置好，然后将建造好的分段通过龙门吊吊运至船坞进行焊接、组装。
3.在船舶建造时，由于是分段逐个进行搭载焊接，而且由于分段重量大，坞墩还可能发生沉降，如果对分段拼装过程中的结构变形不能及时监控，使得船体结构具有较大的拼装误差，导致组装后的船舶实际线型与设计线型还是可能存在偏差，如果船舶的实际线型与设计线型偏差较大，就会影响船舶的实际航速，导致船舶的实际航速不符合设计要求。


技术实现要素：

4.本发明实施例的目的在于：提供一种船舶线型监控方法，其操作简单，能够有效地监测并控制船舶线型偏差。
5.为达上述目的，本发明采用以下技术方案：
6.提供一种船舶线型监控方法，包括以下步骤：
7.步骤s1、在船舶组装后，根据船坞的中心线，以所述船舶的舵杆中心为基准建立船舶坐标系；
8.步骤s2、以所述船舶坐标系为基准，使用全站仪分别测量所述船舶左舷和右舷的肋位线的实际坐标和水线的实际坐标；
9.步骤s3、根据所述肋位线的实际坐标和所述水线的实际坐标，计算得到所述肋位线的实际坐标与设计坐标之间、所述水线的实际坐标与设计坐标之间的偏差值，并绘制所述船舶实际线型图；
10.步骤s4、根据所述船舶实际线型图进行船舶航行模拟试验，测试所述船舶的实际线型是否影响所述船舶的实际航速；
11.步骤s5、若有影响，则根据所述偏差值修正所述船舶，并重复步骤s2至步骤s4，直至所述船舶的实际线型不影响所述船舶的实际航速。
12.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s5中，更换所述船舶实际线型偏差超过设计偏差的部分，以修正所述船舶的实际线型偏差。
13.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s1前，还包括步骤s101、所述船舶分段组装过程中，分别测量所有所述分段的强结构位和外板端口的实际坐标，并将所述强结构位和所述外板端口的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测所述分段的外板线型是否发生偏差。
14.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s1前，还包括步骤s102、所述船舶分段组装过程中，在所述船舶艉部选取多个固定点位，以所述船舶坐标系为基准，测量所述固定点位的实际坐标，并将所述固定点位的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测所
述船舶艉部是否发生沉降。
15.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s2中，具体包括以下步骤：
16.步骤s201、分别在所述左舷和所述右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点，并在所述船舶沿船长方向的相对两端分别设置第一转站点和第二转站点；
17.步骤s202、将所述全站仪架设在所述第一测量点上，以所述第一测量点为基点形成第一坐标系，测量所述第一转站点、所述第二转站点、所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；
18.步骤s203、将所述全站仪架设在所述第二测量点上，以所述第二测量点为基点形成第二坐标系，测量所述第一转站点、所述第二转站点、所述右舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；
19.步骤s204、根据所述第一转站点和所述第二转站点在所述第一坐标系内的坐标和在所述第二坐标系内的坐标，计算得到所述第一坐标系和所述第二坐标系之间的第一坐标转换关系，根据所述第一坐标转换关系，将所述右舷上的所述肋位线和所述水线在所述第二坐标系内的坐标转换为在所述第一坐标系内的坐标；
20.步骤s205、根据所述船舶坐标系基点在所述船舶坐标系内的坐标与所述第一坐标系内的坐标，计算得到所述船舶坐标系和所述第一坐标系之间的第二坐标转换关系，根据所述第二坐标转换关系，将所述左舷和所述右舷的所述肋位线和所述水线在所述第一坐标系内的坐标转化为在所述船舶坐标系内的坐标。
21.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，所述第一转站点和所述第二转站点之间的间距与所述船舶的长度相等。
22.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s21中，在所述船舶沿船长方向的相对两侧还设置有作为备用的第三转站点，当所述第一转站点或所述第二转站点无法测量时，可以使用所述第三转站点替代所述第一转站点或所述第二转站点。
23.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，在所述步骤s2中，具体包括以下步骤：
24.步骤s211、分别在所述左舷和所述右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点；
25.步骤s212、将所述全站仪架设在所述第一测量点上，以所述第一测量点为基准形成第一坐标系，测量所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；
26.步骤s213、根据所述船舶坐标系基点在所述第一坐标系内的坐标和在所述船舶坐标系内的坐标，计算得到所述第一坐标系和所述船舶坐标系之间的第一坐标转换关系，根据所述第一坐标转换关系，将所述左舷上的所述肋位线和所述水线在所述第一坐标系内的坐标转换为在所述船舶坐标系内的坐标；
27.步骤s214、将所述全站仪架设在所述第二测量点上，以所述第二测量点为基准形成第二坐标系，测量所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；
28.步骤s215、根据所述船舶坐标系基点在所述第二坐标系内的坐标和在所述船舶坐标系的坐标，计算得到所述第二坐标系和所述船舶坐标系之间的第三坐标转换关系，根据所述第三坐标转换关系，将所述右舷上的所述肋位线和所述水线在所述第二坐标系内的坐标转换为在所述船舶坐标系内的坐标。
29.作为船舶线型监控方法的一种优选方案，使用高空车将反射片设置在所述舵杆中
心处，所述全站仪通过所述反射片测量所述舵杆中心的坐标，得到所述船舶坐标系的基点坐标。
30.本发明的有益效果为肋位线和水线的实际坐标与设计坐标均以船舶坐标系为基准，能够快速计算肋位线的实际坐标与其设计坐标之间、水线的实际坐标与其设计坐标之间的偏差值；而且在船舶组装后正式使用前通过模拟试验测试船舶实际线型是否影响船舶的实际航速，当船舶实际线型导致船舶的实际航速不符合设计要求时，能够及时矫正组装后船舶的实际线型偏差，以使船舶在正式使用后其实际线型不会影响船舶的实际航速，从而保证船舶的实际航速符合设计要求。
附图说明
31.下面根据附图和实施例对本发明作进一步详细说明。
32.图1为本发明实施例所述船舶线型监控方法的步骤流程图。
33.图2为本发明实施例所述船舶在fr130肋骨处的实际线型图。
34.图3为本发明实施例所述船舶fr140肋骨处的实际线型图。
35.图4为本发明实施例所述船舶fr155肋骨处的实际线型图。
36.图5为本发明实施例所述船舶的0.5m水线的实际线型图。
37.图6为本发明实施例所述船舶的1m水线的实际线型图。
38.图7为本发明实施例所述船舶的2m水线的实际线型图。
具体实施方式
39.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
40.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
41.船舶一般是在船坞或船台进行分段组装，以船坞造船为例，参照图1，本发明提供的一种船舶线型监控方法，包括以下步骤：
42.步骤s1、在船舶组装后，根据船坞的中心线，以船舶的舵杆中心为基准建立船舶坐标系；
43.在分段组装中，船舶是以船坞的中心线为基准进行组装的，因此船坞的中心线可作为船舶的中心线，以减少绘制船舶中心线的工作。在建立船舶坐标系时直接使用船坞的中心线作为船舶的中心线，能够通过中心线确定船舶的半宽线，从而确定船舶坐标系的基准平面，然后将舵杆中心作为船舶坐标系的基点，从而建立船舶坐标系。
44.步骤s2、以船舶坐标系为基准，使用全站仪测量船舶左舷和右舷的肋位线实际坐标和水线实际坐标，其中，全站仪可每隔预设档位测量船舶左舷和右舷的肋位线坐标和水
线坐标。
45.步骤s3、根据肋位线和水线的实际坐标，计算得到肋位线的实际坐标与其设计坐标之间、水线的实际坐标与其设计坐标之间的偏差值，并绘制船舶实际线型图；
46.步骤s4、根据船舶实际线型图进行船舶航行模拟试验，测试船舶的实际线型是否影响船舶的实际航速；
47.步骤s5、若有影响，则根据偏差值修正船舶，并重复步骤s2至步骤s4，直至船舶的实际线型不影响船舶的实际航速。
48.船舶是以船舶坐标系为基准坐标系进行设计，在上述方法中，肋位线和水线的实际坐标与设计坐标均以船舶坐标系为基准，能够快速计算肋位线的实际坐标与其设计坐标之间、水线的实际坐标与其设计坐标之间的偏差值；而且在船舶组装后正式使用前通过模拟试验测试船舶实际线型是否影响船舶的实际航速，当船舶实际线型导致船舶的实际航速不符合设计要求时，能够及时矫正组装后船舶的实际线型偏差，以使船舶在正式使用后其实际线型不会影响船舶的实际航速，从而保证船舶的实际航速符合设计要求。
49.优选地，在步骤s2中，具体包括以下步骤：步骤s201、分别在左舷和右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点，并在船舶沿船长方向的相对两侧分别设置第一转站点和第二转站点；
50.步骤s202、将全站仪架设在第一测量点上，以第一测量点为基点形成第一坐标系，测量第一转站点、第二转站点、船舶坐标系基点、左舷上的肋位线和水线的坐标；
51.步骤s203、将全站仪架设在第二测量点上，以第二测量点为基点形成第二坐标系，测量第一转站点、第二转站点、右舷上的肋位线和水线的坐标；
52.步骤s204、根据第一转站点和第二转站点在第一坐标系内的坐标和在第二坐标系内的坐标，将右舷上的肋位线和水线在第二坐标系内的坐标转化为在第一坐标系内的坐标；
53.步骤s205、根据船舶坐标系基点在船舶坐标系内的坐标与第一坐标系内的坐标，将左舷和右舷的肋位线和水线在第一坐标系内的坐标转化为在船舶坐标系内的坐标。
54.其中，全站仪通过反射片测量第一转站点、第二转站点、左舷及右舷的肋位线和水线的坐标，测量精度较高；由于船舶坐标系的基点为舵杆的中心，舵杆中心在半空中，设置反射片比较困难，为了方便测量，在本实施例中，在误差允许范围内，通常采用无反射片测量船舶坐标系基点的坐标，但测量精度较低。
55.当然，在其他实施例中，为了提高测量精度，也使用高空车将反射片设置在舵杆中心处，全站仪通过反射片测量船舶坐标系基点的坐标。
56.全站仪默认的测量坐标系为大地坐标系，全站仪在第一测量点和第二测量点测量时分别是以第一坐标系和第二坐标系为基准坐标系，测得的左舷肋位线和水线的坐标和右舷肋位线和水线的坐标是不同坐标系内的坐标，通过第一转站点和第二转站点在第一坐标系和第二坐标系之间的坐标转换关系，先将测得的左舷和右舷的肋位线和水线坐标能够统一到第一坐标系或第二坐标系内，再测量船舶坐标系基准在第一坐标系或第二坐标系内的坐标，得到第一坐标系或第二坐标系与船舶坐标系之间的坐标转换关系，使得测得的左舷和右舷的肋位线和水线坐标能够转化为船舶坐标系内的坐标。此方法能够通过测量一次船舶坐标系基点坐标实现将左舷和右舷的肋位线和水线坐标转化到船舶坐标系内，有利于减
小测量误差。
57.具体地，为了减少测量误差，第一转站点和第二转站点之间的间距尽可能与船舶的长度相等。
58.优选地，在步骤s21中，在船舶沿船长方向的相对两侧还设置有作为备用的第三转站点，当第一转站点或第二转站无法测量时，可以使用第三转站点替代第一转站点或第二转站点。
59.在另一实施例中，在步骤s2中，具体包括以下步骤：
60.步骤s211、分别在左舷和右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点；
61.步骤s212、将全站仪架设在第一测量点上，以第一测量点为基准形成第一坐标系，测量船舶坐标系基点、左舷上的肋位线和水线的坐标；
62.步骤s213、根据船舶坐标系基点在第一坐标系内的坐标和在船舶坐标系内的坐标，将左舷上的肋位线和水线在第一坐标系内的坐标转换为在船舶坐标系内的坐标；
63.步骤s214、将全站仪架设在第二测量点上，以第二测量点为基准形成第二坐标系，测量船舶坐标系基点、左舷上的肋位线和水线的坐标；
64.步骤s215、根据船舶坐标系基点在第二坐标系内的坐标和在船舶坐标系的坐标，将右舷上的肋位线和水线在第二坐标系内的坐标转换为在船舶坐标系内的坐标。
65.在测量误差范围内，根据船舶坐标系在第一坐标系和船舶坐标系之间的坐标转化关系、以及船舶坐标系在第二坐标系和船舶坐标系之间的坐标转化关系，分别将测得的左舷的肋位线和水线坐标和右舷的肋位线和水线坐标转化为船舶坐标系内的坐标。此方法需要两次测量船舶坐标系的基准坐标，测量误差会叠加，测量精度相对较低。
66.在一实施例中，在步骤s3中，根据所述肋位线的实际坐标和所述水线的实际坐标，按照预设比例制作船舶模型，以得到船舶的实际线型图；在步骤s4中，将制得的船舶模型放到水中进行船舶航行模拟试验，测试船舶模型的实际航速是否符合设计要求。
67.在另一实施例中，在步骤s3中，根据所述肋位线的实际坐标和所述水线的实际坐标，在计算机程序上建立船舶模型，得到船舶的实际线型图；在步骤s4中，在计算机程序上将制得的船舶模型进行船舶航行模拟试验，测试船舶模型的实际航速是否符合设计要求。
68.需要说明的是，计算机程序可采用现有技术中的程序。
69.具体地，在步骤s3中，将测得的肋位线和水线的实际坐标与设计坐标进行比对，计算得到肋位线和水线的实际坐标与设计坐标之间的偏差值。
70.在本实施例中，参照图2至图7，根据偏差值绘制得到船舶实际线型图，在船舶的实际线型图上能够直观显示船舶实际线型相比与设计线型的偏差值，方便后续修正船舶。
71.其中，图2至图4表示船舶不同肋位号处的肋骨型线图，图中fr表示船舶肋骨的肋位号，wl表示水线，肋位线上标注在不同水线位置的实际线型相对于设计线型的偏差值；图5至图7表示船舶船艏处不同位置的水线图，图中z表示水线位置，例如z1000表示船舶的1米水线位置，水线上标注有船舶在不同肋位号处的的实际线型相对于设计线型的偏差值。
72.需要说明的是，图中的线型为实际线型，线型中带箭头的数字表示实际线型相对设计线型的偏差值，箭头的方向表示线型的偏差方向。
73.具体地，在步骤s5中，通过更换船舶实际线型偏差不符合设计要求的部分进行矫正。将船舶实际线型偏差较大的位置(即不符合设计要求的位置)进行更换结构或换板，以
减少船舶实际线型偏差，从而避免船舶实际线型影响船舶的实际航速。
74.在本实施例中，在步骤s1前，还包括步骤s101、船舶分段组装过程中，分别测量所有分段的强结构位和外板端口的实际坐标，并将强结构位和外板端口的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测分段的外板线型是否发生偏差。当分段外板线型发生偏差，需要及时调整矫正分段的外板线型，从而控制外板线型偏差，减小船舶组装后的实际线型偏差。
75.其中，船舶内部为空心结构，分段内部具有通孔，分段拼接后通孔能够相连通，以形成船舶的空心结构。分段外板端口指的是分段端部处的开口，强结构位指的是分段的肋骨位，外板端口指的是分段拼接。
76.进一步地，在步骤s1前，还包括步骤s102、船舶分段组装过程中，船舶艉部选取多个固定点位，以船舶坐标系为基准，测量固定点位的实际坐标，并将固定点位的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测船舶艉部是否发生沉降。
77.由于船舶艉部重量，而且线型变化大，使得船舶艉部用于支撑的坞墩数量较少，导致在分段组装过程中船舶艉部更容易发生下沉变形。此操作能够通过比对固定点位的实际坐标与理论坐标，监控固定点位是否发生变化，若发生变化，则说明艉部发生下沉变形，需要及时校准船舶艉部，从而控制船舶艉部的线型偏差，减小船舶组装后的实际线型偏差。
78.于本文的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
79.在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
80.此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
81.以上结合具体实施例描述了本发明的技术原理。这些描述只是为了解释本发明的原理，而不能以任何方式解释为对本发明保护范围的限制。基于此处的解释，本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本发明的其它具体实施方式，这些方式都将落入本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种船舶线型监控方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤s1、在船舶组装后，根据船坞的中心线，以所述船舶的舵杆中心为基准建立船舶坐标系；步骤s2、以所述船舶坐标系为基准，使用全站仪分别测量所述船舶左舷和右舷的肋位线的实际坐标和水线的实际坐标；步骤s3、根据所述肋位线的实际坐标和所述水线的实际坐标，计算得到所述肋位线的实际坐标与设计坐标之间、所述水线的实际坐标与设计坐标之间的偏差值，并绘制船舶实际线型图；步骤s4、根据所述船舶实际线型图进行船舶航行模拟试验，测试所述船舶的实际线型是否影响所述船舶的实际航速；步骤s5、若有影响，则根据所述偏差值修正所述船舶，并重复所述步骤s2至所述步骤s4，直至所述船舶的实际线型不影响所述船舶的实际航速。2.根据权利要求1所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s5中，更换所述船舶实际线型偏差超过设计偏差的部分，以修正所述船舶的实际线型偏差。3.根据权利要求1所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s1前，还包括步骤s101、所述船舶分段组装过程中，分别测量所有所述分段的强结构位和外板端口的实际坐标，并将所述强结构位和所述外板端口的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测所述分段的外板线型是否发生偏差。4.根据权利要求1所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s1前，还包括步骤s102、所述船舶分段组装过程中，在所述船舶艉部选取多个固定点位，以所述船舶坐标系为基准，测量所述固定点位的实际坐标，并将所述固定点位的实际坐标与理论坐标进行比对，以监测所述船舶艉部是否发生沉降。5.根据权利要求1至4任一项所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s2中，具体包括以下步骤：步骤s201、分别在所述左舷和所述右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点，并在所述船舶沿船长方向的相对两端分别设置第一转站点和第二转站点；步骤s202、将所述全站仪架设在所述第一测量点上，以所述第一测量点为基点形成第一坐标系，测量所述第一转站点、所述第二转站点、所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；步骤s203、将所述全站仪架设在所述第二测量点上，以所述第二测量点为基点形成第二坐标系，测量所述第一转站点、所述第二转站点、所述右舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；步骤s204、根据所述第一转站点和所述第二转站点在所述第一坐标系内的坐标和在所述第二坐标系内的坐标，计算得到所述第一坐标系和所述第二坐标系之间的第一坐标转换关系，根据所述第一坐标转换关系，将所述右舷上的所述肋位线和所述水线在所述第二坐标系内的坐标转换为在所述第一坐标系内的坐标；步骤s205、根据所述船舶坐标系基点在所述船舶坐标系内的坐标与所述第一坐标系内的坐标，计算得到所述船舶坐标系和所述第一坐标系之间的第二坐标转换关系，根据所述第二坐标转换关系，将所述左舷和所述右舷的所述肋位线和所述水线在所述第一坐标系内
的坐标转化为在所述船舶坐标系内的坐标。6.根据权利要求5所述的船舶线型监控方法，其特征在于，所述第一转站点和所述第二转站点之间的间距与所述船舶的长度相等。7.根据权利要求5所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s201中，在所述船舶沿船长方向的相对两端还设置有作为备用的第三转站点，当所述第一转站点或所述第二转站点无法测量时，可以使用所述第三转站点替代所述第一转站点或所述第二转站点。8.根据权利要求1至4任一项所述的船舶线型监控方法，其特征在于，在所述步骤s2中，具体包括以下步骤：步骤s211、分别在所述左舷和所述右舷相背离的一侧设置第一测量点和第二测量点；步骤s212、将所述全站仪架设在所述第一测量点上，以所述第一测量点为基准形成第一坐标系，测量所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；步骤s213、根据所述船舶坐标系基点在所述第一坐标系内的坐标和在所述船舶坐标系内的坐标，计算得到所述第一坐标系和所述船舶坐标系之间的第一坐标转换关系，根据所述第一坐标转换关系，将所述左舷上的所述肋位线和所述水线在所述第一坐标系内的坐标转换为在所述船舶坐标系内的坐标；步骤s214、将所述全站仪架设在所述第二测量点上，以所述第二测量点为基准形成第二坐标系，测量所述船舶坐标系基点、所述左舷上的所述肋位线和所述水线的坐标；步骤s215、根据所述船舶坐标系基点在所述第二坐标系内的坐标和在所述船舶坐标系的坐标，计算得到所述第二坐标系和所述船舶坐标系之间的第三坐标转换关系，根据所述第三坐标转换关系，将所述右舷上的所述肋位线和所述水线在所述第二坐标系内的坐标转换为在所述船舶坐标系内的坐标。9.根据权利要求8所述的船舶线型监控方法，其特征在于，使用高空车将反射片设置在所述舵杆中心处，所述全站仪通过所述反射片测量所述舵杆中心的坐标，得到所述船舶坐标系的基点坐标。

技术总结
本发明公开一种船舶线型监控方法，包括以下步骤：步骤S1、在船舶组装后，根据船坞的中心线，以船舶舵杆中心为基准建立船舶坐标系；步骤S2、以船舶坐标系为基准，使用全站仪分别测量船舶左舷和右舷的肋位线实际坐标和水线实际坐标；步骤S3、根据测得的实际坐标，计算实际坐标与设计坐标之间的偏差值，绘制船舶实际线型图；步骤S4、根据船舶实际线型图进行船舶航行模拟试验，测试船舶实际线型是否影响船舶实际航速；步骤S5、若有影响，根据偏差值修正船舶，并重新S2至S4直至船舶的实际线型不影响实际航速。本发明在船舶下水前通过模拟试验并修正船舶实际线型，能避免船舶的实际线型影响其实际航速，保证船舶的实际航速符合设计要求。保证船舶的实际航速符合设计要求。保证船舶的实际航速符合设计要求。


技术研发人员：陈胜 苟建刚 张兴国 刘伟
受保护的技术使用者：广船国际有限公司
技术研发日：2023.01.31
技术公布日：2023/4/18