车辆的能量管理方法、电子设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的能量管理方法、电子设备及车辆。


背景技术：

2.随着车辆保有量日益增多，导致石油资源日益枯竭以及环境问题日益严峻，混合动力车辆成为研究热点。混合动力车辆配置有智能行驶模式，在智能行驶模式下，可智能的生成车辆的能量管理策略，其中，智能行驶模式包括智能荷电状态功能。混合动力车辆处于智能荷电状态功能激活时，驾驶员可以按照驾驶需求设置动力电池的最低荷电状态(soc，state of charge)，以使实际soc不低于驾驶员所设置的最低荷电状态，进而在车辆行驶过程中生成相应的能量管理策略。
3.但是，车辆处于该功能下的能量管理策略主要针对行车的经济性制定，未考虑到不同的驾驶员存在不同的用电、用油习惯。如果不根据每个驾驶员的驾驶习惯制定相应的能量管理策略，将会给驾驶员的用车带来不便，导致驾驶员的体验感较差。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆的能量管理方法、电子设备及车辆，以克服现有技术中车辆的能量管理策略单一的技术问题，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。
5.基于上述目的，本技术提供了一种车辆的能量管理方法，应用于车端的整车控制器，包括：获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态；响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型；基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关；获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略。
6.可选地，所述基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，包括：基于所述预设类型，确定与所述预设类型对应的预设梯度，其中，不同预设类型对应的预设梯度不同；基于所述当前荷电状态与所述目标荷电状态的第一差值，以及所述预设梯度，确定多个子目标荷电状态。
7.可选地，所述能量管理策略包括发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩；所述基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，包括：针对每一目标时间，计算所述实时荷电状态与所述目标时间对应的子目标荷电状态的第二差值；根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间；根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率和所述发电机的预设输出扭矩；将所述预设启停频率发送至发动机控制端，以使所述发动机控制端控制所述发动机按照所述预设启停频率启停；将所述预设输出扭矩发送至发电机控制
端，以使所述发电机控制端控制所述发电机输出所述预设输出扭矩。
8.可选地，所述预设区间包括第一区间，所述第一区间包括多个第一子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第一区间中确定与所述第二差值匹配的第一子区间；所述根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率，包括：根据与所述第二差值对应的所述第一子区间确定所述预设启停频率，其中，不同第一子区间对应的所述预设启停频率不同。
9.可选地，所述预设区间包括第二区间，所述第二区间包括多个第二子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第二区间中确定与所述第二差值匹配的第二子区间；所述根据所述预设区间确定所述发电机的预设输出扭矩，包括：根据与所述第二差值对应的所述第二子区间确定所述预设输出扭矩，其中，不同第二子区间对应的所述预设输出扭矩不同。
10.本技术还提供了一种车辆的能量管理方法，应用于远端服务器，包括：获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息；基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程；基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型。
11.可选地，基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型，包括：基于所述总用电量和所述总行驶里程，计算单位用电量；基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型。
12.可选地，所述预设阈值包括第一预设阈值和第二预设阈值，所述驾驶员的预设类型包括第一预设类型、第二预设类型、第三预设类型以及第四预设类型；所述基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型，包括：响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第一预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第二预设类型；响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第三预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第四预设类型。
13.基于同一发明构思，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。
14.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括所述电子设备。
15.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆的能量管理方法、电子设备及车辆，所述方法通过获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态，以便确定动力电池是否处于放电状态。响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型，充分考虑到了驾驶员的类型的多样性，以便后续针对不同类型的驾驶员制定不同的能量管理策略。基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关，确保子目标荷电状态的变化能够配合驾驶员的驾驶习惯。获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机
执行所述能量管理策略，能量管理策略按照不同驾驶员的用油、用电习惯制定，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1为本技术实施例的车辆的能量管理方法的流程示意图；
18.图2为本技术另一实施例的车辆的能量管理方法的流程示意图；
19.图3为本技术实施例的车辆的能量管理装置的结构示意图；
20.图4为本技术另一实施例的车辆的能量管理装置的结构示意图；
21.图5为本技术实施例电子设备硬件结构示意图。
具体实施方式
22.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
23.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
24.相关技术中，混合动力车辆的智能行驶模式包括智能荷电状态功能和预测性荷电状态功能。智能荷电状态功能下的目标荷电状态由驾驶员调节确定，其中，目标荷电状态为驾驶员所接受的最低荷电状态，一旦实际荷电状态达到目标荷电状态，需启动发动机为动力电池充电，以使实际荷电状态不低于目标荷电状态。预测性荷电状态功能下的目标荷电状态基于大数据预测确定，以使电量不低于大数据预测的荷电状态。在智能荷电状态功能和预测性荷电状态功能同时激活的情况下，优先执行预测性荷电状态功能。
25.混合动力车辆处于智能荷电状态功能激活且预测性荷电状态功能关闭的情况下，每个驾驶员根据自身的驾驶需求，对动力电池的荷电状态进行调节，进而生成相应的能量管理策略。但是，车辆处于该功能下的能量管理策略主要针对行车的经济性制定，能量管理策略单一，并未考虑不同的驾驶员存在不同的用电、用油习惯，例如，有的驾驶员可能因为充电不便而在行车过程频繁用油，有的驾驶员也可能因为加油不便而在行车过程中频繁用电。如果上述两种类型的驾驶员对应的车辆能量管理策略相同，车辆能量管理策略不能随驾驶员的驾驶习惯相应调整，将会给驾驶员的用车带来不便，驾驶员的驾驶体验感较差。
26.有鉴于此，本技术实施例提出了一种车辆的能量管理方法，车辆搭载有整车控制
器、动力域控制器、人机交互界面、仪表显示模块、发动机和发电机。整车控制器分别与动力域控制器、人机交互界面、仪表显示模块、发动机和发电机连接。整车控制器能够生成并发送能量管理策略，以使发动机和/或发电机执行能量管理策略。动力域控制器能够从远端服务器获取驾驶员的预设类型。人机交互界面能够实现驾驶员与车辆的交互。仪表显示模块能够显示车辆的当前荷电状态。发动机能够按照整车控制器发送的预设启停频率启停。发电机能够按照整车控制器发送的预设输出扭矩输出该预设输出扭矩。
27.参考图1，本技术实施例提出了一种车辆的能量管理方法，应用于车端的整车控制器，包括以下步骤：
28.步骤101，获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态。
29.在该步骤中，在车辆处于上电状态时，驾驶员可以通过人机交互界面选择车辆的行驶模式。响应于接收到驾驶员发出的激活智能荷电状态功能的指令，人机交互界面弹出调节动力电池的目标荷电状态的交互界面，驾驶员可以对动力电池的目标荷电状态进行调节。目标荷电状态为驾驶员所接受的最低荷电状态。在实际荷电状态达到目标荷电状态时，需启动发动机对动力电池进行充电，以使实际荷电状态不低于驾驶员设置的目标荷电状态。需要说明的是，为了保证动力电池的使用寿命，不使动力电池受到损害，需限制驾驶员可调节的目标荷电状态的范围，例如，范围限制在30-80之间。
30.步骤102，响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型。
31.本实施例为针对车辆处于放电状态的能量管理方法，在当前荷电状态大于目标荷电状态的情况下，动力电池开始放电，动力电池的实际荷电状态逐渐减小至目标荷电状态，整个过程中车辆处于放电状态。在此过程中，整车控制器从动力域控制器获取驾驶员的预设类型。预设类型是远端服务器提前设置好并发送至动力域控制器的。驾驶员的预设类型是按照驾驶员的用电、用油习惯进行划分的，示例性的，驾驶员的预设类型可以为经常用电类型、偶尔用电类型等。通过设置预设类型，充分考虑到了驾驶员的类型的多样性，以便后续针对不同类型的驾驶员制定不同的能量管理策略。
32.步骤103，基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关。
33.考虑到不同的驾驶员具有不同的驾驶习惯，需使得子目标荷电状态的变化符合驾驶员的驾驶习惯。示例性的，在预设类型为经常用电类型的情况下，子目标荷电状态的变化值相对大，例如，子目标荷电状态可以为75、70、65；在预设类型为偶尔用电类型的情况下，子目标荷电状态的变化值相对小，例如，子目标荷电状态可以为79.5、78、78.5。每个子目标荷电状态对应一个目标时间，子目标荷电状态随目标时间增加而变化，每个子目标荷电状态均为达到相应的目标时间后对应的目标荷电状态。示例性的，驾驶员设置目标荷电状态的时间为8:00，整车控制器确定的第一个子目标荷电状态可以为75以及与其对应的目标时间可以为8:01，确定的第二个子目标荷电状态可以为70以及与其对应的目标时间可以为8:02，其他子目标荷电状态以及目标时间的确定方法相同，此处不再赘述。本实施例为针对车辆处于放电状态的能量管理方案，子目标荷电状态的数值逐渐减小，与目标时间负相关，确保子目标荷电状态的变化能够配合驾驶员的驾驶习惯。
34.步骤104，获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成
并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略。
35.在该步骤中，整车控制器获取实时荷电状态，基于实时荷电状态与多个子目标荷电状态确定车辆的荷电状态变化需求，需按照车辆的荷电状态变化需求生成能量管理策略。发电机和发动机存在三种工作状态：发电机和发动机同时工作、发电机工作且发动机不工作、发电机不工作且发动机工作，将根据第二差值生成的能量管理策略发送至发电机和发动机，以使车辆的发动机和/或发电机执行能量管理策略。子目标荷电状态的确定与驾驶员的预设类型相关，进而生成的能量管理策略也与驾驶员的类型相关。能量管理策略按照不同驾驶员的用油、用电习惯制定，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。
36.通过上述方案，获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态，以便确定对动力电池进行充电或放电。响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型，充分考虑到了驾驶员的类型的多样性，以便后续针对不同类型的驾驶员制定不同的能量管理策略。基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关，确保子目标荷电状态的变化能够配合驾驶员的驾驶习惯。获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，能量管理策略按照不同驾驶员的用油、用电习惯制定，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。
37.在一些实施例中，所述基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，包括：基于所述预设类型，确定与所述预设类型对应的预设梯度，其中，不同预设类型对应的预设梯度不同；基于所述当前荷电状态与所述目标荷电状态的第一差值，以及所述预设梯度，确定多个子目标荷电状态。
38.在本实施例中，确定了预设类型后，需要确定与预设类型关联的预设梯度。预设类型表征不同驾驶员的用电、用油习惯，预设梯度表征动力电池电量消耗的快慢，通过预设梯度可以控制动力电池实际荷电状态变化的速率，以配合驾驶员的用电、用油习惯。预设类型与预设梯度一一对应。示例性的，在预设类型为经常用电类型时，说明驾驶员行车时具有较频繁用电的习惯，因此，对应的预设梯度可以相对较大，优先使用纯电模式，降低油量消耗，适当加快电量的消耗，配合驾驶员的驾驶习惯，例如，预设梯度可以为每毫秒消耗一千分之一。在预设类型为偶尔用电类型时，说明驾驶员行车时具有较频繁用油的习惯，因此，可以在行车过程中以油量消耗为主。对应的预设梯度可以相对较小，适当减缓电量的消耗，例如，预设梯度可以为每毫秒消耗五千分之一。通过不同类型的驾驶员的用电、用油习惯与预设梯度的关联，将驾驶员的预设类型与动力电池电量消耗速率建立联系，使得车辆的能量变化速率可以根据驾驶员的类型进行相应调整，符合驾驶员的驾驶习惯，提升了驾驶员的用车体验感。
39.需要说明的是，根据预设类型，可以在预先构建的关系表中查询与预设类型对应的预设梯度，其中，预先构建的关系表为预设类型与其对应的预设梯度的关系存储表，具体方法是：获取预设类型后，将预设类型与预先构建的关系表中的预设类型进行匹配，将匹配相同的预设类型对应的预设梯度，确定为与获取的预设类型对应的梯度，使得车辆的能量管理策略可以根据驾驶员的类型进行不同的变化。
40.考虑到不同的驾驶员具有不同的驾驶习惯，需控制当前荷电状态下降至目标荷电
状态的速率，以保证下降速率符合驾驶员的驾驶习惯。为实现上述目的，本实施例中根据当前荷电状态与目标荷电状态的第一差值，以及预设梯度，确定多个子目标荷电状态，使得实际荷电状态在不同的时间内逐步下降至每个子目标荷电状态，以此实现实际荷电状态按照预设梯度下降的目的。示例性的，在当前荷电状态为80，目标荷电状态为50，第一差值为30以及预设梯度为每毫秒消耗一千分之一的情况下，多个子目标荷电状态确定为79、78、
…
、51、50。
41.在一些实施例中，所述能量管理策略包括发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩；所述基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，包括：针对每一目标时间，计算所述实时荷电状态与所述目标时间对应的子目标荷电状态的第二差值；根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间；根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率和所述发电机的预设输出扭矩；将所述预设启停频率发送至发动机控制端，以使所述发动机控制端控制所述发动机按照所述预设启停频率启停；将所述预设输出扭矩发送至发电机控制端，以使所述发电机控制端控制所述发电机输出所述预设输出扭矩。
42.在本实施例中，计算实时荷电状态与子目标荷电状态的差值。示例性的，在当前时刻达到预先设置的其中一个目标时间时，当前荷电状态为80，当前时刻对应的子目标荷电状态为79，则第二差值为1。计算得到的第二差值反应了车辆的荷电状态变化需求，进而可以按照车辆的荷电状态变化需求生成能量管理策略。预设区间具有与其关联的发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩，其中，预设区间、预设启停频率和预设输出扭矩根据历史经验确定。将第二差值与预设区间进行匹配，在匹配到与第二差值对应的预设区间的情况下，确定第二差值对应的发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩，并将预设启停频率和预设输出扭矩分别发送至发动机和发电机。第二差值的确定与驾驶员的预设类型有关，进而生成的预设启停频率和预设输出扭矩也与驾驶员的预设类型有关。将驾驶员的类型与车辆的能量管理相结合，根据不同驾驶员的需求，生成相应的预设启停频率和预设输出扭矩，符合驾驶员用车的动力需求，以提升驾驶员的行驶体验感。
43.在一些实施例中，所述预设区间包括第一区间，所述第一区间包括多个第一子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第一区间中确定与所述第二差值匹配的第一子区间；所述根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率，包括：根据与所述第二差值对应的所述第一子区间确定所述预设启停频率，其中，不同第一子区间对应的所述预设启停频率不同。
44.在本实施例中，在第一区间中查询与第二差值匹配的第一子区间，进而确定第二差值对应的发动机预设启停频率，示例性的，第一区间包括三个第一子区间，在第一子区间a的范围为第二差值＞5时，对应预设启停频率为零；在第一子区间b的范围为2＜第二差值≤5时，对应预设启停频率为低频率启动；在第一子区间c的范围为第二差值≤2时，对应的启停频率为高频率启动，示例性的，低频率启动对应的发动机启动次数为每小时小于等于2次，低频率启动对应的发动机启动时间短；高频率启动对应的发动机启动次数为每小时大于2次，高频率启动对应的发动机启动时间长。在第二差值为1的情况下，与第二差值匹配的为第一子区间c，对应的预设启停频率为频繁启动，以使发动机能够按照预设启停频率频繁启动，说明当前荷电状态已接近目标荷电状态，发动机需按高频率启动为动力电池充电，以
使实际荷电状态不低于驾驶员所设置的目标荷电状态不变。本实施例能够根据驾驶员的驾驶习惯，向发动机发送对应的启停频率，提升了驾驶员的用车体验感。
45.在一些实施例中，所述预设区间包括第二区间，所述第二区间包括多个第二子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第二区间中确定与所述第二差值匹配的第二子区间；所述根据所述预设区间确定所述发电机的预设输出扭矩，包括：根据与所述第二差值对应的所述第二子区间确定所述预设输出扭矩，其中，不同第二子区间对应的所述预设输出扭矩不同。
46.在本实施例中，在第二区间中查询与第二差值匹配的第二子区间，进而确定第二差值对应的发电机的预设输出扭矩，示例性的，第二区间包括四个第二子区间，在第二子区间d的范围为第二差值＞30时，对应预设输出扭矩为100n/m；在第二子区间e的范围为15＜第二差值≤30时，对应预设输出扭矩为80n/m；在第二子区间f的范围为2＜第二差值≤15时，对应预设输出扭矩为50n/m；在第二子区间g的范围为2＜第二差值时，对应预设输出扭矩为10n/m。在第二差值为1的情况下，与第二差值匹配的为第二子区间g，对应的预设输出扭矩为10n/m，此时，发电机需按照10n/m输出扭矩，说明当前荷电状态已接近目标荷电状态，需限制发电机的供电，发电机仅能输出较小的输出扭矩。以便根据驾驶员的用电习惯，向发电机发送对应的输出扭矩，使得车辆的能量管理策略与驾驶员的类型相适应。
47.本技术实施例提出了一种车辆的能量管理方法，应用于远端服务器，参考图2，所述方法包括：
48.步骤201，获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息。
49.在该步骤中，对预设时间内的历史行车信息进行分析，预设时间选取需具有代表性，既便于后续对历史行车信息的处理，又使得选取的历史行车信息可以体现出驾驶员的用车习惯，例如，预设时间可以为30天。历史行车信息可以包括历史时间、与历史时间对应的充电状态、动力电池荷电状态、总行驶里程、历史车速、gps位置、电源模式等信息，需要说明的是，需要对历史行车信息中的突变数据数据进行剔除，选择相对平稳的历史行车信息进行分析，更能体现驾驶员的用车习惯。
50.步骤202，基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程。
51.在该步骤中，历史行车信息中可以统计出车辆在预设时间内的总用电量和总行驶里程。总用电量和总行驶里程可以体现驾驶员的用车习惯，实现了有效确定驾驶员的驾驶习惯的目的。
52.步骤203，基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型。
53.在该步骤中，驾驶员的预设类型通过驾驶员的用电、用油习惯进行确定，示例性的，驾驶员的预设类型可以为经常用电类型、偶尔用电类型等，还可以根据总行驶里程对驾驶员的类型进行进一步划分。这是因为，不同的驾驶员有着不同的行驶需求。示例性的，在驾驶员类型为经常用电类型的情况下，响应于确定总行驶里程相对大，说明驾驶员可能存在长途行驶的需求，在长途行驶的过程中不方便经常充电；响应于确定总行驶里程相对小，说明驾驶员可能存在短途行驶的需求，在短途行驶的过程中方便经常充电。因此，可以对驾驶员的预设类型根据总行驶里程进行进一步划分，驾驶员的预设类型可以划分为经常用电-长途行驶类型，经常用电-短途行驶类型。在驾驶员类型为偶尔用电类型的情况下，可以
根据总行驶里程将驾驶员类型划分为偶尔用电-长途行驶类型，偶尔用电-短途行驶类型。通过上述分类方式，能够实现对驾驶员的预设类型的准确划分。
54.需要说明的是，前述实施例中驾驶员的预设类型是作为示例性说明，不具有限制作用，本领域技术人员在此基础上可以对驾驶员的预设类型进行更为精细的划分。
55.通过上述方案，获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息，选择相对平稳的历史行车信息进行分析，更能体现驾驶员的用车习惯。基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程，实现了有效确定驾驶员驾驶习惯的目的。基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型，能够实现对驾驶员的预设类型的准确划分。
56.在一些实施例中，基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型，包括：基于所述总用电量和所述总行驶里程，计算单位用电量；基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型。
57.在本实施例中，单位用电量为每百公里的平均用电量，可以更精准的体现驾驶员的用电、用油习惯。将总行驶里程、单位用电量与预设阈值进行比较，能够准确确定驾驶员的预设类型，其中，预设阈值通过历史经验确定。通过驾驶员的用电、用油习惯将驾驶员的类型进行了精细划分，便于后续为驾驶员提供更加具有针对性的驾驶服务。
58.在一些实施例中，所述预设阈值包括第一预设阈值和第二预设阈值，所述驾驶员的预设类型包括第一预设类型、第二预设类型、第三预设类型以及第四预设类型；所述基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型，包括：响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第一预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第二预设类型；响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第三预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第四预设类型。
59.在本实施例中，将总行驶里程与第一预设阈值进行比较以及将单位用电量与第二预设阈值进行比较，以通过具体数值对驾驶员的类型进行精准划分。示例性的，在总行驶里程小于等于80公里且单位用电量大于每百公里20千瓦时，第一预设类型为经常充电-短途行驶类型；在总行驶里程大于80公里且单位用电量大于每百公里20千瓦时，第二预设类型为经常充电-长途行驶类型；在总行驶里程小于等于80公里且单位用电量小于等于每百公里20千瓦时，第三预设类型为偶尔充电-短途行驶类型；在总行驶里程大于80公里且单位用电量小于等于每百公里20千瓦时，第四预设类型为偶尔充电-长途行驶类型。将驾驶员的预设类型与具体阈值建立联系，直观的体现了驾驶员的预设类型，实现了驾驶员的预设类型的数值化。
60.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
61.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
62.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆的能量管理装置。
63.参考图3，所述车辆的能量管理装置，应用于车端的整车控制器，包括：
64.第一获取模块10，被配置为获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态。
65.第二获取模块20，被配置为响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型。
66.第一确定模块30，基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关。
67.生成模块40，被配置为针对每一目标时间，获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略。
68.通过上述装置，获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态，以便确定对动力电池进行充电或放电。响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型，充分考虑到了驾驶员的类型的多样性，以便后续针对不同类型的驾驶员制定不同的能量管理策略。基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关，确保子目标荷电状态的变化能够配合驾驶员的驾驶习惯。获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，能量管理策略按照不同驾驶员的用油、用电习惯制定，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。
69.在一些实施例中，所述第一确定模块30，还被配置为基于所述预设类型，确定与所述预设类型对应的预设梯度，其中，不同预设类型对应的预设梯度不同；基于所述当前荷电状态与所述目标荷电状态的第一差值，以及所述预设梯度，确定多个子目标荷电状态。
70.在一些实施例中，所述生成模块40，还被配置为所述能量管理策略包括发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩；针对每一目标时间，计算所述实时荷电状态与所述目标时间对应的子目标荷电状态的第二差值；根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间；根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率和所述发电机的预设输出扭矩；将所述预设启停频率发送至发动机控制端，以使所述发动机控制端控制所述发动机按照所述预设启停频率启停；将所述预设输出扭矩发送至发电机控制端，以使所述发电机控制端控制所述发电机输出所述预设输出扭矩。
71.在一些实施例中，所述所述生成模块40，还被配置为所述预设区间包括第一区间，所述第一区间包括多个第一子区间；根据所述第二差值在所述第一区间中确定与所述第二差值匹配的第一子区间；根据与所述第二差值对应的所述第一子区间确定所述预设启停频
率，其中，不同第一子区间对应的所述预设启停频率不同。
72.在一些实施例中，所述所述生成模块40，还被配置为所述预设区间包括第二区间，所述第二区间包括多个第二子区间；根据所述第二差值在所述第二区间中确定与所述第二差值匹配的第二子区间；根据与所述第二差值对应的所述第二子区间确定所述预设输出扭矩，其中，不同第二子区间对应的所述预设输出扭矩不同。
73.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆的能量管理装置。
74.参考图4，所述车辆的能量管理装置，应用于远端服务器，包括：
75.第三获取模块50，被配置为获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息。
76.第二确定模块60，被配置为基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程。
77.第三确定模块70，被配置为基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型。
78.通过上述装置，获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息，选择相对平稳的历史行车信息进行分析，更能体现驾驶员的用车习惯。基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程，实现了有效确定驾驶员驾驶习惯的目的。基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型，能够实现对驾驶员的预设类型的准确划分。
79.在一些实施例中，所述第三确定模块70，还被配置为基于所述总用电量和所述总行驶里程，计算单位用电量；基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型。
80.在一些实施例中，所述第三确定模块70，还被配置为所述预设阈值包括第一预设阈值和第二预设阈值，所述驾驶员的预设类型包括第一预设类型、第二预设类型、第三预设类型以及第四预设类型；响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第一预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第二预设类型；响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第三预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第四预设类型。
81.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
82.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
83.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆的能量管理方法。
84.图5示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备
可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
85.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
86.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
87.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入/输出模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
88.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
89.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
90.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
91.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
92.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的能量管理方法。
93.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
94.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
95.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非
旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
96.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
97.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
98.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆的能量管理方法，其特征在于，应用于车端的整车控制器，包括：获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态；响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型；基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关；获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，包括：基于所述预设类型，确定与所述预设类型对应的预设梯度，其中，不同预设类型对应的预设梯度不同；基于所述当前荷电状态与所述目标荷电状态的第一差值，以及所述预设梯度，确定多个子目标荷电状态。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述能量管理策略包括发动机的预设启停频率和发电机的预设输出扭矩；所述基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，包括：针对每一目标时间，计算所述实时荷电状态与所述目标时间对应的子目标荷电状态的第二差值；根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间；根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率和所述发电机的预设输出扭矩；将所述预设启停频率发送至发动机控制端，以使所述发动机控制端控制所述发动机按照所述预设启停频率启停；将所述预设输出扭矩发送至发电机控制端，以使所述发电机控制端控制所述发电机输出所述预设输出扭矩。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设区间包括第一区间，所述第一区间包括多个第一子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第一区间中确定与所述第二差值匹配的第一子区间；所述根据所述预设区间确定所述发动机的预设启停频率，包括：根据与所述第二差值对应的所述第一子区间确定所述预设启停频率，其中，不同第一子区间对应的所述预设启停频率不同。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设区间包括第二区间，所述第二区间包括多个第二子区间；所述根据所述第二差值确定与所述第二差值匹配的预设区间，包括：根据所述第二差值在所述第二区间中确定与所述第二差值匹配的第二子区间；所述根据所述预设区间确定所述发电机的预设输出扭矩，包括：根据与所述第二差值对应的所述第二子区间确定所述预设输出扭矩，其中，不同第二子区间对应的所述预设输出扭矩不同。
6.一种车辆的能量管理方法，其特征在于，应用于远端服务器，包括：获取预设时间内的驾驶员的历史行车信息；基于所述历史行车信息，确定在所述预设时间内的总用电量和总行驶里程；基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，基于所述总用电量和所述总行驶里程，确定驾驶员的预设类型，包括：基于所述总用电量和所述总行驶里程，计算单位用电量；基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述预设阈值包括第一预设阈值和第二预设阈值，所述驾驶员的预设类型包括第一预设类型、第二预设类型、第三预设类型以及第四预设类型；所述基于所述总行驶里程、所述单位用电量和预设阈值，确定所述驾驶员的预设类型，包括：响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第一预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量大于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第二预设类型；响应于确定所述总行驶里程小于等于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第三预设类型；响应于确定所述总行驶里程大于所述第一预设阈值且所述单位用电量小于等于所述第二预设阈值，将所述驾驶员的预设类型确定为所述第四预设类型。9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至5任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本申请提供一种车辆的能量管理方法、电子设备及车辆，应用于车端的整车控制器，所述方法包括获取驾驶员输入的目标荷电状态和所述车辆的当前荷电状态；响应于确定所述当前荷电状态大于所述目标荷电状态，获取驾驶员的预设类型；基于所述预设类型，确定多个子目标荷电状态，其中，不同子目标荷电状态对应的目标时间不同，所述子目标荷电状态的数值与所述目标时间负相关；获取实时荷电状态，基于所述实时荷电状态与多个子目标荷电状态生成并发送能量管理策略，以使所述车辆的发动机和/或发电机执行所述能量管理策略，解决现有技术中车辆的能量管理策略单一的技术问题，达到了能量管理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。理策略与驾驶员的多样性相适应的目的。


技术研发人员：白国军 孙鹏 王肖 宋海军
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.11
技术公布日：2023/7/6